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Informationen rund um die Regionalbahn und die Regionalexpress-Linien
in Berlin und Brandenburg


Aktuelle News 2008

28.06.2008 Ein Bestseller hat ausgedient: das Kursbuch

Bahn beschränkt sich künftig auf CD und Internet

von Peter Kirnich


Berlin. Es war in besten Zeiten ein Bestseller, doch zuletzt nur noch ein Ladenhüter: Das Kursbuch. Künftig wird es das jährlich acht Bände umfassende Gesamtwerk aller deutschen Bahnverbindungen nicht mehr in gedruckter Form geben. "Die Auflage ist zu stark gesunken, zuletzt haben wir nur noch 19 000 Exemplare gedruckt, in Spitzenzeiten waren es 100 000 im Jahr", sagte ein Bahnsprecher der Berliner Zeitung.

Ganz verzichten müssen Bahnkunden dennoch nicht auf das klassische Tabellenwerk. Die Bahn werde auch weiterhin eine CD mit den Fahrplantabellen aller deutschen Eisenbahnstrecken anbieten. Außerdem ließen sich die Tabellen im Internet aufrufen. Für Liebhaber werde es zudem zum Fahrplanwechsel im Dezember eine Sonderausgabe geben - limitiert, in vier Bänden, mit Silberschnitt, hochwertigem Einband und Lesezeichen im Schuber versehen. Das Ganze ist allerdings auch zum Liebhaberpreis zu haben: für 99 Euro, plus sechs Euro Versandkosten.

Erstmals ist ein Kursbuch in Deutschland 1845 erstellt worden, von der Fürstlich Thurn und Taxis'schen Oberpostverwaltung. In dem Werk wurden unter anderem Kutsch- und Dampfschiffverbindungen aufgeführt. Später beschränkte sich die Bahn auf eigene Bahnverbindungen. Lange weigerte sie sich etwa, Strecken privater Konkurrenzunternehmen aufzunehmen. Der Fahrgastverband Pro Bahn hat Verständnis dafür, dass es das Kursbuch nicht mehr geben wird. Der Durchschnittsreisende erkundige sich ohnehin im Internet, sagte ein Sprecher. Und Rentner mit schlechten Augen könnten das Kursbuch mit den kleinen Zahlen ohnehin nicht mehr lesen.

Berliner Zeitung, 28.06.2008
26.06.2008 Die Bahn kommt

Der Konzern hält am Börsengang für den Herbst fest - trotz der Turbulenzen auf dem Kapitalmarkt.

von Carsten Brönstrup


Berlin. Die Deutsche Bahn peilt ungeachtet der derzeitigen Turbulenzen an den Kapitalmärkten den Börsengang ihrer Transportsparte für den Herbst an. Bleibe die Situation so, wie sie jetzt ist, sei ein Börsendebüt "okay", sagte Konzernchef Hartmut Mehdorn in Berlin. Die relevanten Indizes entwickelten sich derzeit "ganz gut". Allerdings müsse man über eine Verschiebung nachdenken, "wenn es die Situation nicht hergibt". Dann sei ein Aktienverkauf erst im kommenden Jahr denkbar. Generell sei der Börsengang "auf Kante genäht", da man noch vor der Bundestagswahl 2009 notiert sein wolle. Finanzfachleute urteilten, die Bahn müsse angesichts des Umfelds den Anlegern ihre Papiere mit einer möglichst hohen Dividende schmackhaft machen.

An der Börse in Frankfurt am Main hat es in diesem Jahr bislang nur eine größere Neuemission gegeben - das sächsische IT-Unternehmen GK Software in der vergangenen Woche. An diesem Freitag soll die Energiefirma SMA Solar Technology folgen. Mehrere Firmen hatten dagegen ihre Pläne auf Eis gelegt, am Mittwoch zuletzt der Solartechnikanbieter Sinosol. Die Bahn will 24,9 Prozent ihrer Transportsparte DB Mobility Logistics verkaufen, der Eigentümer Bund hofft auf Einnahmen von bis zu acht Milliarden Euro. Zum Termin sagte Mehdorn nur, dass das Projekt bis zum 21. Dezember über die Bühne sein soll.

Das Umfeld für eine solch große Transaktion sei derzeit "sehr schwierig", sagte Heinz Steffen, Partner beim Frankfurter Analysehaus Fairesearch, dieser Zeitung. Ob ein Börsengang erfolgreich sei, hänge derzeit stark vom Geschäftsmodell ab. "Und da sieht es für die Bahn nicht gut aus." Die Infrastruktur sei angesichts der wachsenden Gütermengen nicht leistungsfähig genug. Der Konzern müsse eine hohe Dividende garantieren, "sonst geht es nicht".

Das glaubt auch Ulrich Hocker, Hauptgeschäftsführer der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz (DSW). "Die Märkte schwanken stark, gegen Jahresende nimmt die Unsicherheit meist zu", befand er. Zudem sei der weiterhin einflussreiche Staat kein guter Aktionär, das zeige die Deutsche Post. Deshalb komme es auf den Preis der Bahn-Aktie an. "Das Kurs-Gewinn-Verhältnis muss stimmen." Nach Informationen aus Regierungskreisen setzt der Bund vorwiegend auf den Verkauf an Großinvestoren. "Die werden sich eine derartige Chance nicht entgehen lassen und weniger auf das Umfeld achten", hieß es.

Mehdorn will bei den Investoren mit den "Megatrends" werben, die das Geschäft der Bahn beflügelten - die Klimadiskussion, die Demografie und die Globalisierung. Die Börsenstory, bei der Investoren über Chancen und Risiken der Firma informiert werden, sei formuliert, sagte Bahn-Finanzchef Diethelm Sack. Derzeit werde am Börsenprospekt gearbeitet. Die Transportsparte steht für einen Großteil des Bahn-Gewinns - 1,9 Milliarden der insgesamt 2,4 Milliarden Euro stammten 2007 aus dem Geschäft mit Personenzügen und Gütertransport. 174 300 der 237 000 Beschäftigten arbeiten bei dem Tochterunternehmen.

Mehdorn erklärte, man habe vor allem institutionelle Anleger im Blick. Zu geringeren Teilen kommen auch Privatanleger zum Zug, in Europa wie auch in Japan. Außerdem sind einige Aktien für die Bahn-Mitarbeiter im Inland reserviert. In den USA werde man keine Papiere anbieten. Die Dividende soll sich nach seinen Worten am Marktumfeld orientieren, die Bahn-Aktie ein solides Papier werden. "Wir werden nicht so volatil sein wie AOL", erklärte Mehdorn. "Zum Spekulieren sind wir nicht geeignet." Erst nach dem Gang auf den Kapitalmarkt plant die Bahn wieder größere Akquisitionen.

Der Aufsichtsrat billigte am Mittwoch die nächste Etappe der Vorbereitungen. Er stimmte dem Vertrag zu, der das zukünftige Verhältnis zwischen der Bahn, dem Investor und dem Bund regelt. Der Bundestag hatte dem Teilverkauf des Konzerns Ende Mai zugestimmt. 

Mehdorn sind Russen als Bahn-Aktionäre recht

Die Deutsche Bahn hat sich bei der Planung für ihren Teil-Börsengang offen für Investoren aus Russland gezeigt. "Ich hätte keine Einwände, wenn sich die russische Bahn beteiligt", sagte Konzern- Chef Hartmut Mehdorn in Berlin. Schon heute arbeite man eng mit dem Unternehmen zusammen. Für die Strategie der Bahn spiele die Wahl der Aktionäre keine Rolle, da diese keinen Einfluss darauf bekommen würden, versicherte der Manager. Er sei bei der Frage eines Investors nicht wählerisch. "Geld ist nicht angestrichen", sagte Mehdorn. Die russische Bahn hat Interesse an dem Konzern erkennen lassen und erklärt, sie werde über einen Einstieg beraten. Die Bahn plant, im Herbst dieses Jahres 24,9 Prozent ihrer Transportsparte DB Mobility Logistics an der Börse zu verkaufen. Dafür laufen momentan die Vorbereitungen, auch Privatanleger und Beschäftigte der Bahn sollen bei der Aktienverteilung zum Zuge kommen. Voraussetzung für die Einhaltung des Termins sei allerdings, dass sich die Lage an den Kapitalmärkten nicht weiter verschlechtere. Für diesen Fall schloss Mehdorn auch eine Verschiebung in das kommende Jahr hinein nicht aus. 

Der Tagesspiegel, 26.06.2008
26.06.2008 Bald Bauarbeiten auf der Strecke nach Stettin

Wer noch einmal den durchgehenden Ausflugszug nach Szczecin (Stettin) nutzen möchte, sollte den Ausflug bald planen. Vom 18.8. bis 26.9. wird nämlich auf einem 13,5 Kilometer langen Abschnitt auf der polnischen Seite der Grenze gebaut. 7,5 Kilometer werden komplett erneuert und drei Bahnübergänge im Bereich Szczecin neugebaut. Ziel ist die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 120 km/h, was den Zügen auf der Linie RB 66 perspektivisch Reisezeitverkürzungen von ca. 10 Minuten bringt.

Das heißt aber zunächst: Alle über diesen Streckenabschnitt fahrenden Regionalzüge fallen zwischen Tantow und Szczecin aus. Es wird Schienenersatzverkehr eingerichtet. Auch der IC 143 und der IC 144 fahren zwischen Angermünde und Szczecin nicht und werden durch Busse ersetzt. Deshalb also noch einmal unser Tipp: Nach Stettin mit dem Zug, nach Swinemünde mit dem Schiff. Nutzt man den durchgehenden Zug "Stettiner Haff" z.B. um 7.59 Uhr ab Berlin Hauptbahnhof (an Stettin 10.01 Uhr) bleibt Zeit für einen gemütlichen Stadtbummel, ehe an der Hakenterrasse das neue Tragflächenboot "Bosman-Express" um 12 Uhr ablegt.

punkt3, 26.06.2008
26.06.2008 Bundestag uneinig über Dachverlängerung

Nachdem der Verkehrsausschuss des Bundestags am Mittwoch die Verlängerung des Hauptbahnhof-Dachs beschlossen hat, mehren sich die kritischen Stimmen im Parlament. Der Umbau würde 53 Millionen Euro kosten und den Verkehr auf der Stadtbahn für etwa drei Monate unterbrechen. Die Deutsche Bahn hat keine Eile.

von M. Oloew/ C. Brönstrup

Zunehmend skeptisch bewerten Abgeordnete des Bundestages eine mögliche Verlängerung des Daches über den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs. Der Bau- und Verkehrsausschuss des Bundestages beauftragte am Mittwoch das Bundesbauministerium zwar, mit dem Land Berlin und der Bahn über die nötigen Bauarbeiten zu verhandeln. Im Haushaltsausschuss des Parlaments mehren sich indes die Stimmen, die einer Dachverlängerung, die 53 Millionen Euro kosten und den Verkehr auf der Ost-West-Strecke für Monate unterbrechen würde, eher ablehnend gegenüberstehen.

"Bundesmittel sollten für das Projekt nicht zur Verfügung gestellt werden", sagt der Vorsitzende des Haushaltsausschusses, Otto Fricke (FDP). Eine Verlängerung des Daches wäre allein eine kosmetische Entscheidung, die ohne Not nicht auf Kosten der Steuerzahler getroffen werden sollte. Ähnlich sieht es der CDU-Abgeordnete Steffen Kampeter: "Wir haben bundesweit einen so großen Sanierungsstau bei Bahnhöfen und Strecken, dass wir gut beraten sind, der Fehleinschätzung entgegenzutreten, alles Geld fließe nach Berlin." Kampeter fügte aber hinzu, dass die Meinungsbildung in seiner Fraktion noch nicht abgeschlossen sei.

Kampeters Parteikollege, der Vorsitzende des Bau- und Verkehrsausschusses Klaus Lippold, spricht sich für die Verlängerung aus. Auch für Patrick Döring (FDP) ist das lange Dach wünschenswert, allerdings müsse die Kosten dafür die Bahn alleine tragen. Sie habe vom Bund zwei Mal Geld für den Bau erhalten.

Bahn-Konzern spielt auf Zeit

Wie berichtet sprechen sich auch die Berliner SPD und die Linkspartei gegen die Dachverlängerung aus, während der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit und Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (beide SPD) dafür sind. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn selbst hatte am Dienstag gesagt, der Hauptbahnhof sei "fantastisch, gut angenommen, einer Weltstadt wahrhaft würdig, wunderschön". Mehr wolle er dazu nicht sagen.

Im Konzern hieß es, man habe bei dem Thema keine Eile. Die Bahn will also offenbar auf Zeit spielen. Für das Unternehmen wäre eine Verlängerung des Dachs auch wirtschaftlich schwierig. Wäre die Stadtbahntrasse für längere Zeit gesperrt, würden auch weniger Besucher in den Hauptbahnhof kommen - darunter würde wiederum der Umsatz der Einzelhändler leiden. Sie würden womöglich einen Mietrabatt oder eine Entschädigung verlangen. 

Der Tagesspiegel, 26.06.2008
25.06.2008 Bahnzentrale bleibt am Potsdamer Platz

Die Verhandlungen mit den Eigentümern laufen nach Angaben von Bahn-Chef Hartmut Mehdorn gut und der Standort der Zentrale in Mitte scheint auch für die Zukunft gesichert. Doch kommt die Entwicklung am Hauptbahnhof ins Stocken?

von Matthias Oloew

Die Deutsche Bahn wird nach Worten ihres Vorstandschefs Hartmut Mehdorn wahrscheinlich ihren Hauptsitz am Potsdamer Platz behalten. "Es sieht so aus, dass wir ein gutes Angebot bekommen und noch zehn bis zwanzig Jahre dort bleiben können", sagte Mehdorn zu den Verhandlungen mit den Eigentümern. Entschieden sei das aber noch nicht. Der Mietvertrag für den gläsernen Büroturm des deutsch-amerikanischen Architekten Helmut Jahn läuft bis Ende 2009. Der 26-stöckige "Bahntower" ist seit dem Jahr 2000 Sitz der Konzernzentrale. Dort arbeiten rund 900 Beschäftigte.

Sollten sich Mieter und Vermieter einig werden, dürfte der geplante Umzug der Bahn-Zentrale an den Hauptbahnhof ausfallen. Dort stehen nach wie vor die Bügelbauten im Rohbau da. Geplant ist nun offenbar, andere Betriebsteile der Bahn dorthin zu verlagern. Wann ein Innenausbau der Gebäudebügel beginnt, sei aber noch nicht abzusehen.

Für die Spitze des Bahn-Konzerns war ein würfelförmiger Neubau auf dem Washingtonplatz vorgesehen, den der Entwickler Vivico für die Bahn errichten wollte; Baubeginn sollte 2009 sein. "Wir gehen davon aus, dass sich für den Bau an diesem außergewöhnlichen Standort auch andere Mieter interessieren", sagt Vivico-Sprecher Wilhelm Brandt. Eine Absage der Bahn habe man allerdings noch nicht. Der Kubus soll eine maßgeschneiderte Immobilie werden, die demzufolge ohne Mieter nicht errichtet wird.

Ursprünglich hatte Vivico sogar darauf spekuliert, einen geplanten Büroturm auf dem Europaplatz (auf der Nordseite des Bahnhofs) an die Bahn vermieten zu können. Für diesen Fall hat die Vivico auch die Zusage der Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD), dass der Turm, der 100 Meter hoch werden soll, auf 150 Meter aufgestockt werden kann. Dennoch zeigte sich die Stadtentwicklungsverwaltung gestern von der Entwicklung überrascht. "Wir glauben aber, dass sich die neuen Stadtquartiere am Hauptbahnhof auch ohne die Konzernzentrale dynamisch entwickeln werden", sagt Sprecherin Manuela Damianakis.

Der Liegenschaftsfonds erwartet ebenfalls keine Nachteile für die Bebauung des Humboldthafens, der an den Hauptbahnhof grenzt. "Wohin die Konzernzentrale zieht, ist einerlei", sagt Liegenschaftsfonds-Geschäftführer Holger Lippmann, "die Hauptsache ist, sie bleibt in Berlin." Am Humboldthafen ist auf Grundstücken, die das Land verkauft, ein Viertel mit hohem Wohnanteil und ein Museum für die Kunst des 21. Jahrhunderts geplant.

Der Bahntower am Potsdamer Platz gehört zum Sony-Center, das der japanische Elektronikkonzern Anfang des Jahres an Immobilienfonds von Morgan Stanley sowie die Investoren Corpus Sireo (Düsseldorf) und John Buck (USA) verkauft hatte. Mehdorn sagte zu den Gesprächen: "Wettbewerb ist Wettbewerb. Zwei bewerben sich, der Bessere wird gewinnen."

Der Tagesspiegel, 25.06.2008
24.06.2008 Nein zum langen Dach

SPD und Linke sind gegen einen Umbau am Hauptbahnhof: Das Geld solle lieber am Ostkreuz investiert werden.

von Stefan Jacobs


Die Verkehrsexperten der rot-roten Koalition haben sich strikt gegen eine nachträgliche Verlängerung des Daches am Hauptbahnhof ausgesprochen. "Wir lehnen diese Maßnahme entschieden ab, zumal sie mit monatelangen Sperrungen der Hauptschlagader des Schienenverkehrs verbunden wäre", heißt es in einer Erklärung von Christian Gaebler (SPD) und Jutta Matuschek (Linke).

Damit sendet die Berliner Koalition ein klares Signal an den Bauausschuss des Bundestages, der sich am Mittwoch mit dem Thema befassen will. Das Bundesbauministerium empfiehlt die Verlängerung des Daches, die 53 Millionen Euro kosten und den Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr auf der Stadtbahntrasse für zwei bis drei Monate lahmlegen würde. Hunderttausende Fahrgäste wären davon Tag für Tag betroffen. Entsprechend harsch kritisierte auch der Fahrgastverband Igeb die Pläne des Bundes.

Gaebler und Matuschek fordern, "das Geld lieber da einzusetzen, wo es direkten Nutzen für die Fahrgäste erbringt". Das gelte beispielsweise für den Bahnhof Ostkreuz. Der mit täglich rund 100 000 Ein-, Aus- und Umsteigern meistgenutzte S-Bahnhof der Stadt wird zwar für 411 Millionen Euro fast komplett neu gebaut, muss aber wegen Geldmangels möglicherweise ohne Dach auf dem Ringbahnsteig auskommen. Weil die geschätzten zehn Millionen Euro für die Halle nicht gesichert sind und der Bund nur drei Millionen zuschießt, droht eine Billigvariante mit einer Art Bushaltestellenhäuschen auf dem ohnehin zugigen, weil auf einer Brücke gelegenen Bahnsteig.

Sinnvoller könne man das Geld nach Ansicht von SPD und Linken auch für den Ausbau der Bahntrasse zwischen Berlin und Cottbus ausgeben. Dieser wurde vom Bund gerade auf unbestimmte Zeit verschoben. Der Fahrgastverband moniert, dass bei der Bahn noch profanere Dinge eingespart werden: So seien entlang der Wannseebahn die detaillierten Anzeigen durch Blechschilder, "die wie auf einem Dorfbahnhof nur noch die Fahrtrichtung angeben", ersetzt worden - weil es so billiger ist. Und der neue S-Bahnhof Julius-Leber-Brücke hat ebenfalls kein Dach. Den Hauptbahnhof hat sich die Bahn etwa 1,2 Milliarden Euro kosten lassen. Das von Architekt Meinhard von Gerkan geplante Dach wurde kurzfristig gekappt, um die Bauzeit zu verkürzen. Die bereits produzierten Scheiben liegen im Depot.

Der Tagesspiegel, 24.06.2008
23.06.2008 ICE nach Hamburg bald wieder Bimmelbahn

Bahn-Fahrten nach Hamburg werden 2009 wieder deutlich länger, weil die Trasse für drei Monate komplett gesperrt werden muss. Grund sind schadhafte Betonschwellen, die schon vor Jahren hätten erneuert werden können. Der Bahn war das damals aber offenbar zu teuer.

Berlin. Die nach der Wende zweimal generalüberholte Bahn-Strecke von Berlin nach Hamburg muss erneut für drei Monate voll gesperrt werden. Der Grund: Bauarbeiten an der Trasse, die erst 2003 für den ICE ausgebaut worden war. Ursache sind schadhafte Betonschwellen, die rissig geworden sind und ausgetauscht werden müssen. Die Sanierungsarbeiten dauern nach Bahn-Planungen von März bis Juli 2009; der ICE Berlin - Hamburg wird während dieser Zeit über Uelzen und Stendal umgeleitet.

Beim Ausbau der prestigeträchtigen Strecke von Berlin nach Hamburg im Jahr 2003 war aufgefallen, dass viele der bei einer früheren Sanierung im Jahr 1994 eingebauten Betonschwellen Risse aufwiesen. Daraufhin wurden die betroffenen Teile ausgetauscht - nicht aber die restlichen Schwellen. "Es war klar, dass weitere Schwellen zerbröseln", so ein Ingenieur gegenüber der "Berliner Morgenpost". Die Bahn räumt inzwischen ein, dass 2006 und 2007 tatsächlich weitere schadhafte Teile ausgetauscht werden mussten. 2009 sollen nun die restlichen folgen.

Geht die Bahn mit den Ticketpreisen runter?

Ob es bei einer um eine halbe Stunde verlängerten Fahrzeit bleibt, ist bei der geplanten Umleitung über Uelzen und Stendal äußerst ungewiss, da die Strecke teilweise eingleisig ist und vorwiegend vom Güterverkehr genutzt wird. Bei der Bahn denkt man derzeit über eine Reduzierung des Fahrpreises während der Sperrung nach. Den Beton für die Schwellen hatte ein Unternehmen aus Mecklenburg-Vorpommern geliefert, das einen Millionenbetrag als Schadenersatz an die Bahn zahlen muss. Angeblich habe die Zement-Kies-Mischung im falschen Verhältnis gestanden, weshalb viele Schwellen "einfach zerbröselt" seien. 

Der Tagesspiegel, 23.06.2008
23.06.2008 "Die Eisenbahn ist stark im Kommen"

Der Chef des größten Bahntechnikkonzerns Bombardier Transportation, André Navarri, im Gespräch mit Carsten Brönstrup über saubere Züge, die Expansion der Russen und den Standort Berlin.

Herr Navarri, Sie dürften einer der wenigen sein, die gegen steigende Benzinpreise nichts einzuwenden haben.
Ja, die Entwicklung beim Öl ist gut für den Schienenverkehrssektor. Viele können es sich nicht mehr leisten, mit dem Auto zu fahren. Deshalb wachsen die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr vielerorts mit zweistelligen Raten. Der Klimawandel kommt hinzu: Der Verkehr verursacht 30 Prozent des Kohlendioxid-Ausstoßes. Davon kommen 84 Prozent vom Straßenverkehr, aber nur ein Prozent von der Schiene. Die Eisenbahn ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, deshalb wird es für sie einen neuen Schub geben.

Was bedeutet das für die Bahnindustrie?
Ohne den Ausbau der Schiene werden sich die CO2-Emissionen bis 2020 nicht um 20 Prozent senken lassen. Europa hat die einmalige Gelegenheit, hier zum Vorreiter zu werden. Der Kontinent besitzt eine hervorragende Infrastruktur, auf der noch viel mehr Zugverkehr möglich ist. Wir lesen das am Auftragseingang ab. Pro Jahr bekommen wir Bestellungen im Wert von elf Milliarden Dollar, insgesamt sind es derzeit 31 Milliarden. Das hat es in der Branche noch nie gegeben. Die großen Länder bestellen alles, von der Straßenbahn bis zum Hochgeschwindigkeitszug. Die Eisenbahn ist stark im Kommen.

Die Autobahnen sind voll, Bahn fahren gilt bei uns noch immer als teuer.
Wer einmal erlebt hat, wie angenehm das Reisen in modernen Zügen ist, lässt sein Auto stehen. Das ist wie ein Schneeballeffekt: Es gibt mehr Komfort, Klimatisierung, Platz, Passagierinformation. Das werden die Deutschen bald sehen. Die Deutsche Bahn hat 321 Regionalzüge vom Typ "Talent 2" bestellt, die wir ab 2009 ausliefern. Wir werden ihn erstmals im September auf der Bahn-Messe Innotrans in Berlin präsentieren. Bei den Regionalzügen erwarten wir in den kommenden Jahren das stärkste Wachstum.

Die Bahn will auch neue Schnellzüge für Verbindungen nach Frankreich kaufen. Wie sind Ihre Chancen?
Der Wettbewerb wird sich zwischen uns, Siemens und Alstom entscheiden. Wir rechnen uns mit unserem Zug "Zefiro" gute Chancen aus.

Bislang hat Siemens alle ICE-Züge gebaut. Wird es gerecht zugehen?
Siemens hat den ICE mit uns im Konsortium gebaut. Ein erheblicher Teil der ICE- Technologie kommt von Bombardier. Übrigens sind wir in Westeuropa an 95 Prozent aller Hochgeschwindigkeitsprojekte beteiligt. Wir sind auf die Ausschreibung gut vorbereitet und haben keinen Grund zur Annahme, dass ein Anbieter bevorzugt werden soll. Es ist Zeit für eine neue Generation von Hochgeschwindigkeitszügen. Sie muss genauso komfortabel sein wie die Business-Class im Flugzeug.

Tut die Politik genug für die Eisenbahn?
Bundeskanzlerin Angela Merkel ist eine starke Unterstützerin des Klimaschutzes. Wir brauchen mehr Politiker wie sie, die etwas für die Umwelt tun und nicht nur darüber reden. Frustriert bin ich dagegen darüber, wie wenig auf der europäischen Ebene passiert. Seit Jahren streiten die Länder über eine Euro-Vignette für Lastwagen. Oder über den Ausbau des Korridors Rotterdam-Genua für den Güterverkehr. Oder über das elektronische Zugsteuerungs- und Signalsystem ERTMS, das den grenzüberschreitenden Verkehr erleichtert. Angesichts des Klimawandels ist es gefährlich, wenn politische Entscheidungsprozesse so lange dauern.

Was bedeutet der Börsengang der Bahn für Sie?
Der Konzern kann mit dem frischen Geld aus der Teilprivatisierung modernisieren und expandieren. Die Bahn ist einer unserer größten Kunden, deshalb ist die Privatisierung gut für uns. Aber die Debatte hat viel zu lange gedauert. Wenn der Konzern nun neue Züge bestellt, könnte es angesichts der anziehenden Nachfrage zu sehr langen Lieferfristen kommen.

Warum sollte die Bahn in neue Züge investieren - statt in Güterverkehrszentren in China, die mehr Rendite versprechen?
Die Bahn ist vor allem ein deutscher Anbieter, der auch weiterhin im Regionalbereich eine starke Rolle spielen wird. Die Bahn wird ihr Intercity-Netz weiterentwickeln. Und sie ist der größte Anbieter im Schienen-Güterverkehr. Wächst die Bahn, dann wächst auch Bombardier.

Die deutschen Bombardier-Werke stehen also vor rosigen Zeiten?
Wir hatten seit 2004 eine schwierige Phase - wir mussten Arbeitsplätze abbauen, unsere Fabriken restrukturieren und das Werk in Halle-Ammendorf sogar schließen. Das ist nun vorbei, von unserem hohen Auftragsbestand profitieren alle acht deutschen Standorte, natürlich auch Hennigsdorf. Die "Talent-2"-Regionalzüge für die Deutsche Bahn werden maßgeblich in Deutschland gefertigt. Straßenbahnen und Lokomotiven exportieren wir in alle Welt. Die deutschen Werke sind momentan ganz gut ausgelastet, allerdings gibt es noch Spielraum nach oben. Von unseren weltweit 30 000 Beschäftigten arbeiten 8000 in Deutschland, wir haben hier den größten Marktanteil.

Wie wird sich Hennigsdorf entwickeln?
Hennigsdorf ist eines der größten Werke in Europa. Es ist Zentrum unserer wichtigsten Division Mainline. Allein 1600 Menschen arbeiten in Hennigsdorf in diesem Geschäftsbereich. Hennigsdorf profitiert stark vom "Talent-2"-Auftrag der Bahn. Auch die Endmontage der Straßenbahnen für die BVG erfolgt dort.

Werden Sie zusätzliche Stellen schaffen?
Ja, wir suchen Personal. Ich kann nicht sagen, wie viel es sein wird, aber es wird nicht einfach, genügend Ingenieure und Projektmanager zu finden. Deshalb machen wir Partnerschaften mit Universitäten. Für uns wird qualifiziertes Personal der größte Engpassfaktor sein.

Berlin ist Ihre Welt-Zentrale - am stärksten wächst das Geschäft aber in Asien.
Berlin ist ein guter Standort für ein Hauptquartier. Die Stadt ist schön, die Politik unterstützt uns, wir haben nicht vor, etwas zu verändern. Mit der Bahn und den privaten Anbietern haben wir viele wichtige Kunden hier. Bislang ist unsere Beziehung zu Berlin eine Love-Story. Europa wird auf Dauer ein wichtiger Markt bleiben, hier machen wir 70 Prozent unseres Umsatzes. Aber Sie haben Recht, der asiatische Markt wächst stärker. In Indien bauen wir ein neues Werk. In China sind wir schon sehr lange aktiv und das sehr erfolgreich. Jede zweite U-Bahn, die heutzutage bestellt wird, geht nach China.

Der russische Bahntechnik-Hersteller Transmashholding hat große Pläne. Ist es denkbar, dass die Russen bei Bombardier einsteigen - und im Gegenzug umfangreiche Aufträge an Sie vergeben?
Das ist in absehbarer Zeit nicht unser Plan, aber wir können nie nie sagen, das Leben ist immer offen. Mit Transmashholding unterhalten wir drei Gemeinschaftsunternehmen. Wir entwickeln die nächste Generation russischer Lokomotiven. Die schiere Größe des Landes und den Bedarf an Material halten wir für viel versprechend. Bis 2015 braucht Russland über 11 500 neue Lokomotiven, da müssen wir dabei sein.

Für Russland wäre der Einstieg bei einem Konzern aus einer strategisch wichtigen Branche nicht uninteressant. Gibt es politische Bedenken - etwa seitens der USA?
Das sind Spekulationen. Bombardier ist ein Familienunternehmen. Wir legen Wert darauf, die Kontrolle zu behalten. Deshalb machen wir in erster Linie Partnerschaften, bei denen wir entscheiden.

Sie wollen bis 2009 ihre Rendite auf sechs Prozent steigern. Schaffen Sie es angesichts des Booms nicht früher?
Wir könnten besser sein. Sicherlich sind wir nicht so profitabel wie Yahoo oder Google. Aber wir sind erst vor vier Jahren in die Gewinnzone zurückgekehrt, jetzt liegt die Rendite bei 4,8 Prozent. Es braucht Zeit, die Marge zu erhöhen. Aber wenn wir die sechs Prozent erreicht haben, ist das auch nachhaltig. Und kennen Sie ein Unternehmen mit mehr als vier Jahren Auftragsbestand? Dem Markt scheint unsere Story zu gefallen: Als ich zu Bombardier kam, kostete die Aktie 2,50 Dollar, jetzt ist sie bei etwa acht Dollar.

Der Tagesspiegel, 23.06.2008
21.06.2008 Warum viele deutsche Bahnhöfe so hässlich sind

von Nikolaus Doll

Die Deutsche Bahn lässt sich für Bahnhofs-Paläste wie in Berlin oder Leipzig gerne feiern. In der Provinz dagegen verkommen viele Stationen. Statt Visitenkarte der Städte, wie der DB-Konzern die Bahnhöfe gern nennt, sind sie vielerorts schmuddelige Ecken, Schandflecken im Stadtbild.

Elf Jahre hat Horst Burghardt, der Bürgermeister von Friedrichsdorf im Taunus, um den Bahnhof im Ort gekämpft, die Stadtväter von Werder an der Havel nahe Berlin hielten annähernd acht Jahre durch. Schließlich gaben der Hesse und sein märkischer Amtskollege, Vizebürgermeister Hartmut Schröder, auf - erschöpft, entnervt, ohnmächtig. Sie wollten wie Hunderte andere Lokalpolitiker im Land ihre Bahnhöfe vor dem Zerfall retten. Sie wollten der Deutschen Bahn (DB) die Stationen abkaufen und in Eigenregie aufmöbeln. Doch auch diese beiden Kommunen wurden mit dem Konzern nicht einig. Die Bahnhöfe verrotten nun weiter, ziehen lichtscheue Gestalten an und verwandeln ihr Umfeld in Problembezirke. "In Berlin ist jede Toilette sauberer als unser Bahnhof", sagt Horst Burghardt.

Zu "Kathedralen des 21. Jahrhunderts" wollte Bahnchef Hartmut Mehdorns Vorgänger, Heinz Dürr, Deutschlands Bahnhöfe ausbauen, und es ist nicht so, dass diese Vision ganz gescheitert ist. Es gibt diese Dome des Schienenverkehrs, den Berliner Hauptbahnhof zum Beispiel oder den in Leipzig, Dresden oder Kiel. Und künftig den Stuttgarter. Dessen Umbau wollen sich Bahn, Bund und Land 2,8 Milliarden Euro kosten lassen. Experten rechnen sogar damit, dass die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs und seine Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm bis zu 7,5 Milliarden Euro kosten wird.

Für Renommierprojekte wie diese ist scheinbar unbegrenzt Geld da, für das Gros der deutschen Bahnhöfe plant man bescheidener. Statt Visitenkarte der Städte, wie der DB-Konzern die Bahnhöfe gern nennt, sind sie vielerorts schmuddelige Stationen, Schandflecken im Stadtbild. Ob Osnabrück, Ilmenau, Gießen oder Bad Vilbel, keiner dieser Haltepunkte lädt zum Halt, gar zum Verweilen ein.

Schlimme Zustände in Westdeutschland

Besonders schlimm ist es auf dem Land ganz im Osten oder tief im Westen der Republik, im Ruhrgebiet. Eine Zugfahrt durch den Pott mit Blick auf die DB-Stationen gleicht einer Geisterbahn: Essen, Wattenscheid, Dortmund-Hörde, die Liste des Gruselns der ist lang. "Unsere Bahnhöfe sind immer noch vielerorts in einem beklagenswerten Zustand", sagt Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Wittke. "Dabei ist NRW das Bahnland Nummer eins in Deutschland. Aber für die Bahnhöfe wird lieber woanders mehr investiert - und das ärgert mich", meint der Politiker.

Woanders, zum Beispiel in Brandenburg, ist man aber nicht glücklicher: "Die Bahnhöfe sind seit Jahren unsere Sorgenkinder, auch wenn die Bahn schon einiges gemacht hat", sagt Karl-Ludwig Böttcher, Geschäftsführer des Städte- und Gemeindebundes Brandenburg. Hans-Werner Franz, Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) wird deutlicher: "Was die Bahn tut, reicht hinten und vorn nicht, Der Zustand der Stationen wird jedes Jahr schlechter." Mit dem Problem "Schmuddelbahnhöfe" kämpften Kommunen im ganzen Land, stellt Rainer Engel vom Fahrgastverband Pro Bahn fest: "Vor allem in mittelgroßen Städten sind die Bahnhöfe vielfach einfach absurd scheußlich."

Im Berliner Bahntower versteht man die Kritik nicht: "Seit der Bahnreform 1994 hat der Konzern rund 7,5 Milliarden Euro in die Sanierung und Modernisierung von großen Bahnhöfen und Hunderten kleinen Verkehrsstationen investiert", heißt es. Von den 5400 Personenbahnhöfen hätten immerhin "2000 einen Sanierungskurs erhalten".

Bahnmanager verweisen auf Sanierungsprogramme

Das ist kein Pappenstil, zumal die DB AG jahrelang in der Verlustzone dümpelte. Die Bahnmanager verweisen zudem auf millionenschwere Programme, die zusätzlich gemeinsam mit den Ländern und dem Bund angeschoben wurden, um die Station aufzupeppen. Eine ganze Reihe von Hauptbahnhöfen sieht tatsächlich inzwischen ganz manierlich aus, Aachen etwa oder Frankfurt (Oder).

Zudem haben sich gerade in dieser Woche in NRW Politik und Konzern auf ein 323-Millionen-schweres Modernisierungskonzept verständigt. In den kommenden fünf Jahren sollen so 109 Bahnhöfe umgebaut werden. Fachleute stellten aber sogleich fest, dass sich die DB bei den Investitionen in die Stationen, die immerhin Eigentum des Konzerns sind, gegenüber der Politik deutlich zurückhält.

Für die "Modernisierungsoffensive 2" stellen der Bund 220 Mio. Euro und das Land NRW 85 Mio. Euro zur Verfügung, die Bahn steuert 18 Mio. Euro für ihre Stationen bei. "Was die Bahn für die Bahnhöfe selbst tut, reicht einfach nicht", sagt Bernhard Wewers, Präsident der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV).

Der Konzern verweist darauf, dass doch jüngst erst bundesweit 30 große Stationen mit Milliardenaufwand saniert wurden. "Bei den Fernbahnhöfen passiert in der Tat etwas, aber die Nahverkehrstationen sind im Unternehmen weiter das Stiefkind", meint Wewers. Dabei soll bei der anstehenden Teilprivatisierung der Bahn nach Einschätzung der beratenden Banker gerade der Regionalverkehr die Börsenstory liefern, die die Investoren begeistert.

Lukrativer als die meisten anderen Konzernsparten ist die Regio-Sparte ohne Frage, aber hoffentlich belassen es potenzielle Geldgeber bei einem Blick in den Datenraum, denn praktisch für jedes Bundesland stellen Fachleute der Bahn und ihren Bahnhöfen in flächendeckenden Analysen ein verheerendes Urteil aus. Drei Beispiele: Laut "13. Qualitätsbericht 2007/2008" des Stationsbüros Schleswig-Holstein für die Bahnhöfe im Land hat sich im Bereich der Bahnhofsmanagements der Bahn in Hamburg und Lübeck praktisch nichts verbessert. "Die von den Privatbahnen AKN und der Norddeutschen Eisenbahn NEG betriebenen Stationen haben dagegen eine Sprung nach vorn gemacht und deutlich positiver abgeschnitten", sagt Jochen Schulz von der Landesverkehrsgesellschaft Schleswig-Holstein (siehe Grafik).

Die Passagiere sind sauer

Auch der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg kritisiert die Bahn-Stationen im VBB-Bereich massiv: "Drei Viertel der Bahnhöfe sind mangelhaft, es besteht in Sachen Service deutlicher Handlungsbedarf", heißt es in der jüngsten Studie. Die Ergebnisse seien noch schlechter als 2006. Und der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) kommt im "Qualitätsbericht 2007" zu dem Ergebnis: "Die Fahrgäste sind mit der Qualität der Bahnhöfe (Fahrgastinformationen im Störungsfall, Sauberkeit und Funktionsfähigkeit/Graffiti) sehr unzufrieden. Von Januar 2004 bis Oktober 2006 hat die Zufriedenheit kontinuierlich abgenommen. Seither ist eine leichte Besserung festzustellen."

Gerade beim VRR, Deutschlands größtem Verkehrsverbund, hat auch der Frust über schmuddelige Bahnhöfe dazu geführt, dass der Verkehrsvertrag mit der Bahn diese Woche in einer spektakulären Aktion gekündigt worden war. Anlass, die Kooperation mit DB Region NRW waren zwar laut Verbund mangelnde Kontrollgänge in den S-Bahnen. "Aber diese Verfehlungen reihen sich nahtlos in die Kette der Schlechtleistungen von Unpünktlichkeiten und das Erscheinungsbild der Bahnhöfe ein", empört sich VRR-Vorstand Martin Husmann.

Dabei ist es nicht so, dass die Bahn kein Geld für ihre Bahnhöfe hätte. "Die Sparte Stationen & Service schreibt in NRW schwarze Zahlen", erklärt Verkehrsminister Wittke süffisant. Auch insgesamt macht der DB-Konzern mit dem Betrieb der Bahnhöfe unterm Strich ein gutes Geschäft. In der Bilanz für 2007 weist das Geschäftsfeld Personenbahnhöfe ein deutliches Plus bei Umsatz und Ergebnis aus. Der Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) legte um 34 Millionen auf 170 Millionen Euro zu - höher fiel der Zuwachs nur bei den Sparten Netz, Schenker und Dienstleistungen aus.

Kein Wunder, dass sich in den Kommunen angesichts bröckelnder Stationen immer heftiger Unmut breit macht. "Zumal die Bahn die Benutzung ihrer Bahnhöfe in den vergangenen Jahren sogar noch teurer gemacht hat", ärgert sich VBB-Geschäftsführer Franz. Im Jahr 2004 habe der VBB insgesamt 30,4 Millionen Euro für die sogenannten Stationspreise, also die Nutzungsgebühr, gezahlt. "In diesem Jahr werden es 38 Millionen Euro sein", kritisiert Franz. Auch die Bundesarbeitsgemeinschaft des SPNV kommt zu einem ähnlichen Ergebnis: "Die Stationspreise steigen pro Jahr im Schnitt um drei Prozent." Die Stationsgebühr wird von der Bahn für jeden Zug berechnet, der an einem Bahnhof hält, dabei ist es egal, ob Wagen der DB AG selbst oder von Privatbahnen stoppen.

Die Bahn kassiert ab

Franz rechnet am Beispiel Berlin-Spandau nach Rathenow vor, wie die Bahn abkassiert: "2001 musste für die Fahrt mit sieben Stopps eine Stationsgebühr von 37,95 Euro gezahlt werden. In diesem Jahr sind es 56,36 Euro." Für die Strecke Königs Wusterhausen bei Berlin und Beeskow seien die Gebühren im selben Zeitraum sogar von 20,79 Euro auf 50,07 Euro gestiegen. "Es hat sich aber trotzdem nichts auf den Bahnhöfen verbessert. Im Gegenteil, in Beeskow wurden auch noch die Lautsprecherdurchsagen eingeschränkt", sagt Franz und fragt: "Wo bleibt all das Geld, das wir für die Bahnhöfe zahlen?"

"Wir", das bedeutet letztlich der Steuerzahler - und das ist das eigentlich Pikante an dem Streit um die Gebühren und die Qualität. Die Finanzierung des Regionalverkehrs ist so geregelt, dass der Bund an die Länder und die an Aufgabenträger, zum Beispiel die Verbünde, jene Mittel gibt, mit denen Nahverkehrszüge bei der Bahn oder privaten Wettbewerber bestellt werden.

Dabei erstattet der Staat den Verkehrsunternehmen auch die anfallenden Bahnhofsgebühren - also aus Steuermitteln. Das bedeutet, obwohl beispielsweise die Pendler zwischen Beeskow und Berlin mit ihren Steuern immer höhere Stationspreise finanzieren, bekommen sie nach VBB-Angaben immer schlechteren Service geboten.

Ein unhaltbarer Zustand, wie man bei immer mehr Verbünden und Landesministerien feststellt. Und so sucht man unter anderem im Verkehrsministerium Hessen nach neuen Wegen, wie man die Festlegung der Stationspreise, die derzeit allein der Bahn obliegt, in absehbarer Zeit beeinflussen kann. "Denn leider gibt es weder für die Länder und Kommunen oder Verbünde rechtliche Möglichkeiten, Modernisierungsmaßnahmen, Ausstattungsverbesserungen oder auch nur adäquate Pflege und Sauberkeit zu erzwingen", heißt es in einem internen Papier.

Auf den ersten Blick scheint die Strategie der Bahn, viele Bahnhöfe brach liegen zu lassen kurzsichtig. Allein angesichts ständig steigender Spritpreise ist der Regionalverkehr ein wachsendes Geschäft. Schmuddelige Stationen allerdings werden manchen Pendler abschrecken, auf den Zug umzusteigen. Doch selbst die Kritiker der Bahn können sich zumindest zu einem Teil die Konzernstrategie erklären: "Viele Bahnhöfe wurde zu anderen Zeiten gebaut, sie sind für heute zu groß und bringen nichts ein. Die Stationsgebühren reichen da gerade mal, den Betrieb aufrecht zu erhalten, für mehr nicht", sagte Rainer Engel von Pro Bahn. Und NRW-Minister Wittke ergänzt: Die Bahn sei eben keine AG und müsse nachrechnen, was ihr die Bahnhofssanierung am Ende einbringe. "Rein betriebswirtschaftlich gesehen müsste die Bahn viele Bahnhöfe aufgeben", so Wittke.

Das tut der Konzern auch. Seit dem Jahr 2000 wurden bereits rund 1300 Empfangsgebäude - nicht die Stationen - verkauft. Nur noch rund 600 Gebäude hat der Vorstand als so sogenanntes "Kernportfolio" definiert, an denen er auch langfristig festhalten will. Auch an den Bahnhöfen in Friedrichsdorf und Werder hat die DB kein Interesse mehr. "Irgendwann hat uns die Bahn den Bahnhof dann doch angeboten, aber jetzt haben wir uns auf andere Investitionen festgelegt", sagt Vizebürgermeister Hartmut Schröder. Und die Station Friedrichsdorf ging an einen privaten Investor. "Wir haben das aus der Zeitung erfahren", sagt Bürgermeister Horst Burghardt. 

Berliner Morgenpost, 21.06.2008
21.06.2008 Verspätungen kosten Millionen Euro

Verspätungen sind bei der Deutschen Bahn bislang ein Ärgernis. Hohe Preise, wenig Service. Nun soll den Kunden der Rücken gestärkt werden. Die Deutsche Bahn hat die zusätzlichen Kosten bereits hochgerechnet.

Berlin. Die Deutsche Bahn rechnet nach Inkrafttreten des geplanten Fahrgastrechts bei Zugverspätungen mit jährlichen Kosten in dreistelliger Millionenhöhe. Dies gehe aus internen Berechnungen des Bahn-Vorstandsmitgliedes Karl-Friedrich Rausch für den Verbraucherausschuss des Bundestags hervor, berichtete die "Braunschweiger Zeitung". Danach geht die Deutsche Bahn auf der Basis der Zugverspätungen von 2006 davon aus, dass rund neun Millionen Fahrgäste im Jahr ein Anrecht auf Erstattung nach Fahrgastrecht hätten. Die finanziellen Ansprüche gegenüber der Bahn AG würden sich nach dieser Modellrechnung auf 134,8 Millionen Euro im Jahr belaufen.

Bis zur Hälfte des Fahrpreises kann zurückverlangt werden

CDU/CSU und SPD hatten sich am Donnerstag im Rechtsausschuss des Bundestags darauf geeinigt, dass Bahnkunden künftig bei einer Verspätung von einer Stunde und mehr eine Entschädigung von 25 Prozent des Fahrpreises erhalten sollen. Bei zwei Stunden Verspätung sollen die Kunden 50 Prozent des Preises zurückbekommen. Im Nahverkehr sollen Bahnfahrer ab einer Verspätung von 20 Minuten auf einen schnelleren Fernverkehrszug umsteigen können. Die Entschädigungsregelungen bei Verspätungen im Fernverkehr sind Teil einer EU-Verordnung, die Ende 2009 in Kraft treten soll. In Deutschland soll die Rechtsgrundlage früher in Kraft treten. Dafür muss sie noch von der Regierungskoalition im Bundeskabinett und im Bundestag verabschiedet werden. Ein Sprecher des Bundesjustizministeriums sagt, der entsprechende Gesetzentwurf solle vom Kabinett noch in der Sommerpause beschlossen werden. Danach könnte der Bundestag über das Gesetz abstimmen. 

Der Tagesspiegel, 21.06.2008
20.06.2008 Entschädigung für Bahnkunden bei Verspätung

Bahnkunden sollen künftig ab 60 Minuten Verspätung im Fernverkehr 25 Prozent des Fahrpreises erstattet bekommen. Darauf verständigten sich gestern die Rechtspolitiker der Regierungskoalition in Berlin. Eine entsprechende EU-Verordnung soll Ende 2009 in Kraft treten. Die Koalition aber sei sich einig, die fahrgastfreundlichen Regeln in Deutschland schon deutlich früher anzuwenden, sagte der rechtspolitische Sprecher der Unionsfraktion, Jürgen Gehb (CDU). Bei zwei Stunden Verspätung muss die Bahn künftig 50 Prozent des Ticketpreises auszahlen. Aktuell erhält der Bahnkunde im Fernverkehr bei einer Stunde Verspätung 20 Prozent des Fahrpreises in Gutscheinen. Auch im Nahverkehr soll es Verbesserungen geben. Verspätet sich ein Zug um mindestens 20 Minuten, darf auf einen schnelleren Fernverkehrszug umgestiegen werden. Droht eine Verspätung von 60 Minuten in der Nacht, kann der Kunde sich auf Kosten der Bahn ein Taxi nehmen.

Berliner Zeitung, 20.06.2008
20.06.2008 Ministerium will langes Dach für den Hauptbahnhof

von Matthias Oloew

Das Bundesbauministerium empfiehlt die Verlängerung des Dachs am Berliner Hauptbahnhof. Das geht aus einem Schreiben des Ministeriums an die Mitglieder des Bundestagsausschusses für Verkehr und Bauen vor, das dem Tagesspiegel vorliegt. Grundlage der Empfehlung ist eine technische Machbarkeitsstudie, die das Ministerium in Auftrag gegeben hatte, um den Aufwand zu ermessen. Die Bahn hatte das Dach nach den Entwürfen des Architekturbüros von Gerkan, Marg und Partner (GMP) seinerzeit gekürzt, um den Baufahrplan einzuhalten und den Bahnhof zur Fußball-WM 2006 in Betrieb nehmen zu können.

Die Gutachter rechnen mit Baukosten von 53 Millionen Euro für die Dachverlängerung. Allerdings müsste der Verkehr auf der Stadtbahn für zwei bis drei Monate komplett gesperrt werden. Betroffen wären davon zahlreiche ICE-, IC- und Regionalzugverbindungen wie auch die S-Bahn zwischen Zoologischer Garten und Friedrichstraße. Der Verkehr auf der Nord-Süd-Achse des Bahnhofs könne während der Bauarbeiten jedoch ungestört weiterlaufen.

Die weitgehend vorhandenen und eingelagerten Teile des Glasdachs müssten auf den Flächen neben dem Bahnhof zusammengesetzt, mit riesigen Kränen hochgehievt und montiert werden. Nicht zuletzt deshalb empfiehlt das Ministerium, die Bauarbeiten jetzt in Angriff zu nehmen: Stehen erst einmal, wie geplant, rundherum Gebäude, fehlt für diese Montage der Platz - die Baukosten würden sich noch einmal verteuern. Der Bau- und Verkehrsausschuss wird sich voraussichtlich nächste Woche mit den Empfehlungen befassen. Matthias Oloew

Der Tagesspiegel, 20.06.2008
20.06.2008 Berliner SPD: Private Bahn ist ein "Fehler"

Der Berliner Landesverband der SPD hat seine Kritik an der Teilprivatisierung der Bahn bekräftigt und lobt die "ersten Korrekturen" an der Agenda 2010. Außerdem wendet sich die Berliner SPD gegen "formale Abgrenzungsbeschlüsse" gegenüber anderen Parteien. Dies geht aus einer Resolution hervor, die die Berliner SPD morgen auf ihrem Parteitag verabschieden will und die der Morgenpost vorliegt.

Indirekt spricht sich die Berliner SPD für einen offeneren Umgang mit der Partei Die Linke aus, mit der sie gemeinsam den Senat bildet. "Mit wem wir unsere politischen Mehrheiten bilden, ist eine Frage der inhaltlichen Auseinandersetzung", heißt es in dem Papier. "Als linke Volkspartei bewerten wir nach jeder Wahl vor dem Hintergrund der konkreten Verhältnisse und Wahlergebnisse die Frage, mit wem die Umsetzung sozialdemokratischer Wahlaussagen im Interesse der Bürgerinnen und Bürger am besten umzusetzen" sei. Wähler binde man "über politische Inhalte und grundsätzliche Programmaussagen ein, nicht über formale Abgrenzungsbeschlüsse". Erst kürzlich hatte der frühere SPD-Vorsitzende Franz Müntefering einen derartigen Beschluss verlangt. Mit deutlichen Worten geißelt die Berliner SPD die beschlossene Teilprivatisierung der Bahn. Diese sei "ein schwerer politischer Fehler" und widerspreche der Beschlusslage des Hamburger SPD-Parteitags vom Oktober vorigen Jahres.

Berliner Morgenpost, 20.06.2008
14.06.2008 In 120 Stunden nach Sibirien

Neue Bahnverbindung

von Peter Neumann

Berlin hat eine neue Interkontinentalverbindung nach Asien - auf der Schiene. Ein Schlafwagen verbindet die Hauptstadt einmal wöchentlich mit Irkutsk in Sibirien. Bis zu seinem Ziel im asiatischen Teil Russlands kurz vorm Baikalsee legt er mehr als 7 100 Kilometer zurück. Damit ist der durchgehende Wagen der neue Rekordhalter im europäischen Eisenbahnverkehr. Er stellt die längste Direktverbindung dar, die außerhalb der früheren Sowjetunion beginnt. Bislang hatte der Schlafwagen von Berlin ins fast 5 300 Kilometer entfernte Nowosibirsk, ebenfalls an der Transsibirischen Eisenbahn, den ersten Platz. Der Schnellzug mit dem Wagen nach Irkutsk fährt mittwochs um 15.13 Uhr am Bahnhof Zoo ab. Laut Fahrplan sind die Reisenden nach 120 Stunden und 24 Minuten am Ziel. Eine einfache Fahrt inklusive Schlafwagenzuschlag kostet 316,70 Euro, so die Deutsche Bahn. 

Berliner Zeitung, 14.06.2008
12.06.2008 Am Bahnhof Erkner wird jetzt gebaut

Die beiden Regionalverkehrsbahnsteige entstehen neu

Auch am Bahnhof Erkner gehen die Bauarbeiten für die neuen Regionalbahnsteige jetzt los. Ziel ist ein besserer Zugang zum Regionalverkehr, die beiden neuen Bahnsteige sind aber auch Teil des Ausbaus des für den internationalen Schienenverkehr wichtigen Streckeabschnitts Berlin- Frankfurt (Oder). Auf dem Abschnitt jenseits von Erkner können die Züge schon 160 km/h schnell fahren, zwischen Berlin Ostbahnhof und Erkner sind einige Brücken bereits neugebaut, alle anderen Arbeiten - auch der neue Regionalbahnhof Köpenick - sind für die kommenden Jahre in der Planungsbzw. Realisierungsphase. Ab dem Wochenende 20. bis 23. Juni fahren die Züge der Linie RE 1 in beiden Richtungen nur noch über ein Gleis. Am zweiten wird gebaut. Unterbau, Gleise, Oberleitungen und die Brücken über die Bahnhofstraße und den Flakenkanal werden komplett erneuert.

Der Bahnsteig für die Züge in Richtung Berlin/Potsdam/ Magdeburg wird nach Osten verschoben und hat direkten Zugang zu den S-Bahnsteigen. Der Bahnsteig in Richtung Frankfurt(Oder) entsteht neu dort, wo sich derzeit der Behelfsbahnsteig befindet. Beide Bahnsteige erreicht man dann direkt über Treppen und Rampen von der Bahnhofstraße aus. Sven Wroblewski, der Projektteamleiter für den Bauabschnitt, erläutert: "Während der Bauarbeiten müssen die Fahrgäste des RE 1 in Erkner nur mit wenigen Einschränkungen im Fahrverkehr rechnen. Die Fahrpläne des RE 1 wurden so aufgestellt, dass eine eingleisige Betriebsführung möglich ist. Der Fahrplan des RE 1 sieht zur Minute 10 und 40 die Abfahrten in Richtung Berlin und zur Minute 18 und 48 in Richtung Frankfurt (Oder) vor." Insgesamt werden die Bauarbeiten bis Juni 2009 dauern und alles in allem rund 25 Millionen Euro kosten.

punkt3, 12.06.2008
07.06.2008 Wenn Ameisen an die Börse gehen

Bahn und Börse, das ist die selbstverständlichste Kombination der Welt, befindet der Bahn-Chef und verweist auf den amerikanischen "Eisenbahnindex" von 1884, den "ältesten Aktienindex" überhaupt. Wie Hartmut Mehdorn für Aktien der Bahn wirbt.

von Katja Reimann


Berlin. Mit einer Ameise hat Hartmut Mehdorn vermutlich noch niemand verglichen. Dabei gibt es eine Menge Parallelen zwischen dem kantigen Chef der Deutschen Bahn und dem ebenso krabbeligen wie kräftigen Insekt. Findet zumindest Manfred Krause, Bereichsvorstand der Düsseldorfer Bank HSBC Trinkaus: In der Logistikbranche transportierten Arbeiter wie Mehdorn und seine Mannen fleißig Güter von A nach B, rastlos und im Team - wie Ameisen eben. Ob sich der Konzernchef ob des Vergleiches eher geschmeichelt oder herabgesetzt fühlte, sagte er am Donnerstagabend nicht. Er nutzte aber die Vorlage, um vor Finanzexperten im Hamburger Bahnhof in Berlin sein Unternehmen, die Bahn, als erfolgreiches Logistikunternehmen zu preisen. Nicht ohne Grund: Mehdorn läuft sich warm für den Teil-Börsengang der Bahn im Herbst, auf den er schon so lange hinarbeitet. Nachdem die Politik nun die Weichen gestellt hat, beginnt die Werbetour - damit sich eine möglichst ameisengleiche Investorenschar für die Aktie begeistern möge.

Bahn und Börse, das sei die selbstverständlichste Kombination der Welt, befand Mehdorn und verwies auf den amerikanischen "Eisenbahnindex" von 1884, den "ältesten Aktienindex" überhaupt. Selbst US-Milliardär Warren Buffett habe sich kürzlich mit derlei Papieren eingedeckt. Der Bahn-Börsengang sei ein "alternativloser Schritt". Der Umbau der früheren Behörde seit 1994 habe zwar viele Opfer gefordert. Heute arbeite man dafür mit der Hälfte der einstigen Belegschaft doppelt so effizient. Solche Daten, das weiß Mehdorn, lieben die Finanzmenschen.

Für sie hatte er eine Menge Zahlen parat: 2007 habe die Bahn 2,4 Milliarden Euro eingenommen und sei im Güterverkehr schon jetzt so groß, wie es erst für 2012 prognostiziert worden sei. "Wir haben aus dem Unternehmen Bahn einen Dienstleister gemacht und den Kunden in den Mittelpunkt gestellt", warb Mehdorn. Man könne um fünf bis sechs Prozent im Jahr wachsen. Allein die begrenzte "Kapazität der Gleise" stehe dem entgegen. Doch auch daran arbeite man.

Um Reisen und Transporte auch über Europa hinaus zu ermöglichen, habe die Bahn zahlreiche ausländische Transportfirmen gekauft. In mehr als 130 Ländern sei sie "stark vernetzt". "Die Bahn heute hat mit der von gestern nichts mehr zu tun", beteuerte Mehdorn und prophezeite angesichts des Klimawandels eine "Renaissance" der Bahn. Der Börsengang sei eine günstige Gelegenheit, seinen Platz in der Welt abzusichern. "Noch", versicherte er den Zuhörern, "existieren keine Wettbewerber".

Der Tagesspiegel, 07.06.2008
06.06.2008 Gemächlich in den Spreewald

Die Bahnlinie nach Cottbus wird nun doch nicht für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut

von Peter Neumann


Cottbus. Eine Stunde und 32 Minuten - so lange dauert laut Fahrplan eine Reise mit dem Regionalexpress vom Berliner Ostbahnhof nach Cottbus. Das ist nicht wenig für eine Entfernung von 120 Kilometern. Doch der Bund stellt kein weiteres Geld für den Ausbau der Strecke zwischen Berlin und Cottbus zur Verfügung, teilte die Deutsche Bahn jetzt mit. "Die Folgen für den Zugverkehr im Südosten Brandenburgs sind katastrophal", warnte Hans-Werner Franz, der Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB), gestern.

Dabei hatte am 16. September 2006, den der VBB zum "Tag für die Fahrgäste" erklärt hatte, alles noch gut ausgesehen. Damals verpflichtete sich die Bahn, die teilweise von täglich mehr als 6 000 Fahrgästen genutzte Strecke Berlin-Cottbus für Tempo 160 auszubauen. Dadurch sollte die Reisezeit 2011 auf bis zu 63 Minuten sinken. Das Brandenburger Ministerium für Infrastruktur zahlte der Bahn für die Planung 5,5 Millionen Euro.

Zwar wird vom 23. Juni bis 13. Dezember tatsächlich gebaut - aber nur auf dem 30 Kilometer langen Abschnitt Lübbenau-Cottbus. Auch steht dort der Bau eines elektronischen Stellwerks, also die Einsparung von Personal, im Vordergrund und nicht die Erhöhung der Geschwindigkeit. Erst "mit der Wiederinbetriebnahme der gesamten Strecke Berlin-Cottbus" könne auf dem Abschnitt das Tempo von 120 auf 160 Kilometer pro Stunde steigen, teilte die Bahn mit. Während sie zwischen Lübbenau und Cottbus eigene Bestandsnetzmittel investiere, erfordere der Ausbau der gesamten Strecke Geld vom Bund. Aufgrund der Haushaltslage sei davon auszugehen, "dass der Bund diese Investitionsmittel der Bahn nicht zur Verfügung stellen kann".

Ein "ärgerliches Possenspiel", so der Bahnkunden-Verband. Die Reisezeit bleibe nun auf DDR-Niveau: 1970 dauerte eine Zugfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Cottbus eine Stunde und 37 Minuten. Bahn und Bund hätten ihre Prioritäten zugunsten prestigeträchtiger Neubaustrecken neu geordnet, sagte VBB-Chef Franz. "Durch die Verzögerungen ist eine verkehrsgerechte Anbindung des Oberzentrums Cottbus und der angrenzenden polnischen Region an Berlin und den Flughafen BBI auf absehbare Zeit nicht möglich", kritisierte der Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD).

Berliner Zeitung, 06.06.2008
06.06.2008 Absturz am Hauptbahnhof: Planungsfehler 

Die Frage der Verantwortung ist aber weiter ungeklärt

von Klaus Kurpjuweit

Der Absturz eines Stahlträgers am Hauptbahnhof beim Sturm "Kyrill" am 18. Januar vergangenen Jahres ist auf einen Planungsfehler zurückzuführen. Zu diesem Ergebnis ist der gerichtlich beauftragte Sachverständige gekommen, dessen Gutachten dem Haushaltsausschuss des Bundestages vorliegt. Darin stellt der Sachverständige fest, dass die "Lagesicherheit" der Träger nicht geprüft worden sei.

Wer allerdings für den Absturz des Trägers, bei dem niemand verletzt wurde, verantwortlich ist, bleibt weiterhin unklar. Die Juristen der Bahn wollen das Gutachten zunächst prüfen, sagte ein Sprecher gestern. Erst danach werde sich das Unternehmen äußern.

Zu einem ähnlichen Schluss wie das jetzige Gutachten war im vergangenen Jahr bereits das Landgericht in einem Verfahren der Bahn AG gegen den Architekten Meinhard von Gerkan gekommen. Damals stellte sich heraus, dass ursprünglich vorgesehen gewesen war, die 1,35 Tonen schweren Stahlträger fest zu verankern. Nur ein Teil dieser Träger hat eine tragende Funktion, die anderen sind bloß Schmuckelemente, die einfach in die Konstruktion eingehängt wurden und durch ihr Eigengewicht stabil sein sollten.

Bei der vom Architekten vorgesehenen Verankerung hatte die Bahn befürchtet, dass Regenwasser im Winter zu einer starken Eisbildung führen könnte, die Passanten gefährden würde. Das Architekturbüro war damit einverstanden, auf die Halterungen zu verzichten. Dabei sei ihnen allerdings nicht bekannt gewesen, dass auch weitere absichernde Teile nicht installiert werden sollten, argumentierten die Architekten damals vor dem Landgericht.

Der Haushaltsausschuss des Bundestages, der die jetzige Studie mehrfach angefordert hatte, erhielt das Gutachten bereits Ende Mai, wie der Vorsitzende des Gremiums, Otto Fricke (FDP), gestern bestätigte. Und auch Bahnchef Hartmut Mehdorn schrieb den Abgeordneten bereits, dass es einen Planungsfehler gegeben habe. Der Bahn sei aber nicht bekannt gewesen, dass die Lagesicherheit der Träger nicht gewährleistet gewesen sei. Nach dem Absturz des Trägers im Januar 2007 ließ die Bahn alle Elemente fest verankern, was dann problemlos möglich war.

Der Tagesspiegel, 06.06.2008
06.06.2008 Transnet warnt Bahn vor Vertragsbruch

Die Eisenbahn-Gewerkschaft Transnet hat die Deutsche Bahn davor gewarnt, mit neu gegründeten Tochterfirmen das im Konzern übliche Lohnniveau zu drücken.

von Carsten Brönstrup


Berlin. "Wir warnen die Bahn davor, tarifpolitisch auszuflaggen", sagte der neue Vorsitzende Lothar Krauß dem Tagesspiegel. Sollte die Bahn ihren Plan dennoch umsetzen und "Billiglöhne" zahlen, "muss sie damit rechnen, sich vor den höchsten Gerichten wegen Tarifbruchs und Tarifflucht verantworten zu müssen." Er zweifele nicht, dass die Transnet eine solche Klage gewinnen werde.

Wegen des gestiegenen Lohnniveaus will sich der Konzern in Zukunft an der Ausschreibung von Nahverkehrs-Strecken nur noch mit Tochterfirmen beteiligen. Den Kostenvorteil der Konkurrenz beziffert die Bahn auf 20 Prozent. In Nordrhein-Westfalen hat sie mit dieser Taktik bereits eine Strecke gewonnen, laut Transnet plant sie dieses Vorgehen nun auf der Trasse Wismar-Tessin. Krauß verwies darauf, dass sich die Bahn verpflichtet habe, nur mit Firmen in Ausschreibungen zu gehen, "die einen gültigen Tarifvertrag anwenden". Dies habe auch Bahn-Chef Hartmut Mehdorn unterschrieben.

Krauß ist Nachfolger von Norbert Hansen, der seit Juni Bahn-Arbeitsdirektor ist. Die Personalie hatte für Wirbel gesorgt, auch weil Hansen kurz nach der Bekanntgabe einen weiteren Jobabbau ins Spiel gebracht hatte. "Viele Mitglieder sind verärgert und enttäuscht", sagte Krauß. Einige der 240 000 Transnet-Leute hätten angekündigt, die Gewerkschaft verlassen zu wollen. Man rede nun mit allen und versuche sie davon zu überzeugen, "dass es die Sache nicht wert ist, langjährige Gewerkschaftsarbeit infrage zu stellen". Es habe aber "keine Revolte" gegeben, sagte Krauß. Eine Gewerkschaft sei zudem keine "One-Man-Show", die Inhalte nicht nur vom Vorsitzenden abhängig.

Bei der Bezahlung strebt der neue Chef "tarifliche Mindestlöhne und ein gemeinsames Lohnniveau in allen Unternehmen" an. Hier werde die Transnet zusammen mit den Gewerkschaften Verdi und GDBA "dafür kämpfen, dass es bei Bussen und Bahnen keine weißen Tarifflecken mehr gibt". Dies sei auch ein Bekenntnis zum Deutschen Gewerkschaftsbund, wo die Transnet bislang isoliert war, weil sie die Bahn-Privatisierung unterstützte.

Ein pauschaler gesetzlicher Mindestlohn würde laut Krauß nicht funktionieren angesichts des unterschiedlichen Lohnniveaus im Verkehrssektor. Eine Zug-Reinigungskraft verdiene im Schnitt acht Euro pro Stunde, ein Busfahrer zwölf, ein Lokführer 20. Die Politik solle sich aber verpflichten, nur Firmen bei der Auftragsvergabe zu berücksichtigen, "die diese Tarifverträge auch garantieren".

Zu einem Investor für die Bahn-Transportsparte sagte Krauß, "es darf nicht um kurzfristige Renditeerwartungen gehen". Er hoffe auf mehrere Interessenten. "Wenn man die Wahl hat, würden wir uns auf jeden Fall für einen soliden Investor aus Deutschland oder Westeuropa aussprechen."

Der Tagesspiegel, 06.06.2008
05.06.2008 Bund will mehr Kontrolle

Teilprivatisierung der Bahn soll klarer geregelt werden

von Gerold Büchner

Berlin. Die große Koalition will die Kontrolle des Bundes über den Privatisierungsprozess bei der Deutschen Bahn AG zusätzlich absichern. Im Beteiligungsvertrag zwischen Bund und Bahn solle festgehalten werden, dass der Bund zwei Drittel der Erlöse eines Börsengangs bekomme, erfuhr diese Zeitung aus den Fraktionen von Union und SPD. Außerdem soll eine Quersubventionierung der teilprivatisierten Transportsparte durch den weiterhin staatlichen Netzbetrieb vertraglich ausgeschlossen sein.

Der Entwurf des Beteiligungsvertrags war zu Wochenbeginn von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) gestoppt und geändert worden, nachdem es in der SPD Bedenken gab. Im Verkehrsausschuss des Bundestags meldete daraufhin gestern die CDU/CSU ebenfalls Korrekturbedarf an. Sie will etwa erreichen, dass auch das unionsgeführte Wirtschaftsministerium in einer vorgesehenen Steuerungsgruppe vertreten ist, die den Börsengang koordinieren soll. Die SPD wiederum drängt darauf, dass der Bund ein Mitspracherecht über Streckenstilllegungen behält. Die Erlöse der Teilprivatisierung sollten zu je einem Drittel an die Bahn, in den Bundesetat und in Investitionen zur Bahnmodernisierung fließen. Da aber in der Koalition Zweifel bestehen, dass Bahnchef Hartmut Mehdorn sich an Absprachen zur Mittelverwendung im Inland hält, erwägen die Fraktionsexperten eine konkretere Absicherung. Der Verkehrsausschuss soll in einer Sondersitzung am Freitag die Pläne beschließen. Die Union will zudem einen Beschluss des Bundestagsplenums, um den Festlegungen mehr Gewicht zu verleihen.

Berliner Zeitung, 05.06.2008
05.06.2008 Schlechte Noten für Bahn-Hotline

Verkehrsclub Deutschland: Häufig falsche Tipps - Tickets oft zu teuer

Berlin. Die telefonische Kundenberatung der Deutschen Bahn kommt Verbraucher oft teuer zu stehen: In gut einem Viertel der untersuchten Fälle empfahlen Reiseberater Testkunden eine unnötig teure Verbindung, wie aus dem Bahntest 2008 des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) hervorgeht. Beispielfälle des VCD zeigten, dass eine Bahn-Reiseempfehlung die Kunden um bis zu 200 Euro mehr gekostet hätte als die optimale Verbindung. Immer wieder empfahlen Bahn-Mitarbeiter an der Telefon-Hotline demnach auch unnötig komplizierte Routen. Nach Angaben des Verkehrsclubs lässt überdies die Beratung von älteren oder behinderten Kunden zu wünschen übrig. Auch sei die telefonische Auskunft zu teuer.

Singles wurden im Schnitt am besten von der Deutschen Bahn beraten. Sie können nach VCD-Angaben in rund 90 Prozent der Fälle mit einer optimalen Beratung rechnen. Bei Paaren galt dies immerhin noch in 73,3 Prozent der Fälle. Von den Testfamilien wurden hingegen nur rund 60 Prozent optimal am Bahn-Telefon beraten. Der VCD begründete dies damit, dass mit der Anzahl der gemeinsam Reisenden auch die Zahl der verschiedenen Möglichkeiten beim Bahn-Preissystem steige. Die optimale Beratung für die Familienreise erfordere damit mehr Kenntnisse und Engagement als jene für den einfachen Single-Trip.

147 Euro Differenz

In einem Testfall war eine Empfehlung für eine fünfköpfige Familie von Bayern ins Rheinland und zurück gefragt, ein Erwachsener besaß eine Bahncard 50. Während der Vorschlag der Bahn-Berater die Testfamilie 918 Euro gekostet hätte, würde die optimale Verbindung 771 Euro kosten - wenn auch bei rund 40 Minuten mehr Fahrzeit. Ein Unterschied von 147 Euro. Der VCD bemängelte, dass die Berater vor allem die Vorteile der Bahncard außer Acht ließen: Demnach hätte bei zwei Dritteln der Testanrufe im Bahn-Callcenter die Bahncard 25 angeboten werden müssen, deren Kauf sich schon für diese eine Fahrt gelohnt hätte. Tatsächlich empfohlen worden sei sie aber nur in elf von 198 Fällen, also bei weniger als sechs Prozent der Testanrufe. Auch zur besonders günstigen Fan-Bahncard 25 zur Fußball-EM habe der Reiseservice nur fünf Mal geraten.

Am besten zum Schalter gehen

Kritik gab es auch an zu hohen Kosten der Bahn-Telefonberatung: Der Konzern zwinge seine Kunden ganz bewusst, "zuerst die überteuerte Auskunftsnummer 11861 zu wählen", die mit 1,80 Euro pro Minute zu Buche schlage. Erst von dort werde zum eigentlichen Reiseservice weiterverbunden, der wiederum 39 Cent pro Minute koste. Die direkte Telefonnummer des Reiseservice finde sich nirgends, obwohl die Nummer (0900/1507090) existiere. Allerdings koste hier das Gespräch dann stolze 62 Cent pro Minute und sei damit teurer als nach der Weiterleitung über die Nummer 11861. Der VCD rät Bahn-Kunden daher, wenn möglich zum Bahnschalter oder in ein Reisebüro zu gehen - oder im Internet zu recherchieren. Das Ergebnis des VCD-Bahntests könne aus Kundensicht nicht zufriedenstellen, kritisierte der Bundesvorsitzende des Verkehrsclubs, Michael Gehrmann: "Wer bei der Bahn anruft, um eine Fahrkarte zu kaufen, geht davon aus, dass er gut beraten wird und die beste Reiseempfehlung bekommt." Doch statt individueller Beratung stehe offensichtlich ein möglichst schneller Verkaufsabschluss im Vordergrund. Hier müsse die Bahn ihre Prioritäten schleunigst umkehren, fordert Gehrmann.

Berliner Morgenpost, 05.06.2008
05.06.2008 Züge nach Cottbus weiter langsam 

Bahn verschiebt Ausbau der Berliner Strecke

Cottbus. Der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Berlin und Cottbus verzögert sich nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums auf unbestimmte Zeit. Erst nach 2011 könnten die Züge auf der gesamten Strecke mit Tempo 160 fahren, teilte das Ministerium dem Brandenburger Infrastrukturministerium mit. Die ersten Arbeiten zwischen Lübbenau und Cottbus beginnen am 23. Juni mit einer Vollsperrung bis zum 13. Dezember.

Der Beschluss der Bahn, vorerst nur diesen Abschnitt auszubauen, sei nicht akzeptabel, erklärte gestern Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD). Das Land hatte die Planungskosten für den gesamten Streckenausbau zwischen Berlin und Cottbus in Höhe von 5,5 Millionen Euro vorfinanziert. Vertraglich sei vereinbart worden, die Arbeiten komplett bis Ende 2011 abzuschließen, teilte Dellmann mit. Die Fahrzeit zwischen Berlin und Cottbus sollte sich von 92 Minuten auf bis zu 63 Minuten verkürzen. Der Ausbau Lübbenau-Cottbus allein bringe keinen nennenswerten Vorteil für die Bahnkunden.

Allerdings profitiert davon die Bahn: Sie spart Personalkosten, weil ein neues elektronisches Stellwerk in Vetschau zahlreiche herkömmliche Stellwerke ersetzt. Die Arbeiten kosten insgesamt 20,5 Millionen Euro. Bundesmittel für den weiteren Ausbau seien nicht vorhanden, teilte die Bahn gestern mit.

Der Tagesspiegel, 05.06.2008
04.06.2008 Bahn tauscht mehr als 240 000 Betonschwellen aus

von Peter Neumann

Bahnreisende müssen zwischen Berlin und Hamburg von Anfang März bis Mitte Juni 2009 mit längeren Reisezeiten rechnen. In dieser Zeit lässt die Bahn auf der Strecke 243 300 Stahlbetonschwellen austauschen. Das geht aus der Ausschreibung hervor, die im Ergänzungsblatt TED zum Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden ist. Die Schwellen weisen Risse und andere Schäden auf. 81,2 Kilometer Strecke werden maschinell umgebaut, auf 64,8 Kilometern sollen die Betonschwellen einzeln ausgewechselt werden.

Berliner Zeitung, 04.06.2008
03.06.2008 Spitzelte auch die Bahn?

Der Konzern beauftragte die Firma, die für die Telekom Daten ausforschte - bestreitet aber unzulässige Überwachung

Düsseldorf. Nicht nur die Deutsche Telekom, auch die Deutsche Bahn hatte Geschäftsbeziehungen zu der Berliner Firma, die im Auftrag der Telekom Aufsichtsräte und Journalisten ausspähte. Ein Bahn- Sprecher sagte dem "Handelsblatt", dass es eine Geschäftsbeziehung zwischen der Bahn und der Network Deutschland GmbH gab. Deren Geschäftsführer Ralph Kühn hatte vergangene Woche zugegeben, im Telekom-Auftrag Verbindungsdaten ausgewertet zu haben. Der Bahn-Sprecher betonte aber, es gebe bei der Bahn "keine unzulässige Überwachung von Mitarbeitern oder externen Personen".

Dass die Bahn jedoch externe Dienstleister mit Recherchen betraute, räumte er ein: "Im Rahmen unserer Korruptionsbekämpfung, die wir seit Jahren streng durchführen, haben wir in Einzelfällen im Rahmen des rechtlich Zulässigen auch externen Sachverstand in Anspruch genommen." Zur Dauer der Geschäftsbeziehung, zum Auftragsvolumen sowie zur Formulierung der Aufträge machte die Bahn keine Angaben. Network-Chef Kühn war am Montag nicht erreichbar.

Nach Angaben eines Subunternehmers von Kühn gleichen sich die Arbeiten, die für Telekom und Bahn ausgeführt wurden, bis ins Detail. "Es ging um die Ausforschung von Telefonverbindungen, Bankdaten und die komplette Durchleuchtung von Zielpersonen", sagte der Computerexperte. Sogar Steuererklärungen seien beschafft worden. Ziele seien Mitarbeiter der Bahn und Personen im Umfeld des Konzerns gewesen. Zwei weitere Informanten bestätigten dem "Handelsblatt", dass die Bahn gezielt an Network-Chef Kühn herangetreten sei.

Dass Kühn auch Telefonverbindungen aus dem Umfeld der Bahn ausgespäht haben soll, könnte die Telekom weiter in Bedrängnis bringen. Der Konzern wolle sich zum laufenden Verfahren nicht äußern, sagte ein Telekom-Sprecher. Die Bonner Staatsanwälte ermittelt unter anderem gegen Ex-Vorstandschef Kai-Uwe Ricke und Ex-Aufsichtsratschef Klaus Zumwinkel. Die Telekom hatte zugegeben, dass Telefondaten von Aufsichtsräten und Journalisten ausgewertet wurden, um undichte Stellen aufzuspüren.

Wie bei der Telekom sickerten auch bei der Bahn immer wieder Informationen in die Öffentlichkeit. Darüber habe man sich im Aufsichtsrat "echauffiert", sagt ein Mitglied des Kontrollgremiums. Der Vorstand habe dann von sich aus erklärt, dass er die undichten Stellen aufspüren wolle. In zwei Fällen deckte die Bahn Urheber von Indiskretionen auf - und trennte sich von ihnen.

Der Tagesspiegel, 03.06.2008
03.06.2008 Tiefensee ändert Vertrag zur Bahn-Privatisierung

Das war so nicht abgesprochen: Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee hat einem Zeitungsbericht zufolge einer weiteren Privatisierung der Deutschen Bahn Grenzen gesetzt. Die Union reagierte prompt auf Tiefensees Vorstoß: Sie will nun auch Änderungswünsche geltend machen.

Berlin. Der SPD-Politiker änderte den Entwurf eines Beteiligungsvertrags zwischen Bund und Bahn zum Börsengang, wie die "Berliner Zeitung" berichtet. Die Neufassung des Vertrags sehe danach vor, dass die teilprivatisierte Bahntochter für Verkehr und Logistik die Anteile an ihren Unterfirmen zu 100 Prozent behalten müsse. Ursprünglich war demnach ein Einzelverkauf dieser Firmen bis jeweils zur Hälfte möglich. Die Teilprivatisierung der Transportsparte wäre damit über die vom Bundestag gebilligten 24,9 Prozent hinaus gegangen, hieß es in dem Bericht weiter.

Tiefensee habe persönlich dafür gesorgt, "dass einige unmissverständliche Formulierungen aufgenommen werden", sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums der Zeitung zu der Korrektur. Der Beteiligungsvertrag sei damit klarer gefasst. Die Unionsfraktion habe die Änderungen abgelehnt und vor Verzögerungen beim Börsengang gewarnt, schreibt das Blatt. Der gesamte Zeitplan werde gefährdet, sagte ihr verkehrspolitischer Sprecher Dirk Fischer demnach. Sollten Tiefensee und die SPD auf den Korrekturen bestehen, "dann wird auch die Union Änderungswünsche geltend machen", betonte der CDU-Abgeordnete. 

Der Tagesspiegel, 03.06.2008
02.06.2008 Bahnstrecke in Flammen

Mehrere Böschungsbrände entlang von Bahnstrecken und kleinere Feuer in einigen Waldgebieten haben am Wochenende die große Brandgefahr in Forst und Landwirtschaft gezeigt.

von Claus-Dieter Steyer


Belzig. Gleich auf 27 Kilometer Länge setzten Funken von heißgelaufenen Bremsen eines Güterzuges auf der Strecke von Berlin nach Dessau bei Belzig Grasflächen in Brand. Mehr als 40 Feuerwehren bekämpften nach Polizeiangaben die Flammen. Die Deutsche Bahn sperrte den betroffenen Streckenabschnitt der Regionalexpresslinie 7 und setzte Busse ein. Am gestrigen Sonntag lief der Verkehr wieder normal.

Auch bei Erkner und bei Limsdorf im Kreis Ober-Spree musste die Feuerwehr Brände löschen. Inzwischen gilt in der Mehrzahl der Landkreise die höchste Waldbrandwarnstufe IV. Nur in den Kreisen Ostprignitz-Ruppin, Barnim und Prignitz herrscht noch die Stufe III, während in den südlichen Kreisen Elbe-Elster und Oberspreewald-Lausitz einige Gewitter die Situation entschärft haben. Für sie haben es die Forstbehörden noch bei der Stufe II belassen.

Polizei warnt vor weiteren Waldbränden

Da das trockene Wetter noch einige Tage andauern soll, mahnen Polizei, Feuerwehr und die zuständigen Landesbehörden zu einem besonders umsichtigen Verhalten im und am Wald. "Schon eine weggeworfene Zigarettenkippe kann einen Großbrand auslösen", sagte der Sprecher des Forstministeriums, Jens-Uwe Schade. "Das trifft genauso auf heiße Teile am Unterboden eines am Waldrand abgestellten Autos oder auf Glasscherben zu." Die einzelnen Forstverwaltungen könnten entscheiden, ob Wälder gesperrt werden müssen. Gestern konnten jedoch Ausflügler noch durch alle Wälder spazieren. Der Zugang zu Badeseen, Campingplätzen oder Restaurants bleibt immer frei, wobei Rauchen und offenes Feuer im Wald unabhängig von Brandwarnstufen stets verboten ist.

Auf Brandenburg entfallen aufgrund der ausgedehnten Kiefernwälder, der vielen ehemaligen Truppenübungsplätze und der Niederschlagsarmut rund 40 Prozent aller Waldbrände in Deutschland. Im Dürrejahr 2003 vernichteten 747 Brände rund 632 Hektar Wald. Im nassen Vorjahressommer gab es nur 164 kleine Feuer auf einer 44 Hektar großen Fläche. 95 Prozent aller Brandenburger Waldbrände gehen auf menschliches Fehlverhalten zurück.

Waldbrände sollen direkt gemeldet werden

Die Polizei erinnerte gestern daran, einen bemerkten Wald- oder Flurbrand sofort unter den Rufnummern 112 (Feuerwehr) oder 110 (Polizei) zu melden. "Dabei brauchen wir möglichst genaue Angaben über den Brandort, die Art des Brandes und die günstigste Zufahrt", sagte ein Sprecher. Derzeit sind alle 133 Beobachtungstürme in Waldgebieten besetzt. Auf 40 Türmen sowie auf Mobilfunkmasten und Fabrikschornsteinen sind insgesamt 110 Überwachungskameras montiert, die ihre Bilder an eine Zentrale übermitteln. Die ursprünglich für die Erdfernerkundung im Institut für Planetenforschung in Berlin-Adlershof entwickelte "Fire-watch"-Technik schlägt schon bei kleinsten Rauchentwicklungen Alarm und hat sich gut bewährt. 

Der Tagesspiegel, 02.06.2008
02.06.2008 Wozu noch Überzeugungen?

Wenn aus Arbeiterführern Verräter werden: der Bahn-Angestellte Norbert Hansen streitet für schnellere Privatisierung, Arbeitsplatzabbau, Rationalisierungen und Lokführer, die auch einmal Zugabteile aufräumen - vor wenigen Wochen war er noch Gewerkschaftsboss von Transnet.

von Alexander Gauland

Wir erleben sie in vielen Bereichen, Menschen, die vor 40 Jahren das Palästinensertuch trugen und uns heute darauf verpflichten wollen, fest und unverbrüchlich an der Seite Israels zu stehen. Oder jene, deren Ho-Chi-Minh-Gebrüll jede Vorlesung zum Spießrutenlaufen für liberale und konservative Professoren machte und die uns heute des Antiamerikanismus zeihen, wenn wir die Weisheit des Irakkrieges bezweifeln. Immerhin liegen zwischen den damaligen Irrtümern und den heutigen Überkompensationen einige Jahrzehnte.

Dass es in unserer globalisierten Welt auch schneller geht, hat nun ausgerechnet ein ehemaliger Gewerkschaftsführer bewiesen. Dass Norbert Hansen noch vor Dienstantritt die Sichtweisen der Deutschen Bahn, seines neuen Arbeitgebers, so verinnerlicht hat, dass es selbst diesem zu viel wurde, stellt einen neuen Rekord dar. Hatte er doch noch vor Wochen all das verdammt, was er nun - besser bezahlt - umarmt: schnellere Privatisierung, Arbeitsplatzabbau, Rationalisierungen und Lokführer, die auch einmal Zugabteile aufräumen, am besten wohl bei voller Fahrt, schließlich läuft doch sowieso alles automatisch.

Kluge Köpfe machen sich gerne Gedanken über Politikverdrossenheit und Wahlmüdigkeit. Hier haben sie den idealen Anschauungsunterricht dafür, wie jemand den Aufstieg schafft, weil er offensichtlich keine Überzeugungen hat, also bloß funktioniert. Pech nur, dass hier einer überfunktioniert und damit jeglichen Wert für seinen neuen Arbeitgeber verloren hat. Man stelle sich nur einmal Verhandlungen zwischen diesem neuen Arbeitsdirektor und seinen ehemaligen Kollegen von Transnet vor. Schon wenn er den Mund auftut, werden sie die Ohren verschließen. Es stimmt ja, was Talleyrand einst bemerkt hat - Verrat ist nur eine Frage des Datums - , aber selbst dieser Meister der Wandlungen ließ wenigstens einige Jahre vergehen, bevor er nach dem Motto handelte, was schert mich mein Geschwätz von gestern; oder mit Adenauer feiner ausgedrückt: Wer will mich daran hindern, jeden Tag klüger zu werden.

Bei zu kurzem zeitlichen Abstand zwischen den Irrtümern von gestern und der vermeintlichen Läuterung heute liegt der Vorwurf des Renegatentums nahe - und da es sich um einen ehemaligen Gewerkschaftsführer handelt, der noch weniger schmeichelhafte des Arbeiterverräters. Es ist eben nicht so, dass man nur die Seiten wechseln muss, um auch seine Ansichten zu ändern. Wenn Herr Ackermann von Stellenabbau spricht, ist das schon schlimm genug, wenn es ein ehemaliger Arbeiterführer tut, ist es eine moralische Katastrophe. Man wird künftig wissend lächeln, wenn sich die Herren Sommer und Bsirske wieder einmal in die Brust werfen und denken: Das müssen die tun, die haben noch nichts anderes.

Der Tagesspiegel, 02.06.2008
02.06.2008 Der lange Weg nach Osten

Die Deutsche Bahn will dem Schiff Konkurrenz machen: Die 100.00 Kilometer zwischen Berlin und Peking will der Konzern künftig mit einem Güterzug befahren. In drei Monaten soll es los gehen.

von Carsten Brönstrup


Peking. Zwischen Berlin und Peking liegen gut 10000 Kilometer, fünf Landesgrenzen, ausgedehnte Steppen und Gegenden mit bisweilen extremen Wetterverhältnissen. Trotzdem sollen auf der Strecke bald regelmäßig Güterzüge fahren. Das plant die Deutsche Bahn mit ihrer Güterzugtochter Schenker Rail. "Wir werden in den nächsten drei Monaten in den Regelbetrieb gehen", kündigte Bahn-Manager Manfred Michel in Peking an. Er ist operativer Chef des internationalen Bahn-Gemeinschaftsunternehmens CUICR, das mit der Strecke eine Konkurrenz zu Frachtschiff und Flugzeug etablieren will. Acht Prozent davon gehören der Deutschen Bahn.

Schon seit drei Jahren arbeitet der Konzern an dem Projekt, mit dem er vom wachsenden Handel zwischen Europa und Asien profitieren will. Ein letzter Testzug hatte im Januar noch Hamburg als Zielort. Nun soll ein Containerzug zwei- bis dreimal pro Woche vorerst das Güterverkehrszentrum in Großbeeren ansteuern, das im Süden Berlins direkt hinter der Grenze zu Brandenburg liegt. Von dort wird die Ware weiterverteilt. Es seien aber je nach Kundenwunsch auch andere Ziele möglich, etwa der Stuttgarter Raum, sagte Michel.

Ein Markt ist jedenfalls vorhanden. "Es gibt eine große Nachfrage von allen Reedereien", sagt er. Während Schiffe etwa 35 Tage für eine Tour von China nach Europa brauchen, sollen die Züge sie in 15 Tagen schaffen. Allerdings kann ein Zug nur maximal 140 Standard-Frachtcontainer transportieren - auf einem modernen Containerschiff haben dagegen bis zu 13 000 Platz. Entsprechend übersichtlich sind die wirtschaftlichen Erwartungen der Bahn - die Manager gehen von nur zehn bis 20 Millionen Euro Umsatz pro Jahr aus. "Wir werden nie das Schiff ersetzen können", räumt Bahn-Logistikvorstand Norbert Bensel ein.

Die Industrie ist an dem Projekt interessiert, weil ein rascher Warentransport dafür sorgt, dass Kapital - in Form von teuren Maschinen oder Mode - nicht so lange gebunden ist. Auch gelten Elektronikprodukte aus Asien wegen der rasch fortschreitenden Entwicklung als verderbliche Ware. Stehen sie dank des Zugtransports zwei Wochen früher im Kaufhausregal, haben Verkäufer wie Kunden einen Vorteil. Überdies werde immer mehr schwere Ware zwischen Europa und China transportiert, sagt Bahn-Experte Michel. Die Containerschiffe gelangten damit rasch an ihr maximales Ladegewicht, obwohl sie noch Platz für weitere Fracht hätten. Deshalb können sie Geld sparen, indem sie schwere Container auf die Schiene verlagern. Das Flugzeug kommt hier ohnehin nicht in Frage - es ist zu teuer. Zudem ist der Güterzug über die Landbrücke umweltfreundlicher.

Gleichwohl hat die SPD ein Problem mit dem Projekt. Sollten die Züge schneller als zwei Wochen unterwegs sein, müssten Milliarden in die Strecke investiert werden. Mit den Einnahmen aus dem teilweisen Börsengang der Deutschen-Bahn-Transportsparte DB Mobility Logistics sollten aber Schienen im Inland ausgebaut werden, findet der SPD-Linke Hermann Scheer. Deshalb müsse man auch private Partner finden.

Probleme hatte die Bahn derweil nicht nur mit den unterschiedlichen Spurweiten und Stromsystemen auf der Strecke. Auch musste sie die Partnerbahnen aus Polen, Weißrussland, Russland, der Mongolei und China mit ihren jeweiligen politischen Empfindlichkeiten unter einen Hut bekommen. Dazu gehört es, die zeitraubenden Formalitäten an der Grenze zu reduzieren sowie wettbewerbsfähige und dauerhaft gültige Preise festzulegen. "Das ist entscheidend", findet Bensel.

Nicht einfach wird es sein, den Zug stets gut zu bestücken: Während die Waggons von China Richtung Europa stets mit dort produzierter Ware gut gefüllt sind, sei es in der Gegenrichtung schwieriger, genügend Produkte für den Weg in die Volksrepublik zu finden, heißt es bei der Bahn.

Der Tagesspiegel, 02.06.2008
31.05.2008 Beschlossen: Die Bahn wird privatisiert

Berlin. Der Bundestag hat der Teilprivatisierung der Deutschen Bahn am Freitag mit großer Mehrheit zugestimmt. Allerdings sprachen sich 27 SPD-Abgeordnete gegen das Vorhaben aus, 24,9 Prozent der Personen- und der Gütersparte an Investoren zu verkaufen. Weitere 30 der 222 SPD-Abgeordneten nahmen an der Abstimmung gar nicht erst teil. "Die Teilprivatisierung wird dazu führen, dass wir mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene bringen", sagte Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD). Er rechnet mit Einnahmen von bis zu acht Milliarden Euro. Sie sollen in das Gleisnetz und in den Bundesetat fließen.

Der Tagesspiegel, 31.05.2008
30.05.2008 Mögliche Mehdorn-Ablösung wird dementiert

Spekulationen um die Bahn-Konzernspitze: Einem Zeitungsbericht zufolge will Bahn-Aufsichtsratschef Werner Müller den umstrittenen Ex-EnBW-Chef Utz Claassen an die Spitze des Unternehmens holen. Doch Müller dementiert heftig.

Düsseldorf. Bahn-Aufsichtsratschef Werner Müller hat den angeblich geplanten Wechsel von Ex-EnBW-Chef Utz Claassen zur Bahn dementiert. Der entsprechende Bericht sei "frei erfunden", sagte eine Sprecherin Müllers am Freitag in Essen.

Zuvor hatte die "Rheinische Post" berichtet, für den Posten des Vorstandschefs der neuen Bahntochter DB Mobility Logistics sei der frühere EnBW-Chef im Gespräch. Der 45-Jährige Claassen solle nach dem Willen von Werner Müller vom Jahr 2010 an die Transportsparte leiten - also die Sparte, die in diesem Herbst zu 24,9 Prozent an die Börse gehen soll. Claassen solle in diesem Fall Bahnchef Hartmut Mehdorn ablösen, der dann lediglich noch an der Spitze des Konzerns stünde.

Ein Bahnsprecher wollte zu der Personalspekulation zunächst keine Stellung beziehen. Mitte Mai hatte der Aufsichtsrat die neue Struktur der Bahn für den geplanten Börsengang beschlossen. Danach wird Mehdorn in Personalunion sowohl den Konzern als auch die Transporttochter "zeitlich befristet" führen. Der Dienstvertrag des Bahnchefs läuft bis Mai 2011. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hatte damals mitgeteilt, er gehe davon aus, dass Mehdorns Doppelfunktion "im Jahr 2009 endet".

Der Tagesspiegel, 30.05.2008
29.05.2008 Der doppelte Mehdorn

Der umstrittene Manager könnte über 2009 hinaus Chef des Bahn-Konzerns und der Börsentochter bleiben. Die Entscheidung soll in den nächsten Tagen fallen.

von Carsten Brönstrup und Rolf Obertreis


Berlin/Frankfurt am Main. Hartmut Mehdorn bleibt womöglich über 2009 hinaus doppelter Vorstandschef der Deutschen Bahn - beim Konzern ebenso wie bei der neuen Transportsparte DB Mobility Logistics, von der ein Teil an der Börse verkauft werden soll. Das erfuhr der Tagesspiegel aus Kreisen des Aufsichtsrats. Eine Entscheidung darüber soll bereits in den kommenden Tagen fallen. "Mehdorn pusht die ganze Geschichte, ohne ihn geht es nicht", sagte eine mit den Vorgängen vertraute Person.

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) strebt dagegen an, die Doppelrolle Mehdorns 2009 zu beenden - obwohl dessen Vertrag bis Mai 2011 läuft. Im Aufsichtsrat gibt es Widerstand dagegen. Der Manager, der die Bahn seit 1999 führt, könne nicht wenige Monate nach dem für November 2008 geplanten Börsendebüt abtreten - "wenn das feststeht, wird es einen gehörigen Abschlag bei den Einnahmen geben", hieß es. Zugleich müsse Mehdorn für mögliche Fehler bei der Privatisierung geradestehen. Ein Sprecher des Konzerns wollte zu der Frage nichts sagen und verwies auf den Aufsichtsrat.

Unionspolitiker befürchten, dass die SPD eine Befristung der Doppelrolle nur aus einem Grund anstrebt - um einen ihr genehmen Kandidaten an der Spitze der wichtigen Bahn-Börsenholding noch vor der Bundestagswahl installieren zu können. Bei CSU und CDU hält man einen Wechsel für "abenteuerlich". Mehdorn kenne den Konzern, nur ihm werde zugetraut, die schwierigere Gemengelage nach dem Börsengang zu managen. Dann gelte es, Interessen von Politik und Investoren gleichermaßen zu berücksichtigen. Wie es heißt, unterstützt auch Bundeskanzlerin Angela Merkel Mehdorns Verbleib auf den Posten über 2009 hinaus.

Tiefensees Verhältnis zu Mehdorn gilt dagegen als schwierig. Er war mit dem kantigen Manager schon oft aneinander geraten, zuletzt, nachdem er den Vorstandschef zum Einlenken im Streit mit der Lokführergewerkschaft GDL gedrängt hatte. Auch die SPD-Linke würde Mehdorn am liebsten ersetzen. "Die hassen den", heißt es im Aufsichtsrat.

Mehdorn selbst sagte am Dienstagabend in Frankfurt am Main nur: "Ich habe einen Vertrag bis 2011." Er schließt allerdings eine Verschiebung des Börsenstarts nicht aus, sollte sich das Kapitalmarktumfeld drastisch verschlechtern. "Sollte der liebe Gott der Börse dann auf den Kopf schlagen, machen wir es eben ein halbes Jahr später." Er erwarte aber nicht, dass dies passiert. Im Spätsommer werde er die Börsenpläne auf einer "Roadshow" vor Investoren in Europa, Asien und Amerika präsentieren. Mit großer Resonanz, ist er sich sicher. "Logistik-Werte sind begehrt und wir haben das einzige wirklich international aufgestellte Bahn-Unternehmen."

Mehdorn würde ausdrücklich auch ausländische Investoren begrüßen. Dass nur 24,9 Prozent der Anteile der Bahn-Tochter DB Mobility Logistics AG notiert werden, sei für große Investoren wie Fonds, Pensionskassen oder Versicherungen kein Hindernis. "Für die zählt das Volumen. Und das ist groß genug." Für Mehdorn hat die Bahn-Aktie jedenfalls gute Chancen, rasch in den Deutschen Aktienindex aufzusteigen, in dem die 30 größten Konzerne notiert sind. Er versprach den künftigen Aktionären eine "mindestens marktübliche Dividende" auf dem Durchschnittsniveau anderer Dax-Werte.

Der Tagesspiegel, 29.05.2008
29.05.2008 Bahn denkt schon wieder an höhere Preise

Ölpreis sorgt für Fahrgastboom

Berlin/Frankfurt. Das Geschäft bei der Deutschen Bahn (DB) brummt, in der Logistik, aber auch im Personenverkehr: Zwischen Januar und April gab es 20 Millionen mehr Reisende als im Vorjahreszeitraum. Doch die hohen Lohnabschlüsse und vor allem die explodierenden Energiepreise bereiten Konzernchef Hartmut Mehdorn Kopfzerbrechen. "Der hohe Ölpreis ist eine große Belastung, von der wir noch nicht endgültig wissen, wie wir damit fertig werden", sagte er vor Journalisten in Frankfurt.

Anders als noch im April sind plötzlich selbst Fahrpreiserhöhungen kein Tabu mehr. Auf die These eines Pressevertreters, dass im Zuge der gestiegenen Belastungen Bahnfahren wohl noch 2008 teuerer werde, sagte Mehdorn: "In den letzten 50 Jahren ist in Deutschland noch nie etwas billiger geworden, insofern ist Ihre Bemerkung richtig." Die DB hatte die Preise zuletzt im Dezember für die zweite Klasse um 2,9 Prozent angehoben.

Die Berufung von Norbert Hansen, ehemaliger Chef der Gewerkschaft Transnet, zum Arbeitsdirektor der Bahn sorgt unterdessen für neuen Zündstoff. Mehdorn zeigte sich erstmals in der Öffentlichkeit wenig glücklich über die Personalie Hansen. "Herr Hansen ist einem politischen Ruf gefolgt." Die Angelegenheit sei "nicht langfristig" mit ihm besprochen gewesen, machte Mehdorn aus seiner Verwunderung über die Berufung keinen Hehl. Augenzwinkernd fügte er noch an: "Ich möchte nicht sagen, dass er als Wachhund eingesetzt wurde." Die Worte richten sich an den Aufsichtsratsvorsitzenden Werner Müller und SPD-Parteichef Kurt Beck. Die hatten Hansen durchgesetzt, auch um die privatisierungskritische Parteilinke zu beruhigen.

In der Führungsetage der Bahn sorgt die Personalie seit Tagen für Unruhe. "Wozu braucht man einen zweiten Personalvorstand. Und glauben die, dass der derzeitige Personalvorstand Margret Suckale mit jedem Papier zu dem Ex-Gewerkschaftschef läuft?", fragte ein hochrangiger Bahnmanager. Auch aus dem Gewerkschaftslager weht Hansen ein eisiger Wind entgegen. Der neue Transnetchef Lothar Krauß, ein Intimfeind Hansens, war nach dessen Ankündigung zum Jobabbau "stinksauer".

Berliner Morgenpost, 29.05.2008
28.05.2008 Bahn wählt Begleitbanken für Börsengang

Berlin. Die Deutsche Bank, die US-Institute Morgan Stanley und Goldman Sachs sowie die Schweizer Großbank UBS seien als "globale Koordinatoren" ausgewählt worden, wie der Konzern am Dienstag in Berlin mitteilte. Der Eigentümer Bund habe dem zugestimmt.

Den Banken winkt damit ein Geschäft im zweistelligen Millionenbereich. Die Privatisierung der Bahn-Holding DB Mobility Logistics AG dürfte der bislang größte Börsengang dieses Jahres in Deutschland werden. Die Erstnotierung ist für den November vorgesehen. Verkauft werden allerdings nur 24,9 Prozent an dem Unternehmen, in dem die Güter- und die Personensparte zusammengefasst sind. Vorbereitet werden müssen etwa die Prüfung der Bücher (Due Dilligence), die Herausgabe des Börsenprospekts und die Zuteilung von Papieren an Kleinanleger oder Beschäftigte - für sie ist ein besonderes Beteiligungsprogramm vorgesehen. "Im Laufe der kommenden Monate" will die Bahn weitere Institute für kleinere Aufträge auswählen. Während die Bundesregierung mit Einnahmen von bis zu acht Milliarden Euro rechnet, schätzen Skeptiker die Summe eher auf drei bis vier Milliarden. Den endgültigen Beschluss über das Projekt wird am kommenden Freitag der Bundestag fällen.

Der Tagesspiegel, 28.05.2008
22.05.2008 Mehdorns russische Freunde

Erster Investor, die russische Staatsbahn, zeigt Interesse an Deutscher Bahn.

von Moritz Döbler


Berlin. Der Bundestag muss die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn noch beschließen - aber ein Interessent hat sich schon aus der Deckung gewagt. Die russische Staatsbahn berichtete am Mittwoch von ersten Gesprächen über einen Einstieg. "Das ist eine gute Idee, über die wir mit Hartmut Mehdorn sprechen", sagte der Vorstandsvorsitzende Wladimir Jakunin bei einer Tagung in Sotschi. Dort hatte er seinen Amtskollegen aus Berlin und andere hochrangige Deutsche-Bahn- Manager getroffen. Die beiden Konzerne arbeiten bereits seit Jahren zusammen und unterhalten eine gemeinsame Gesellschaft, die den Containertransport zwischen China und Europa ausbauen soll.

Dieses Güterverkehrsprojekt stößt im Grundsatz auch auf Zustimmung von Hermann Scheer, dem profilierten Privatisierungsgegner der SPD-Bundestagsfraktion. Allerdings berge es große Kostenrisiken und müsse neben Deutschland und Russland auch China, die Mongolei, Weißrussland und Polen einbinden. "Das ist ein politisches Sechs-Länder- Vorhaben. Als Projekt der Deutschen Bahn ist es problematisch", sagte Scheer dem Tagesspiegel. "Die Global-Player- Träume von Hartmut Mehdorn führen in die Irre. Aber eine russische Staatsbahn ist möglicherweise besser als mancher amerikanische Investor."

Mehdorn äußerte sich nicht. Ein Bahn- Sprecher in Berlin wollte keine Angaben zum Inhalt des Gesprächs in Sotschi machen. Der Bund als Eigentümer entscheide, an wen er verkaufe. Das Finanzministerium lehnte eine Stellungnahme ab. Regierungssprecher Ulrich Wilhelm sagte, solche Fragen seien erst zu behandeln, wenn die Details der geplanten Teilprivatisierung beschlossen seien und sich das Tableau der Interessenten zeige.

Auch die russische Staatsbahn strebt an die Börse: In drei Jahren wolle sie knapp ein Viertel des Unternehmens für umgerechnet rund 16 Milliarden Euro verkaufen, sagte ihr Vizepräsident Fjodor Andrejew in Sotschi. Bei der Deutschen Bahn sollen 24,9 Prozent der Transportgesellschaften möglichst noch im Herbst privatisiert werden. Der Bund hofft auf Erlöse von bis zu acht Milliarden Euro.

Jakunin hatte schon im vergangenen Jahr, als das Modell der Teilprivatisierung der Deutschen Bahn noch unklar war, Interesse an einem Einstieg gezeigt. Jetzt bekräftigte er: "Unser Staat sollte allen lohnenden Investitionen nachgehen." Auch der russische Vize-Regierungschef Alexander Schuchow sagte, der Staat solle derartige Investitionen unterstützen, wenn sie sich anböten. Es sei aber noch zu früh, um über Einzelheiten zu sprechen.

Der Umsatz der russischen Staatsbahn lag nach unbestätigten Angaben im vergangenen Jahr bei umgerechnet 25,8 Milliarden Euro, der Gewinn belief sich auf 2,3 Milliarden Euro. Bei der Deutschen Bahn waren es mehr als 31 Milliarden Euro Umsatz und 1,7 Milliarden Euro Gewinn - Tendenz deutlich steigend: Im ersten Quartal kletterte der Umsatz um sechs Prozent auf rund acht Milliarden Euro. Das Betriebsergebnis nach Zinsen legte nach Angaben aus Unternehmenskreisen sogar um rund 18 Prozent auf 448 Millionen Euro zu.

Deutsche und russische Unternehmen der Branche arbeiten bereits eng zusammen. Am Rande der Tagung in Sotschi gründeten Bombardier Transportation aus Berlin und die russische Transmashholding ein Gemeinschaftsunternehmen zur Entwicklung von Lokomotiven.

Der Tagesspiegel, 22.05.2008
17.05.2008 Hansen macht auf Mehdorn

"Wir werden weiter rationalisieren müssen": Gerade noch war er Gewerkschaftschef, bald ist er Top-Manager - und spricht auch schon so.

von Carsten Brönstrup und Moritz Döbler

Berlin. Dass sich Norbert Hansen nicht schnell in seinem künftigen Job zurechtfindet, kann man ihm nicht vorwerfen. Vergangene Woche erst trat er als Vorsitzender der Bahngewerkschaft Transnet zurück, um zum 1. Juni Personalvorstand bei der Bahn zu werden. Wie ernst er den Seitenwechsel meint, zeigte er in einem am Freitag veröffentlichten Interview. "Wir werden bei der Bahn weiter rationalisieren müssen. Und das wird in einigen Bereichen nicht ohne Personalabbau gehen", sagte Hansen der "Bild"-Zeitung.

Die Äußerungen riefen Empörung hervor, die sogar zur Gefahr für den geplanten Börsengang werden kann. "Er hat seinen Vertrauenskredit vollständig verspielt und sich schon jetzt als nicht geeignet erwiesen, seinen Posten zu übernehmen", erklärte der SPD-Verkehrspolitiker Hermann Scheer. Der profilierte Privatisierungsgegner wandte sich vor allem gegen Hansens Aussage, die Bahn könne mit bis zu 49,9 Prozent privatisiert werden. Nach langen Querelen hatte die SPD intern und in der Koalition durchgesetzt, das nur 24,9 Prozent des Verkehrsgeschäfts privatisiert werden sollen, während Schienen und Bahnhöfe beim Bund verbleiben. Ohne eine gesetzliche Absicherung dieser niedrigeren Grenze dürfe die SPD der Privatisierung nicht zustimmen, forderte Scheer. Ende Mai soll der Bundestag den Börsengang beschließen.

Die Grünen spotteten über Hansen: "Kaum ist er zu den Katholiken gewechselt, ist er der Oberkatholik", sagte der verkehrspolitische Sprecher der Bundestagsfraktion Winfried Hermann dem Tagesspiegel. Als Gewerkschafter habe Hansen immer vorgegeben, alles für den Erhalt der Arbeitsplätze bei dem Staatskonzern zu tun. "Kaum hat Hansen es in den Bahn-Vorstand geschafft, macht er sich zum Erfüllungsgehilfen der Arbeitgeber." Mit der Bekanntgabe seiner Pläne habe Hansen den letzten Rest seiner Glaubwürdigkeit verspielt. Bevor die Bahn Personal abbaue, solle sie erst einmal den Service verbessern. "An den Schaltern und Automaten in den Bahnhöfen gibt es oft ellenlange Schlangen - hier wäre zusätzliches Personal dringend nötig."

In Frankfurt am Main wurde unterdessen Hansens bisheriger Stellvertreter Lothar Krauß vom Transnet-Beirat zum neuen Chef gewählt. Er war einziger Kandidat, muss aber beim Gewerkschaftstag am 23. November bestätigt werden. Bei der Sitzung herrschte Teilnehmern zufolge explosive Stimmung. Krauß sagte, Hansens Äußerungen machten ihn stocksauer: "Wir sind wenig entzückt."

Hartmut Mehdorn, Hansens künftiger Chef und langjähriger Gegenspieler in Tarifverhandlungen, beeilte sich, das Wort vom Stellenabbau abzuschwächen. "Spekulationen über einen Personalabbau bei der Bahn sind an den Haaren herbeigezogen", sagte er in Berlin. "Es gibt weder entsprechende Pläne, und schon gar nicht gibt es derartige Beschlüsse." Im Zuge der Teilprivatisierung des Konzerns werde es bis 2023 keine betriebsbedingten Kündigungen geben - die hatte allerdings auch Hansen nicht avisiert.

Er habe auch bei Transnet Arbeitsplätze abbauen müssen und sei dabei ohne Kündigungen ausgekommen, sagte Hansen. "Das wird auch mein Ziel bei der Bahn sein." Von den Mitarbeitern forderte er mehr Effizienz. "Es gibt mittlerweile viele regionale Bahngesellschaften, die zeigen, wie es gehen kann." Ein Lokführer könne auch mal in den Abteilen aufräumen oder auf einem kleinen Bahnhof mitanpacken. "Dass ein Lokomotivführer beispielsweise eine im Zug liegen gebliebene Zeitung wegräumt, passiert auch heute schon", entgegnete der Chef der Lokführergewerkschaft GDL, Claus Weselsky. "Hut ab, Norbert Hansen hat seine Rolle als neuer Arbeitsdirektor im Vorstand der Deutschen Bahn ja offensichtlich schon bestens verinnerlicht", spottete auch er - und forderte den neuen Transnet-Chef Krauß auf, den privatisierungsfreundlichen Kurs Hansens aufzugeben.

Die Bahngewerkschaft GDBA kündigte Widerstand an, falls weiter rationalisiert werde. "Dann droht Krach, aber richtig", sagte der Vorsitzende Klaus-Dieter Hommel. Wie Mehdorn wies die Bundesregierung als Eigentümerin des Unternehmens Hansens Äußerungen zurück. Die Beschäftigungssicherung bis 2023 sei für die Politik "ein zentraler Punkt, der nicht zur Disposition gestellt wird", sagte Regierungssprecher Thomas Steg. 

Der Tagesspiegel, 17.05.2008
16.05.2008 An der Basis vorbei

"Bahn von unten" will Rücktritt des Transnet-Vorstandes / Ein Gespräch von Peter Kirnich

Herr Oefinger, der Bahn-Aufsichtsrat hat die neue Bahn-Struktur beschlossen. Sie lehnen sie ab, warum?

Uns stört grundsätzlich, dass die Bahn an die Börse gehen soll. Weder die Bahnprivatisierung noch die Privatisierung anderer wichtiger Bereiche der Daseinsvorsorge bringen Vorteile für Mitarbeiter, Kunden oder die Allgemeinheit.

Die Bahn benötigt Milliarden, glauben Sie, dass der Staat das Geld hat?
Wenn der Staat locker mal eine zweistellige Milliardensumme aufbringt, um in Turbulenzen geratene Banken zu retten, muss er auch in der Lage sein, das Schienennetz auszubauen und die Bahn weiter zu entwickeln, als Rückgrat eines sozialen und ökologischen Verkehrssystems.

Warum sind Sie so vehement gegen private Investoren?
Weil sie die Versorgung der Bürger mit Verkehrsleistungen weniger interessiert, als die Rendite. Sie werden jeden Arbeitsplatz, jede Strecke genau unter die Lupe nehmen und platt machen, was nicht die erhoffte Rendite bringt.

Der Transnet-Vorstand hat den Beschluss abgesegnet. Stehen die Mitglieder dahinter?
Der Vorstand, insbesondere Norbert Hansen, hat sich über den klaren Willen der Mitgliedschaft hinweggesetzt. Es gab keine ehrliche Debatte bei Transnet über Pro und Kontra der Privatisierung.

Was wollen Sie jetzt tun?
Wir fordern den Rücktritt des amtierenden Transnet-Vorstands und die Einberufung eines außerordentlichen Gewerkschaftstages. Die Transnet-Mitglieder müssen die Gewerkschaft wieder unter ihre Kontrolle bekommen.

Wie viele Mitglieder hat "Bahn von unten"?
Wir sind nur ein Diskussionsforum. Aber wir vertreten im Kampf gegen die Privatisierung die überwiegende Meinung der Basis und der Bevölkerung.

Ist der Börsengang noch zu stoppen?
Wer kämpft, kann verlieren, wer nicht kämpft, hat schon verloren.

Berliner Zeitung, 16.05.2008
15.05.2008 Gewerkschaften stimmen Bahn-Privatisierung zu

Der Konflikt um die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn ist beigelegt worden. Die Mitarbeiter haben jetzt einen Kündigungsschutz bis zum Jahr 2023.

Berlin. Die Gewerkschaften Transnet und GBDA haben ihren Widerstand gegen die die Teilprivatisierung der Bahn aufgegeben. Ein entsprechender Tarifvertrag ist in der Nacht zum Donnerstag unterschrieben worden, sagte ein Transnet-Sprecher vor Beginn der Aufsichtsratssitzung in Berlin. In dem Vertrag sei auch geregelt, dass der Mutterkonzern der Bahn zu 100 Prozent im Besitz der Infrastruktur bleiben und stets auch die Mehrheit an der neuen Verkehrsgesellschaft behalten werde. An dieser Gesellschaft sollen sich private Investoren zu 24,9 Prozent beteiligen können.

Der Tagesspiegel, 15.05.2008
13.05.2008 Deutsche Bahn will 30 Billig-Gesellschaften gründen

Reaktion auf wachsende private Konkurrenz - Gewerkschaften kritisieren Tarifflucht - Konzernumbau wackelt

von Nikolaus Doll


Berlin. Die Deutsche Bahn will im Regionalverkehr eine Reihe neuer Gesellschaften gründen, für deren Mitarbeiter nicht in vollem Umfang die Tarifverträge der DB AG gelten sollen. "Es sind 30 dieser Töchter geplant. Der Vorstand hat dazu am 12. Februar einen Beschluss gefasst", sagte ein Manager. Mit diesen Gesellschaften will die Bahn den Verlust von Strecken im Regionalverkehr aufhalten. Der Konzern verliert dort zunehmend Ausschreibungen an Privatbahnen.

Pikant an den Plänen ist, dass sie der designierte Personalvorstand Norbert Hansen mittragen muss - und Hansen war bis zur vergangenen Woche Chef der größten Bahngewerkschaft Transnet. Die hatte entsprechende Pläne der Bahn stets als Tarifflucht bekämpft. Ende Februar waren erstmals Überlegungen bekannt geworden, wonach der Konzern mit Tochterfirmen, die geringere Lohnkosten haben, im Regionalverkehr in den Wettbewerb gehen will. Damals war von acht Gesellschaften die Rede. "Diese Taktik wird Transnet nicht hinnehmen", reagierte die Gewerkschaft daraufhin.

Auch diesmal kündigt die Gewerkschaft Widerstand an. "Sollte die Deutsche Bahn an der Strategie festhalten, ist eine Klage gegen diesen Tarifbruch möglich", sagte Transnet-Sprecher Michael Klein. Hansen, der vom bisherigen Transnet-Vize Lothar Krauß abgelöst werden soll, erklärte: "Unter meiner Verantwortung wird es keine Tarifflucht geben." Und der Vorstand Bahn-Personenverkehr Karl-Friedrich Rausch stellte klar: "Das Ziel von Tochtergesellschaften ist kein Lohndumping, sondern das Anbieten wettbewerbsfähiger Preise." Wegen der hohen Tarifabschlüsse im Frühjahr habe die Bahn schon früh auf Überlegungen zu Tochtergesellschaften hingewiesen, so Rausch. Um Dumpinglöhne im engeren Sinn geht es auch nicht. Die Mitarbeiter in Töchtern wie der DB-Tochter Heidekrautbahn, die bereits nach diesem System arbeitet, sollen nicht weniger verdienen als Beschäftige in anderen DB-Regio-Gesellschaften.

Allerdings sollen sie etwa durch "andere Schicht- und Pausenregelungen höhere Produktivität erzielen", wie ein Bahn-Manager zugab. Auch Hansen hatte jüngst darauf hingewiesen, dass Lokführer bei Privatbahnen flexibler eingesetzt würden als bei der Deutschen Bahn und auch andere Aufgaben neben der reinen Fahrtätigkeit übernähmen.

Unterdessen steht nach Informationen der Berliner Morgenpost der im Zuge der Teilprivatisierung geplante Konzernumbau auf der Kippe. Transnet und die kleinere Gewerkschaft GDBA haben gedroht, die Verhandlungen über die Struktur der DB AG platzen zu lassen. Grund sei, dass die Bahn sich weigere zuzusagen, dass sie - und damit der Staat - künftig die Mehrheit am Personen- und Güterverkehr behalten wird. In einem Schreiben von Transnet-Vorstand Alexander Kirchner an die Bahn heißt es: "Sollten Sie weiterhin bei Ihrer Haltung bleiben, müssen wir die Verhandlungen zu diesem Tarifvertrag als gescheitert ansehen." Der Konflikt zwischen Vorstand und den Bahngewerkschaften könnte den Zeitplan für die Teilprivatisierung und den Börsengang der Bahn gefährden. Denn die neue Konzernstruktur ist Voraussetzung für Verkäufe von Unternehmensteilen.

Berliner Morgenpost, 13.05.2008
13.05.2008 Transnet droht mit Klage

Die Gewerkschaft warnt die Deutsche Bahn vor "Tarifflucht".

Berlin. Die Gewerkschaft Transnet hat die Deutsche Bahn vor einer Klage gewarnt, sollte sie versuchen, im Regionalverkehr vereinbarte Tarifverträge zu umgehen und niedrigere Löhne zu zahlen. "Ausgründungen mit dem Ziel der Tarifflucht dürfen nicht erfolgen", erklärte ein Sprecher der Organisation am Montag. Dies lege der bestehende Tarifvertrag zur Beschäftigungssicherung fest. Er reagierte damit auf Pläne der Bahn, statt mit der tarifgebundenen Sparte DB Regio mit neuen Tochterfirmen um Aufträge zu bieten. Mitte Februar hatte der Bahn-Vorstand nach Tagesspiegel-Informationen beschlossen, mit bis zu 30 solcher Unternehmen gegen billigere private Konkurrenten anzutreten. "Eine Klage gegen diesen Tarifbruch ist möglich", hieß es bei der Transnet. Die Bundesländer sollten bei der Vergabe der Regionalverkehre auf Tarif- und Sozialstandards achten.

Hintergrund der Bahn-Pläne sind die hohen Tarifabschlüsse der vergangenen Monate. Sie erhöhen die Kosten des Konzerns gegenüber Wettbewerbern weiter. Mit einer ihrer Tochterfirmen, der Heidekrautbahn, hatte die Bahn bereits den Wettbewerb um die Regionalbahn Aachen-Siegen gewonnen. Delikat sind die Pläne für den erst am Donnerstag zurückgetretenen Transnet-Chef Norbert Hansen, der Arbeitsdirektor bei der Bahn werden soll. Er muss nun den Konzern bei den Personalkosten konkurrenzfähig halten - die DB Regio ist der drittgrößte Gewinnbringer und Kern der Bahn-Börsenstory.

Der Konzern wehrte sich gegen die Vorwürfe der Gewerkschaft. "Es geht uns nicht um Lohndumping, sondern um wettbewerbsfähige Strukturen", sagte Personenverkehrs-Vorstand Karl-Friedrich Rausch. Das Ziel sei die Sicherung von Arbeitsplätzen. Er wies aber darauf hin, dass die Gewerkschaften mit Bahn-Konkurrenten Tarifabschlüsse vereinbart hätten, die bis zu 25 Prozent unter denen der Bahn lägen.

Der Tagesspiegel, 13.05.2008
10.05.2008 GDL rechnet mit weiterem Zulauf von Mitgliedern

Transnet-Basis sauer über Hansen / Vize wird Nachfolger

von Peter Kirnich

Berlin. Die Gewerkschaft der Lokführer (GDL) rechnet nach dem umstrittenen Wechsel des Transnet-Chefs Norbert Hansen ins Konzernmanagement der Deutschen Bahn mit weiteren Übertritten von Transnet-Mitgliedern zur GDL. "Wir freuen uns über jedes Mitglied, das von der Gewerkschaft Transnet zur GDL wechselt, denn das bestätigt nur unsere gute Interessenvertretung", sagte GDL-Sprecherin Gerda Seibert gestern der Berliner Zeitung. Allein in den letzten zwölf Monaten hatte die GDL einen Mitgliederzuwachs "im unteren vierstelligen Bereich", sagte Seibert. "Das waren aber nicht alles ehemalige Transnet-Mitglieder sonder auch viele neue. Teilweise haben sich ganze Ortsgruppen neu gegründet und sind in die GDL eingetreten." Derzeit zählt die GDL knapp 35 000 Mitglieder.

Umbau der Bahnspitze

Die Lokführer hatten mit einem spektakulären Tarifkampf Anfang des Jahres einen kräftigen Lohnzuwachs und kürzere Arbeitszeiten erstritten. Zudem lehnt die GDL im Gegensatz zu Transnet den umstrittenen Börsengang der Bahn ab. Der Kurs des Ex-Transnet-Chefs hatte vor allem im letzten Jahr dazu geführt, dass der Unmut unter den Mitgliedern zunahm. Auch Hansens Wechsel in die Konzernführung stößt an der Basis auf Kritik.

Hansen verteidigte gestern seinen Schritt. Mit seiner Position als Arbeitsdirektor werde die Stellung der Gewerkschaft gestärkt, sagte er. Bei der Bundesbahn sei es über Jahrzehnte üblich gewesen, dass Spitzengewerkschafter Personalchefs waren. Neuer Transnet-Chef soll der bisherige Vize Lothar Krauß werden. Darauf einigten sich der Transnet-Vorstand und die Bezirksvorsitzenden. Der 52-jährige Krauß ist seit 1999 Vizechef bei Transnet und sitzt im Bahn-Aufsichtsrat.

Gestern wurde zudem die neue Führungsstruktur vorgestellt, mit der sich die Bahn auf die Teilprivatisierung vorbereitet. Nach den Vorschlägen des Vorstands soll der Personalverkehr und die Logistiksparte in eine neue Gesellschaft, die DB Mobility Logistics (DB ML AG), ausgegründet werden, die dann zu 24,9 Prozent an private Investoren verkauft wird. Diese neue Gesellschaft soll von Mehdorn (Vorstandsvorsitzender), Diethelm Sack (Vorstand Finanzen), Margret Suckale (Personal), Karl-Friedrich Rausch (Personenverkehr) und Norbert Bensel (Logistik) geführt werden. Daneben gibt es weiter den Vorstand der DB AG. Auch hier soll Mehdorn Vorstandschef sein, Ex-Transnet-Chef Hansen wird Arbeitsdirektor.

Berliner Zeitung, 10.05.2008
09.05.2008 Hansen wechselt die Seiten

Der Chef der Gewerkschaft Transnet Norbert Hansen wird Arbeitsdirektor in der Konzernspitze der Deutschen Bahn - Kritiker finden das "schamlos".

von Carsten Brönstrup


Berlin. Der Chef der Gewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, wechselt als Arbeitsdirektor zur Deutschen Bahn. Zum 1. Juni soll er das Amt antreten. "Ich bin vom Aufsichtsratsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG und aus Kreisen der Politik gefragt worden, ob ich als Arbeitsdirektor zur Verfügung stehen würde", teilte Hansen am Donnerstag in Berlin mit. "Ich habe dazu meine Bereitschaft erklärt." Vom Gewerkschaftsvorsitz, den der 55-Jährige seit 1999 innehatte, trat er zurück. Politiker der SPD und der Opposition kritisierten das Vorhaben.

Der Bahn-Aufsichtsrat soll die Personalie am kommenden Donnerstag beschließen. Hansen, der derzeit noch Vizechef des Gremiums ist, wird das Ressort Personal bei der Bahn-Holding verantworten, die auch nach der Teilprivatisierung vollständig im Bundesbesitz bleiben wird. Die derzeitige Personalchefin Margret Suckale soll nur noch für die Transportsparte zuständig sein, die zu 24,9 Prozent an Private verkauft wird. Unter Suckales Regie hatte die Bahn im Frühjahr den Tarifstreit mit der Lokführergewerkschaft GDL verloren.

Der Transnet-Vorstand wertete den Wechsel Hansens in die Führungsspitze als "weitere Garantie für den integrierten Konzern und für die Sicherung der Beschäftigung". Als Hansens Nachfolger ist sein bisheriger Stellvertreter Alexander Kirchner im Gespräch. Die Transnet ist mit 240 000 Mitgliedern die größte Bahn-Gewerkschaft in Europa. Hansen, der Mitglied der SPD ist, kann sich Konzernkreisen zufolge auf die Unterstützung von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) und SPD-Chef Kurt Beck stützen. Für ihn spreche, dass er die Beschäftigten hinter sich habe und den Konzern sehr gut kenne, hieß es.

Der SPD-Linke Hermann Scheer kritisierte Hansens Wechsel. "Die zeitliche Nähe wirkt ziemlich schamlos", sagte er dem Tagesspiegel. "Ein solcher Schritt nährt den bösen Schein." Es gebe einen "natürlichen Gegensatz" zwischen den Interessen der Beschäftigten und des jeweiligen Vorstands, sagte er weiter. "Dass es ausgerechnet der Gewerkschaftsvorsitzende sein muss und dann auch noch im Zusammenhang mit dem Konflikt um die Bahn-Privatisierung, das kann nur Kopfschütteln hervorrufen."

Fritz Kuhn, Fraktionschef von Bündnis 90/Die Grünen, sagte: "Es ist peinlich, wie der brave Privatisierungs-Hurra-Gewerkschafter nun mit einem Vorstandsposten belohnt wird." Damit spielte er auf Hansens Rolle in der Diskussion um den Bahn-Verkauf an - die übrigen Gewerkschaften lehnen den Plan ab, nur die Transnet unterstützt ihn. "Der war als Gewerkschafter schon immer auf der anderen Seite", befand Kuhn. Gregor Gysi, Fraktionschef der Linken, kommentierte: "Was Hartz bei VW war, wird Hansen jetzt bei der Bahn."

Der Bundestag soll am 30. Mai in einem Entschließungsantrag über die Privatisierung der Bahn befinden. Momentan geht es um die Frage, welche Manager die Konzern-Holding und wer die Transportsparte führen sollen. Fest steht, dass Mehdorn und Finanzchef Diethelm Sack in beiden Vorständen vertreten sein sollen. Die SPD strebt aber an, dies nur für eine Übergangszeit zuzulassen. Auf der Aufsichtsratssitzung in der nächsten Woche steht Konzernkreisen zufolge eine ganze Reihe von Personalien auf der Tagesordnung, um die doppelten Vorstandsstrukturen zu schaffen. Bei den jetzigen Vorstandsmitgliedern stößt das zum Teil auf Unmut. 

Der Überläufer

Man kennt sich, man hilft sich - diesen Wahlspruch beherzigen seit jeher deutsche Wirtschaftsführer. Jetzt hievt Bahnchef Hartmut Mehdorn seinen Freund und Gewerkschaftschef Norbert Hansen als Arbeitsdirektor in den Managersessel der bald teilprivatisierten Bahn. Schon immer hat Mehdorn seinen guten Draht zu den Mächtigen genutzt, um sein Lebensziel, den Börsengang des Staatskonzerns, zu verwirklichen. Doch mit der Personalie Hansen beschädigt er das Projekt - genauso wie der Gewerkschafter seine Glaubwürdigkeit.

Dass der Einstieg privater Investoren bei der Bahn greifbar nahe ist, hätte ohne die Hilfe Hansens nie funktioniert. Der Sozialdemokrat mit dem Ohrstecker hatte seine Leute schon vor Jahren darauf eingeschworen, den Konzern nach den Plänen Mehdorns an die Börse zu bringen - also als Fastmonopolist mit Einfluss auf das wichtige Schienennetz. Sein Kalkül: Die Bahn im Staatsbesitz zu belassen, wäre für seine Gewerkschaft eine ebenso gefährliche Perspektive wie eine Privatisierung mit der Trennung von Gleisnetz und Betrieb, der ordnungspolitisch saubersten Variante. In beiden Fällen hätte die Transnet Mitglieder und Macht verloren, weil bei der Bahn Jobs gestrichen worden wären. Also redete ein Gewerkschaftschef dem Börsengang das Wort - das würde im momentan privatisierungskritischen Zeitgeist wohl keinem Arbeiterführer einfallen.

Mehdorn, der Vertreter des Kapitals, und Hansen, der Vertreter der Arbeiter, gerieten deshalb fast nie aneinander. Viele Jahre ist es her, dass Hansen ihm "Missmanagement" vorwarf. Mehdorn strich Jobs, oft mehr als 10 000 pro Jahr - Hansen nahm es hin. Hansen forderte Lohnaufschläge - Mehdorn gestand sie ihm zu, allein bis 2010 werden es bei der Bahn mehr als zehn Prozent sein. Hansen muss angesichts seines Aufstiegs nun mit dem Argwohn leben, seiner Basis gegenüber nicht ehrlich gewesen zu sein. Und Mehdorn muss mit dem Verdacht leben, die Privatisierung nur per Mauschelei durchsetzen zu können. Wie damals bei der Sache mit dem Koalitionsvertrag - dass sich die Privatisierung darin im Sinne Mehdorns wiederfindet, hat er dem damaligen CSU-Verkehrsminister Otto Wiesheu zu verdanken. Der wurde, kurz nachdem er den Vertrag verhandelt hatte, Vorstand bei der Bahn.

Der Tagesspiegel, 09.05.2008
08.05.2008 Bahnhofsgebäude denkmalgerecht saniert

Chorin hat jetzt einen Service-Bahnhof für Ausflügler - Fahrräder hier ausleihen

von Michael-Peter Jachmann


In kräftigem Rot setzt der Bahnhof einen auffälligen Farbpunkt an den Anfang des Biosphärenreservats Schorfheide-Chorin - er signalisiert dem Reisenden "Halt! Bitte aussteigen und eintreten!" Rund 15 Jahre stand das Gebäude leer. Familie Branding aus dem Ort hat sich des Bahnhofs angenommen, ihn denkmalgerecht und fast im Originalaussehen von 1920 saniert und Mitstreiter gefunden, die die Touristen gemeinsam in Empfang nehmen.

An allen Tagen geöffnet hat der Fahrradverleih, während der Saison von 8 bis 18 Uhr. Für den Verleih haben die Brandings als Partner den Schwedter Bodo Butzke gewonnen, der in mehreren Orten Stützpunkte betreibt. So können die Fahrradentleiher zwischen Rundfahrten mit Start und Ziel am Bahnhof Chorin wählen, aber auch nach Eberswalde, Templin und Schwedt fahren und dort die Räder bei Butzke abgeben. Oder umgekehrt starten sie dort und wählen als Ziel den Bahnhof Chorin. Die Ausleihgebühr kostet täglich 7,50 ?.

Touristinformation an den Wochenenden geöffnet

Die Touristinformation öffnet zunächst an den Wochenenden von 9 bis 18 Uhr. Dort gibt es zusätzlich regionale Produkte und Literatur über die Schorfheide und Orte der Umgegend. Nur ein paar hundert Meter vom Bahnhof entfernt stoßen Radwanderer auf den Radweg Tour Brandenburg, der aus Richtung Schiffshebewerk Niederfinow und Kloster Chorin kommt und weiter nach Senftenhütte und Althüttendorf zum Badesee Grimnitzsee führt, weiter durch Joachimsthal, wo er sich mit dem Fernradweg Berlin - Usedom kreuzt und schließlich vor Parlow auf den Uckermärkischen Radrundweg mit Anschluss Richtung Angermünde und Templin trifft. Man kann die Templiner Altstadt ebenso wie die Angermünder als Ziel wählen oder die Blumberger Mühle und den Grützpott in Stolpe. Vom Bahnhof Chorin aus kann man direkt auf geführte Wandertouren gehen - die Naturwacht ist aus dem Haus am Stadtsee bei Eberswalde hierher umgezogen. Das ist einer von vier Stützpunkten im Biospärenreservat. Die vier Mitarbeiter bieten Führungen durchs Biosphärenreservat an.

Blick in die Geschichte

Seit dem 15. November 1842 fahren Züge der Berlin-Stettiner Eisenbahn durch Chorin, zunächst bis Angermünde. Am 1. Juli 1857 ging der Haltepunkt Chorin in Betrieb, aber nicht der heutige Bahnhof, sondern viel weiter nördlich außerhalb des Ortes am B2-Bahnübergang. Am 27. Mai 1995 hat ihn die Deutsche Bahn für immer geschlossen. Der heutige Bahnhof Chorin direkt in der Ortslage erlebte am 1. September 1902 seine Premiere als Chorinchen, später Kloster Chorin genannt und ab 1995 nur noch Chorin. Die Berliner entdeckten Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts das Kloster Chorin als Ausflugsziel - diesem wachsenden Druck war auch der Bau des Bahnhofs Chorinchen zu verdanken. In den 1920er Jahren gab es schließlich allein in der Ortslage Chorin sieben Ausflugslokale, in denen weit über 1000 Touristen Platz fanden.

punkt3, 08.05.2008
07.05.2008 Neuseeland zieht Notbremse bei der Bahn

Regierung kauft Unternehmen nach gescheiterter Privatisierung zurück

von Jörg Schmilewski


Wellington. Neuseeland verfügt über einige der spektakulärsten Bahnlinien der Welt. Der Tranzalpine etwa führt die Reisenden durch tiefe Täler, über wilde Flüsse und verbindet die Städte Christchurch und Greymouth. Seit 1863, als die erste Eisenbahn durch Neuseeland fuhr, versucht der pazifische Inselstaat, der sich von Nord nach Süd über mehr als 1 600 Kilometer erstreckt, die Weite des Landes mit einem Schienennetz zu erschließen. Bereits 1993 hatte die National Party Personen- und Güterverkehr sowie das Schienennetz für 400 Millionen Dollar (200 Millionen Euro) an private Investoren, die sich später Tranz Rail nannten, verkauft. Nun, 15 Jahre später, zieht die sozialdemokratische Premierministerin Helen Clark die Notbremse und erklärt das vorläufige Ende des Privatisierungsprojekts. Der Verkauf der Bahn habe zu Streckenstilllegungen und nicht zum Ausbau geführt. Streckennetz, Bahnhöfe und Triebwagen würden veralten. Deshalb will die Regierung 334 Millionen Euro überweisen, um die Bahn in Staatsbesitz zurückzuführen.

Züge und Gleise verkommen

Schon 1999, im Jahr ihrer Wahl zur Regierungschefin, hatte Clark erklärt, dass sie von radikalen Privatisierungen wenig hält. Behutsam aber konsequent hat sie diese in mehreren Branchen zurückgenommen, ohne dem Aufschwung in ihrem Land zu schaden. Im Gegenteil: In Clarks Amtszeit fällt ein kräftiges Wirtschaftswachstum. Die 58-jährige Politikerin erhielt weltweit Lob dafür, den Wandel des früheren Agrarlandes in ein Land des florierenden Tourismus, des Erfindertums und der Wissenschaft gestaltet zu haben.

Nur die Entwicklung der Bahn bereitet der Regierung seit Jahren Sorgen. Bereits 2002 waren die Aktien von Tranz Rail auf einen Tiefstand gefallen. Die Regierung prüfte seither verschiedene Szenarien, das Schienennetz zurückzubekommen. Denn Sozialdemokraten und Grüne in Neuseeland haben sich stärker als ihre Nachbarn in der Region dem Klima- und Umweltschutz verschrieben. Sie wollen den Güterverkehr von der Straße zurück auf die Schiene verlagern. Mit den Vorstellungen der privaten Bahnbetreiber ging das nicht konform.

Eine ebenso große Bedeutung hat der Personennahverkehr. Bereits 2002 holte die Regierungskoalition das Nahverkehrsnetz der Metropole Auckland für 41 Millionen Euro in Staatsbesitz zurück. Bahnhöfe, die nicht im Besitz der Stadtverwaltung waren, wurden der neu geschaffenen staatlichen Gesellschaft Auckland Regional Transport Network Limited übertragen. Doch viele Probleme blieben bestehen. Die Regierung beschuldigte Tranz Rail, Gütertransporte auf eigenen Lkw zu betreiben. Instandhaltungen von Bahnstrecken blieben aus und erzwangen Streckenstilllegungen. Museumszugbetreibern wurde ein angemessener Netz-Zugang verweigert. 2003 übernahm die australische Toll Holding die privatisierte Bahn. Doch auch dieser Wechsel änderte wenig an häufigen Zugverspätungen.

Auch in anderen Branchen der neuseeländischen Wirtschaft (Banken, Energie, Telekommunikation) brachten Privatisierungsversuche schlechte Ergebnisse. Offenbar weil der Wettbewerb in dem kleinen Land nicht gegriffen hat. Oft wurde ein Staatsmonopol daher schlicht in ein Privatmonopol umgewandelt. Für den "Aufbau eines nachhaltigen Verkehrsnetzes", argumentierte Clark, seien die Millionen-Investitionen in den Rückkauf der Bahn durchaus gerechtfertigt. Der Rückkauf sei "der beste Weg für notwendige Investitionen", wenn auch "eine schmerzliche Lektion für Neuseeland", merkte Finanzminister Cullen an. Dass sie Großunternehmen erfolgreich zurück an den Staat binden kann, hat Clark schon in der Luftfahrtbranche bewiesen, als sie 2001 die zuvor privatisierte Fluggesellschaft Air New Zealand vor der Pleite rettete. Heute befindet sich Air New Zealand wieder zu drei Vierteln in Staatseigentum - und arbeitet profitabel.

Berliner Zeitung, 07.05.2008
06.05.2008 Neuer GDL-Chef Weselsky macht Front gegen Bahnprivatisierung

Generationswechsel an der Spitze der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL): Auf Manfred Schell folgt Claus Weselsky. Und der frisch gewählte Vorsitzende hat viel vor: Er will gegen die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn mobil machen.

Berlin. Die GDL wolle zusammen mit den Bundesländern versuchen, etwas gegen die Pläne der Bundesregierung zu unternehmen, sagte Weselsky nach seiner Wahl am Dienstag in Berlin. "Wir werden aber keinen Streik vom Zaun brechen gegen eine Privatisierung." Die GDL erwartet nach einem Börsengang der Bahn wegen des Renditedrucks der Investoren einen Abbau von Arbeitsplätzen.

Die GDL-Generalversammlung wählte Weselsky (49) am Dienstag mit 90 Prozent Zustimmung. An seiner Seite stehen künftig die Stellvertreter Norbert Quitter (33) und Sven Grünwoldt (39). Alle drei stammen aus Ostdeutschland, wo die GDL einen besonders hohen Organisationsgrad hat, und sind keine Beamten. Weselsky sagte, der Abtritt des bisherigen Vorsitzenden Manfred Schell (65) und seines Vize Günther Kinscher (57) bedeute einen Generationswechsel, aber keinen Kurswechsel. Schell wurde zum Ehrenvorsitzenden der GDL gewählt, die er 19 Jahre lang geführt hatte.

Sorge um den Regionalverkehr

Der Bund will 24,9 Prozent des Güter- und Personenverkehrs der Bahn möglichst noch in diesem Jahr verkaufen. Aus den Ländern ist die Sorge laut geworden, dass der Regionalverkehr nach dem Börsengang vernachlässigt werden könnte. Etwa zehn Länder wollen deshalb über den Bundesrat einen Gesetzentwurf einbringen, der ihnen bei der Vergabe der Mittel für den Bahnverkehr eine Mitsprache sichert. Die Initiative geht vom Verkehrsminister Sachsen-Anhalts, Karl-Heinz Daehre (CDU), aus.

Weselsky hält die von den Konkurrenzgewerkschaften Transnet und GDBA mit der Bahn vereinbarte Beschäftigungssicherung bis zum Jahr 2023 für nicht tragfähig. Es handele sich dabei lediglich um Absichtserklärungen. Er erinnerte an "ähnliche Äußerungen" bei der Bahnreform 1994. Seitdem habe der Konzern 280.000 Arbeitsplätze abgebaut. Weselsky sagte, die GDL sehe "die Sanierungsphase als abgeschlossen" an und sei "nicht bereit, weitere Beiträge der Beschäftigten zu erbringen".

Als strategisches Ziel nannte Weselsky, die tarifpolitische Hoheit für die Zugbegleiter zurückzugewinnen. Bis 2013 wird diese Gruppe in den Tarifverhandlungen von Transnet und GDBA vertreten. Dies ist Bestandteil des im März besiegelten Tarifpakets. Die GDL kann also erst 2014 wieder Tarifforderungen für die Zugbegleiter erheben. Für die Lokführer hatte die GDL einen eigenständigen Tarifvertrag ausgehandelt.

Der Tagesspiegel, 06.05.2008
03.05.2008 Südkreuz - Glaspalast in der Wüste

Zwei Jahre nach der Eröffnung bemängeln Anwohner das öde Umfeld

von Isabell Jürgens


Tempelhof-Schöneberg. Berlins zweitgrößter Fernbahnhof Südkreuz sollte nach den Vorstellungen der Stadtplaner der Motor für die Entwicklung im südwestlichen Stadtraum Berlins werden. Doch während der 115 Millionen Euro teure Glaspalast im Inneren zwei Jahre nach seiner Eröffnung bestens funktioniert, sieht es in seinem Umfeld immer noch erschreckend öde aus.

Am Haupteingang auf der Westseite zeigt sich der Bahnhof dabei noch von seiner besten Seite. Immerhin betritt der Reisende dort den funktional gestalteten Hildegard-Knef-Platz, der mittlerweile von mehreren Buslinien angesteuert wird. Gleich dahinter sieht es dafür umso trostloser aus: Geradeaus die riesige Brache einer vor Jahren aufgelösten Kleingartenkolonie, daneben ein unansehnlicher BSR-Recyclinghof. Während sich am (gleich alten) Hauptbahnhof die Investoren um Baugrundstücke reißen, scheint sich für die insgesamt drei Baufelder mit einer Größe von jeweils rund 10 000 Quadratmetern am Südkreuz niemand zu interessieren. Zwar wurde für eines der landeseigenen Areale ein Käufer gefunden: "Doch der Liegenschaftsfonds ist gerade dabei, den Vertrag wieder aufzulösen, weil der Investor trotz mehrerer Verlängerungsfristen noch immer nicht mit dem Bau begonnen hat", so Stadtplanungsamtsleiter Siegmund Kroll. Der Investor hatte unter anderem den Bau eines Hotels geplant, dafür aber keine Betreiber gefunden.

Täglich halten 1178 Fern- und Regionalzüge

An der Verkehrsbilanz des Bahnhofs kann es aber nicht liegen, dass die Investoren einen Bogen um die Gegend machen, denn die kann sich sehen lassen: Täglich halten im Bahnhof Südkreuz neben den S-Bahnen auch 1178 Züge im Fern- und Regionalverkehr nach Frankfurt am Main, Leipzig, München, Dresden, Prag, Wien, Budapest sowie in Gegenrichtung nach Stralsund, Hamburg, Kiel, Westerland/Sylt, Wismar, Rostock, Schwedt, Wittenberg, Falkenberg oder Elsterwerda. Die Bahn AG hatte in ihren Prognosen mit 180 000 Fahrgästen pro Tag am Südkreuz gerechnet. Davon sind die tatsächlichen Zahlen zwar noch weit entfernt, liegen nach Auskunft von Bahn-Sprecher Burkhard Ahlert aber immerhin bei rund 110 000. "Wenn der Großflughafen BBI fertig ist und der Flughafen-Shuttle nach Schönefeld in Betrieb geht, werden wir die Prognosezahlen aber erreichen", so Ahlert. Die 18 Geschäfte im Empfangsgebäude West (2300 Quadratmeter) und Ost (2100 Quadratmeter) mit Verkaufs- und Serviceeinrichtungen, die auch sonntags geöffnet haben, sind alle vermietet. Und eine Qualitätsuntersuchung des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) gibt dem Bahnhof beste Noten. In der Studie "Servicewüste Bahnhof" wurden insgesamt 66 Haltepunkte getestet - neben dem Südkreuz bekamen nur acht weitere die Bewertung "sehr gut".

Trotz des gut funktionierenden Bahnhofs kommt jedoch auch die Entwicklung auf der Tempelhofer Seite nicht richtig in Gang. Was der Bahnhof auf seiner Westseite zu viel hat - nämlich Platz - hat er auf der Ostseite zu wenig. Weil sich Bund und Land bislang nicht darüber einigen konnten, wer die Kosten für die Platzgestaltung sowie die dafür notwendige Verlegung der General-Pape-Straße übernimmt, gibt es nur ein unansehnliches Provisorium aus Treppen und Rampen. Doch offenbar gibt es jetzt Grund zur Hoffnung: Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und seine Parteifreundin, Berlins Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer hätten den Streit im März beigelegt, teilt Manuela Damianakis, Sprecherin der Senatorin auf Nachfrage mit. "Der Bund übernimmt die Kosten für die Verlegung der General-Pape-Straße und der anschließenden Platzgestaltung", sagt Damianakis. Sie gehe davon aus, dass die Arbeiten dafür in Kürze in Angriff genommen werden. Anwohner Christoph Götz von der Bürgerinitiative Neue Wege für Neu-Tempelhof bleibt skeptisch: "Wir hatten schon viele Versprechen, aber bislang ist nur wenig geschehen."

Das Land Berlin werde sich an einer Verbesserung des Bahnhofsumfeldes ebenfalls beteiligen, so Sprecherin Damianakis. Der Senat hat die Gegend um den Bahnhof in das Förderprogramm Stadtumbau-West aufgenommen. Für dieses und das kommende Jahr stehen 3,3 Millionen Euro bereit. Davon soll unter anderem in den kommenden zwei Jahren eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Gleise gebaut werden, um die Ortsteile Tempelhof und Schöneberg besser miteinander zu verbinden. Für Flächenankäufe und die Gestaltung eines neuen Grünzuges entlang der Gleise sind 600 000 Euro vorgesehen.

Bereits abgeschlossen und mit wurde die 500 000 Euro teure Renovierung des denkmalgeschützten Belastungskörpers, den Hitlers Chef-Architekt Albert Speer einst an der Dudenstraße, Ecke Loewenhardtdamm errichten ließ. Ein Informationszentrum und eine Aussichtsplattform für rund 800 000 Euro werden noch gebaut. Ein Geschichts-Parcours soll Touristen zu weiteren interessanten Punkten, wie etwa den General-Pape-Kasernen, leiten.

Professionelle Vermarktung nötig

Doch am wichtigsten für die weitere Entwicklung des Gebietes wird eine professionelle Vermarktung sein. Das zumindest ist das Ergebnis einer Studie des Büros Empirica, die untersucht hat, warum diese in den vergangenen acht Jahren nicht funktioniert hat. Das gute Dutzend Eigentümer im Entwicklungsgebiet - neben dem Land Berlin etwa die Unternehmen Vattenfall und BSR - haben sich nun dazu entscheiden, die Vermarktung gemeinsam anzugehen und mit Hilfe von Berlin Partner zu optimieren. Denn trotz aller Defizite zeichnet sich das Gebiet rund um den Bahnhof durch seine zentrale Lage, seine gute Erreichbarkeit und preiswerte Mieten aus. "Nur wissen das immer noch viel zu wenige Leute", sagt Anwohner Götz.

Berliner Morgenpost, 03.05.2008
02.05.2008 Bahn und Telekom bleiben hartnäckige Servicewüsten

Deutschlands Service zeigt sich wieder von seiner besten Seite: Eine Umfrage ergab, dass es hierzulande sogar "blühende Servicelandschaften" gibt. Nur Deutsche Bahn und Telekom schneiden bei den Befragten schlecht ab.

Hamburg. Die besten Ergebnisse erzielten nach Angaben des Instituts für Demoskopie Allensbach Apotheken, Friseure und Bäckereien. Besonders stark verbessert hätten sich Hotels und Restaurants, das Taxigewerbe und der Buchhandel. Das Institut sieht in "vielen Bereichen" sogar eine "blühende Servicelandschaft" in Deutschland. Beim Spitzenreiter, den Apotheken, sprachen mehr als vier von fünf Befragten von einem guten Service, nur fünf Prozent fanden ihn schlecht. Bei der Bahn hielten 53 Prozent der Befragten den Service für schlecht (2002: 47 Prozent). Nur 19 (16) Prozent fühlten sich gut behandelt. Schlusslicht ist die Telekom: Der Anteil der Unzufriedenen nahm von 47 auf 58 Prozent zu, der Anteil der Zufriedenen ging von 22 auf 19 Prozent zurück. Für die Studie wurden im April 929 Menschen nach ihrem Urteil über 21 Dienstleistungsbereiche befragt.

Der Tagesspiegel, 02.05.2008
29.04.2008 Der große Bahn-Basar

27 private Betreiber bedienen Großbritanniens Schienennetz. Kunden beklagen Tarif-Wirrwarr, hohe Preise, übervolle Züge

von Barbara Klimke


London. Wer den Reiz einer Bahnreise durch England erleben will, muss keinen Zug besteigen. Es reicht, sich eine Fahrkarte zu kaufen, etwa für die 180 Kilometer von London-Paddington nach Bath. Für Hin- und Rückfahrt werden am Vorabend im Internet 62 Euro berechnet. Am Schalter kostet ein Ticket am nächsten Tag 60 Euro, nun allerdings für die einfache Fahrt. Eine Fahrkarte für denselben Weg, dieselbe Klasse wäre auch für die Hälfte zu haben gewesen; oder für nahezu das Dreifache, je nachdem, ob der Reisende ein Frühbucher oder Spätentschlossener ist; ob er morgens fährt, zur Rushhour oder nach dem Mittagsschlaf.

Millionen Minuten Verspätung

Willkommen in der Wunderwelt der britischen Verkehrsbetriebe. Willkommen bei der Bahn, dem Jahrmarkt der Streckenanbieter, dem Bazar der Preise: Hier werden Tickets zu europäischen Höchstpreisen gehandelt; hier misst man Verspätungen in Millionen Minuten; hier erreichen Passagierzahlen Rekordzuwächse. Und hier herrscht ein tarifliches und organisatorisches Durcheinander, wie es nur eine überstürzte Privatisierung und die notdürftige teilweise Rückverstaatlichung erschaffen kann.

Die Strecke von London nach Bath wird von First Great Western betrieben, einer von 27 Bahngesellschaften, die sich das Gleisnetz in Großbritannien teilen. Den Reisenden erwarten nachtblau gestrichene Wagons, nachtblaue Sitze, diskrete Schaffner. Die Abteile sind mit jener effizienten Oberflächlichkeit gereinigt, die ein Fahrgast für sein Geld erwarten kann. Von Traumreisen kann nach Meinung eines Viertels der Kundschaft aber keine Rede sein. Das Unternehmen kämpft gegen den Ruf an, die schlechteste Bahndienstleistung in Britannien zu bieten. Ein "konstantes Unvermögen, den erwarteten Standard zu liefern", bemängelte die Verbraucherschutzorganisation Passenger Focus und listete die Kritik der Kunden auf: Die Qualität sei bei Pünktlichkeit, Zughäufigkeit, Gepäckunterbringung, Fahrgastinformation, Verspätungsmanagement sowie Anzahl und Hilfsbereitschaft des Personals gesunken.

Als zu Jahresbeginn, wie bei der Konkurrenz, die Tickets auf einigen Strecken um bis zu neun Prozent teurer werden sollten, gingen die Verbraucherschützer auf die Barrikaden. Die Preiserhöhung wurde rückgängig gemacht - allerdings war sanfter Druck vonnöten, wie es in einer Stellungnahme des Verkehrsministeriums heißt: "Wir hätten eine Strafe aussprechen können, aber wir haben uns auf ein Paket von Fahrgastvergünstigungen in Höhe von 29 Millionen Pfund geeinigt." First Great Western, so erklärte ein Firmensprecher, habe eingesehen, dass der Service nicht den Kundenerwartungen entsprach. 260 Millionen Euro will die Firma nun investieren; dass Züge komplett ausfallen, wird versichert, komme nun nur noch selten vor.

Im Verkehrsministerium sieht man sich in der Meinung bestätigt, dass es nur sinnvoll ist, gemeinsam mit den Bahnbetreibern nach Lösungen zu suchen. Denn die Probleme sind immens. Die Bahn transportiert heute 40 Prozent mehr Passagiere als noch vor zehn Jahren, über eine Milliarde Fahrgäste pro Jahr. Allein in der Grafschaft Kent wird mehr Zugverkehr registriert als in der Schweiz. Größere Mobilität der Arbeitnehmer, mehr Pendler, die rund um London verstopften Straßen und ein, trotz allem, generell verbesserter Service werden als Gründe genannt. Die Kapazität kann damit nicht Schritt halten, so ein Regierungsbericht: "Die Überlastung hat sich auf manchen Linien verschlimmert."

Hochgeschwindigkeitszüge auf neuen Trassen könnten Abhilfe schaffen, glaubt Norman Baker, der Verkehrsexperte der oppositionellen Liberaldemokraten. Aber davon halte die Labour-Regierung nicht viel: "Sie betrachtet jeden Ausbau des Straßennetzes als Investition, den Ausbau des Bahnnetzes aber als Subvention." Bisher lautet der Masterplan bis 2014, die Auslastung des Streckennetzes zu erhöhen, zum Beispiel, indem man Züge und Bahnsteige verlängert. Sofern die Briten also nicht lieber gleich ins Flugzeug steigen, müssen sie weiter mit überfüllten Bahnen leben. Für damit verbundene Unannehmlichkeiten wurde noch nie ein Unternehmen haftbar gemacht. Geldbußen waren nur bei Verstößen gegen Gesundheits- und Sicherheitsbestimmungen fällig.

Die Höchststrafe in der britischen Bahngeschichte wird allerdings keine Zuggesellschaft, sondern Network Rail, den Betreiber des Schienennetzes treffen. 18,8 Millionen Euro will die Aufsichtsbehörde, das Office of Rail Regulation, dem Gleisbetreiber aufbrummen, weil er einer Viertelmillion Briten die Weihnachtsferien verdarb: Reparaturen an der Hauptstrecke London - Glasgow verzögerten sich unangekündigt, Reisende wurden vier Tage lang auf halbem Weg in Busse umgeladen.

Dabei ist Network Rail ein transparentes und effizientes Unternehmen im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem börsennotierten Schienenbetreiber Railtrack. Dem entgleisten 2003 die Kosten: Zusätzliche 1,62 Milliarden Euro Fördermittel wurden eingefordert- pro Jahr. Die Regierung zog die Notbremse: Die Privatisierung des Gleisnetzes wurde rückgängig gemacht. Network Rail ist heute ein halbstaatliches Unternehmen, das Gewinne nur in die Bahninfrastruktur investieren darf. Für den Verkehrsexperten Norman Baker zeigt sich hier exemplarisch, was bei der Privatisierung der britischen Bahn falsch gelaufen ist: "Die damaligen Schienenbetreiber wollten Geld verdienen, also haben sie die Interessen ihrer Anleger konsequent über die der Bahnkunden gestellt." Daraus sei nur eine Lehre zu ziehen: "Was immer eine Regierung versilbert: das Schienennetz gehört in öffentliche Hände."

Sofern einst geplant war, durch die Zerschlagung der Bahn den Staatshaushalt zu sanieren, wurde das Ziel ohnehin verfehlt. Schon in den zehn Jahren nach der Privatisierung verdoppelten sich die Betriebskosten auf umgerechnet 15 Milliarden Euro. Weder der Steuerzahler noch der Bahnfahrer hat gespart: Letzterer zahlt so viel wie nirgends sonst in Europa: Für 13 Euro kommt er in Großbritannien 43,2 Kilometer weit, in Frankreich 80 und in Deutschland 60. Manche Experten kritisieren, die Berechnung unterschlage das britische Rabattsystem: Tatsächlich kostet das billigste Rückfahrticket London - Manchester 59 Euro; der Standardpreis liegt aber bei 299 Euro.

Immerhin blieb Großbritannien zuletzt von jenen verheerenden Zugunglücken verschont, die die privatisierte Bahn vor Jahren in Misskredit brachten, etwa als 2002 bei einer Entgleisung bei Potters Bar sieben Menschen starben. Und inzwischen, so der Schienenbetreiber, sei sogar auf die Fahrpläne Verlass. Bei der Einhaltung von Ankunft- und Abfahrtzeiten gebe es große Fortschritte. Es mag absurd erscheinen, die Summe von 10,5 Millionen Verspätungsminuten im Jahr 2007 mit dem Wort Pünktlichkeit zu verbinden. Zumal es neu definiert wird: Verspätungen bis zu zehn Minuten im Fernverkehr sind immer noch pünktlich. Nach dieser Rechnung kamen zuletzt immerhin neun von zehn Zügen fahrplanmäßig an. Zur Ehrenrettung von First Great Western ist zu ergänzen: Der Zug von London nach Bath traf fast auf die Sekunde im Bahnhof ein.

Zu wenig schnelle Verbindungen

British Rail, die britische Bahn, wurde zwischen 1994 und 1997 unter der Regierung von John Major privatisiert und filetiert: Den Zugverkehr übernahmen private Betreiber, Schienennetz und Infrastruktur gingen an eine separate Firma. Heute werden die Passagiere von 27 verschiedenen Transportunternehmen befördert, die sich in Preisen, Rabatten und Service unterscheiden. Das Verkehrsministerium vergibt die Lizenzen. Ab Mai vereinfacht die Vereinigung der Bahngesellschaften (ATOC) das Angebot: Es gibt nur noch drei Ticketklassen, die Preise variieren weiter. Das Streckennetz umfasst 34 000 Kilometer, bei 2,75 Millionen Fahrgästen täglich. Von den 5 000 Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke in Europa hat Großbritannien nur 109 - zwei Prozent. Auch deshalb gibt es allein täglich 30 Flüge London-Manchester.

Berliner Zeitung, 29.04.2008
26.04.2008 Bis 2023 kein Jobabbau bei der Bahn

Die Deutsche Bahn einigt sich mit den Gewerkschaften Transnet und GDBA: Trotz Privatisierung soll es in den nächsten 15 Jahren keine betriebsbedingten Kündigungen geben. Am Montag wird im Bundestag über den Börsengang des Unternehmens beraten.

Berlin. Bei den Verhandlungen über die Bahn-Privatisierung haben die Gewerkschaften Transnet und GDBA einen Erfolg verbuchen können. Die Arbeitnehmervertreter einigten sich mit der Deutschen Bahn am Freitagabend darauf, dass es in den kommenden 15 Jahren keine betriebsbedingten Kündigungen als Folge der geplanten Teilprivatisierung geben soll, wie ein Transnet-Sprecher in Berlin mitteilte. Seinen Angaben zufolge soll bei der Privatisierung auch der konzernweite Arbeitsmarkt erhalten werden, der es den Mitarbeitern ermöglicht, in einer anderen Sparte Beschäftigung zu finden, falls die Bahn in einem Teil des Unternehmens Stellen streicht. Die Bahn verlängerte den Kündigungsschutz für die Beschäftigten des Konzerns demnach bis zum Ende des Jahres 2023.

Transnet: Die Mehrheit des Bundes bei der Bahn absichern

Der Transnet-Vorsitzende Norbert Hansen hatte vor dem Treffen noch einmal betont, dass die Gewerkschaften es nicht zulassen wollte, dass Investoren "über Personalabbau hohe Dividenden" erwirtschafteten. Gewerkschaften und Konzern einigten sich nach Transnet-Angaben außerdem darauf, dass über die Verlängerung des Beschäftigungspakts im Jahr 2010 verhandelt werden soll. "Wir haben damit einen wichtigen Pflock eingeschlagen", erklärten GDBA-Chef Klaus-Dieter Hommel und Transnet-Tarifvorstand Alexander Kirchner. Nun sei die Politik gefordert: "Wir erwarten klare Beschlüsse der Großen Koalition, die den integrierten Konzern und die Mehrheitsbeteiligung des Bundes an der ganzen Bahn absichern", unterstrichen Hommel und Kirchner. Am Montag berät der Koalitionsausschuss über die Pläne für den Börsengang. 

Der Tagesspiegel, 26.04.2008
24.04.2008 Berlin profitiert vom Bahntechnik-Boom

Branche beschäftigt so viele Menschen wie noch nie / Aufträge reichen für mehrere Jahre

von Peter Kirnich

Berlin. Der Aufschwung der Logistik, der Verkehrsinfarkt auf Straßen und die Besinnung auf ökologische Verkehrsmittel haben der Bahnindustrie volle Auftragsbücher beschert. Mit Orders über 10,7 Milliarden Euro gingen bei den Herstellern von Lokomotiven, Schnellzügen, Gleisen sowie Signal- und Sicherungstechnik so viele Aufträge ein wie noch nie. "Wir konnten damit die schon 2006 sehr hohen Ordereingänge noch einmal um ein Prozent überbieten", sagte gestern der Präsident des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland, Friedrich Smaxwil. Die Umsätze der Branche zogen sogar um 5,5 Prozent auf 9,6 Milliarden Euro an.

Gestärkt aus der Krise

Noch vor einigen Jahren befand sich die Branche in einer tiefen Krise. Viele Unternehmen bauten massiv Jobs ab und machten ganze Standorte dicht. Inzwischen aber sind die Auftragsbücher wieder gut gefüllt. Dank der guten Auftragslage beschäftigen die Bahntechnikfirmen derzeit so viele Menschen wie noch nie: knapp 41 000. Hinzu kommen 3 000 Leiharbeitskräfte. Die Zahl der festangestellten Mitarbeiter ist im Vorjahr um 2 500 gestiegen. Von dieser Entwicklung hat besonders die Region Berlin-Brandenburg profitiert. In der Region sind mit dem weltgrößten Bahntechnikhersteller Bombardier Transportation, Siemens Mobility, Stadler Pankow, Knorr Bremse oder Elpro Verkehrstechnik zahlreiche bedeutende Branchenunternehmen aktiv.

Bombardier Transportation etwa sucht händeringend Ingenieure. In den vergangenen Jahren hatte das Unternehmen bereits bundesweit jeweils 200 bis 400 neue Mitarbeiter eingestellt. In der Berliner Zentrale ist die Stellenzahl innerhalb des letzten Jahres um rund 100 auf 410 gestiegen. Am größten Produktionsstandort Hennigsdorf beschäftigt Bombardier 1 850 Menschen. Einige Jahre lang galt der Standort sogar als gefährdet. Inzwischen hat Hennigsdorf "wieder eine gute Zukunft". Von den Auftragseingängen können Hennigsdorf und die anderen sechs deutschen Standorte vorerst drei bis vier Jahre leben. Stadler Pankow war im Jahr 1999 in Berlin als Nischenanbieter gestartet. Inzwischen hat das Unternehmen die Mitarbeiterzahl auf 550 verdreifacht. Die gesamte Schweizer Stadler Rail Group ist inzwischen die Nummer vier unter den weltweiten Bahntechnikherstellern. Auch Bremsenspezialist Knorr hat sein Bahntechnikgeschäft ausgebaut und die Zahl der Jobs in Berlin bis Ende 2007 um 25 auf 385 erhöht. Siemens Mobility beschäftigt etwa 360 Mitarbeiter in Berlin.

Einen regelrechten Boom erlebt der traditionelle Bahnstandort Kirchmöser bei Potsdam, wo rund 50 Bahntechnikunternehmen angesiedelt sind. Dort produzieren 800 Mitarbeiter unter anderem Gleistechnik, Weichen und Instandhaltungsfahrzeuge. Insgesamt beschäftigt die Branche in Berlin-Brandenburg etwa 5 000 Menschen und gehört damit zu einem der wichtigsten industriellen Arbeitgeber. "Wir sind optimistisch, das hohe Niveau halten zu können", sagte Verbandspräsident Smaxwil. Auch wenn er sich wünsche, dass die Investitionen ins Schienennetz zunehmen würden. Jährlich müsste mindestens eine Milliarde Euro zusätzlich ins Gleisnetz investiert werden, um weiter kräftige Zuwächse im Schienenverkehr zu erreichen. Dennoch stehe die Branche vor einer guten Zukunft. In den nächsten Jahren werde der Beschäftigungszuwachs anhalten.

Berliner Zeitung, 24.04.2008
24.04.2008 Neue Straße verbindet Golmer Wissenschaftler

Potsdam. Die Trennung ist beendet: Seit gestern verbindet eine Stichstraße die bislang durch eine Bahntrasse nahezu isolierten Flächen des Wissenschaftsparks Potsdam-Golm und der Universität. Mit der Freigabe der Fahrbahn unterhalb der ebenfalls neuen Eisenbahnüberführung beseitigten Stadt und Deutsche Bahn AG (DB) ein lange kritisiertes Entwicklungshemmnis. Die Bahn AG baute bei dieser Gelegenheit gleich noch den Bahnhof Golm aus. Zwei neue Gleise, behindertengerechte Rampen und 50 Stellflächen für Park & Ride sollen den Nahverkehr attraktiver machen. Im Blick hatten Stadt und Bahn als Bauherrn dabei auch die Anbindung an den neuen Großflughafen BBI in Schönefeld. So forderte Potsdams Oberbürgermeister Jann Jakobs: "Jetzt brauchen wir noch die direkte und vor allem schnellere Anbindung an den neuen Flughafen, ohne Umweg über Berlin."

Trotz der mit knapp vier Jahren offenbar raschen Planungs- und Bauzeit wurde das Projekt nur mit großer Verspätung fertig. Angedacht war es schon vor rund zehn Jahren. Doch Kommune, Land und Bahn konnten sich zunächst nicht auf eine Finanzierung einigen. Am Ende steuerte das Land zu den Gesamtkosten von 8,7 Millionen Euro knapp vier Millionen Euro Fördermittel bei. Sogar Software-Unternehmer Hasso Plattner engagierte sich erneut: Rund drei Millionen Euro brachte er durch einen städtebaulichen Vertrag als Kofinanzierung in das Vorhaben ein.

Berliner Morgenpost, 24.04.2008
23.04.2008 Erinnerungszug kommt nach Potsdam

Land Brandenburg übernimmt alle Kosten

von Marlies Emmerich


Potsdam. Brandenburg/Havel ist heute und morgen die nächste Station für den "Zug der Erinnerung", der zuvor für eine Woche in Berlin weilte. In der Havelstadt kommen zur Ankunft SPD- und CDU-Landespolitiker. Am Freitag und Sonnabend wird der Zug, der in zwei Wagons an das Schicksal deportierter Kinder während der NS-Zeit erinnert, dann in Potsdam Halt machen. "Auf Gleis 1 im Bahnhof - allerbeste Lage", wie Jörg Stopa von der Privatinitiative sagte. Zur Eröffnung morgens um 9 Uhr haben sich Oberbürgermeister Jann Jakobs (SPD), Integrationsbeauftragte Karin Weiss und der Auschwitzüberlebende Willi Frowein angesagt. 

Am Sonntag fährt der Zug nach Cottbus weiter, um schließlich am 8. Mai in Auschwitz einzutreffen. Brandenburgs Politiker hoffen, dass sich vor allem Schulklassen gemeinsam die Ausstellung ansehen und auch selbst Schicksale von Deportierten in ihren Heimatorten erforschen und dokumentieren. Die Kosten für den Aufenthalt in Brandenburg - einschließlich Werbung - belaufen sich auf täglich rund 2 100 Euro, insgesamt auf mehr als 10 000 Euro. Das Land hat dafür Mittel des Projekts Tolerantes Brandenburg sowie der Integrationsbeauftragten zur Verfügung gestellt. Wie berichtet, verlangt die Bahn für jeden Aufenthaltstag 450 Euro und für jeden gefahrenen Kilometer drei Euro. 

Nach Auskunft der Initiative bleibt in Berlin trotz einer Spende des Senats und von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) in Höhe von 23 000 Euro ein kleines Defizit. Die Projektkosten sollen deutschlandweit bei einer halben Million Euro liegen. Mehrfach hatten Politiker aller Parteien die Bahn - bisher vergeblich - gebeten, von der formal korrekten Forderung abzurücken. Um weiter Geld zu sammeln, ist deshalb geplant, nach dem 8. Mai nochmals Städte anzufahren. In Berlin hatte die Bahn aus technischen Gründen den Hauptbahnhof als Standort des Zuges verweigert und den Bahnhof Grunewald erst nach Protesten zugelassen. Gestern Abend wurde wegen dieser Haltung noch einmal vor der Berliner Bahnzentrale am Potsdamer Platz demonstriert.

Berliner Zeitung, 23.04.2008
22.04.2008 Anwohner wollen gegen Flughafenstrecke klagen

von Peter Neumann

Lichtenrader Anwohner wollen gegen den geplanten Neubau der Dresdner Bahn vor Gericht ziehen. Erst werde eine einstweilige Anordnung beantragt, dann folge eine Klage, sagte Franz Cromme von der Bürgerinitiative Dresdner Bahn gestern im Verkehrsausschuss. Die Anwohner fordern einen Tunnel für die Strecke, auf der unter anderem der Flughafen-Express zum Großflughafen BBI verkehren soll. Sie verwiesen auf eine frühere Mitteilung des Verkehrsministeriums, wonach ein Tunnel 30 Millionen Euro kostet. Ingulf Leuschel von der Deutschen Bahn sprach von 450 Millionen Euro. Die Bahn will die Strecke ebenerdig bauen. Das dauere drei Jahre. Bisher war von mehr als vier Jahren die Rede.

Berliner Zeitung, 22.04.2008
22.04.2008 Die Bahnreform kommt

SPD beschließt Modell zur Teilprivatisierung und will es nicht verhandeln

von Regine Zylka

Berlin. Im Streit um die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn hat die SPD ihrem Koalitionspartner Union quasi ein Ultimatum gesetzt. Das SPD-Modell sei im Kern nicht verhandelbar, sagte Generalsekretär Hubertus Heil nach der Entscheidung des Parteirats gestern in Berlin. Zum einen müssten das Schienennetz und die Bahnhöfe voll in staatlicher Hand bleiben, zum anderen dürfe der Personen- und Güterverkehr nur zu maximal 24,9 Prozent an die Börse gebracht werden. "Die Position der SPD ist klar, jetzt ist der Ball bei der Union", sagte Heil mit Blick auf die Koalitionsgespräche in einer Woche.

Auf Druck der SPD-Linken wurde ein Satz in den Parteiratsbeschluss aufgenommen, der diese Position festschreibt: "Die Begrenzung privater Beteiligung auf 24,9 Prozent hat für die SPD grundsätzliche Bedeutung und ist deshalb in Koalitionsgesprächen nicht verhandelbar." Dennoch gab es überraschend viele Gegenstimmen. 77 Mitglieder votierten für den Kompromiss, 25 lehnten ihn ab, zwei enthielten sich. Nach Angaben des Parteiratsvorsitzenden Claus Möller kamen die Nein-Stimmen überwiegend aus dem Kreis der Privatisierungsgegner. SPD-Chef Kurt Beck hat seinen Kompromiss also gegen die SPD-Linke durchgesetzt.

Heil räumte ein, die 24,9 Prozent ließen sich rechtlich nicht auf ewig festschreiben. "Wenn sich die politischen Mehrheiten ändern, kann man alles über den Haufen werfen", sagte er. Wer eine weitergehende Privatisierung langfristig verhindern wolle, müsse SPD wählen. Unionsfraktionschef Volker Kauder (CDU) hatte das SPD-Modell zuvor als Einstieg bezeichnet. Zwar solle der Bund stets die Mehrheit an der Bahn halten, aber für die Zukunft sei eine Kapitalisierung bis zu 49,9 Prozent richtig, sagte Kauder.

Berliner Zeitung, 22.04.2008
20.04.2008 Wowereit: SPD-Plan zur Bahn ist falsch

Die SPD streitet weiter über die geplante Teilprivatisierung der Bahn. Kurz vor der entscheidenden Sitzung der Spitzengremien bekräftigt Klaus Wowereit seine Ablehnung - nur Thilo Sarrazin unterstützt das Vorhaben von Kurt Beck.

von Antje Sirleschtov


Berlin. Kurz vor der entscheidenden Sitzung der Spitzengremien der Partei, die am Montag über einen Sonderparteitag befinden sollen, bekräftigte Berlins Regierender Bürgermeister, Klaus Wowereit (SPD), seine Ablehnung. Den Vorschlag von Parteichef Kurt Beck, 24,9 Prozent des Logistik- und Verkehrsbereiches an private Investoren zu verkaufen, halte er für "falsch", sagte Wowereit dem Tagesspiegel am Sonntag. Der öffentliche Personenverkehr sei "ein hohes Gut und ein wesentliches Kernelement der Daseinsvorsorge, zu der der Staat gegenüber den Bürgern verpflichtet ist". Es ginge nicht an, dass gerade in diesem Bereich "die Gewinnerwartung von Finanzinvestoren maßgeblich wird". Wowereit rechnet aber nicht mit einem Sonderparteitag. Zwar hatte sich der Berliner Landesverband dafür ausgesprochen. Die Befürworter eines Parteitages sind jedoch im Parteirat in der Minderheit. Wowereit rechnet mit einer "breiten Mehrheit für Kurt Becks Vorschlag" die er akzeptieren wolle.

Anders als Wowereit und der SPD-Landesverband unterstützt Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD) den Kompromiss. Es sei "richtig", sagte er in einem am Mittwoch für den Tagesspiegel am Sonntag geführten Interview, dass die Infrastruktur im Staatseigentum bleibe. Dass nur 24,9 Prozent am Logistikbereich verkauft werden sollen, sei "unschädlich", weil eine solche Minderheitsbeteiligung keine maßgeblichen Mitwirkungsrechte mit sich bringe. Wowereit wollte dies nicht kommentieren. "Für den Senat spricht der Regierende Bürgermeister", sagte Senatssprecher Richard Meng: "Das ist Sarrazins Einzelmeinung." Beck warb für seinen Plan. "Ich bitte euch um eure Zustimmung, auch wenn man dabei Bauchgrimmen haben kann", sagte er beim Bundeskongress des SPD-Arbeitnehmerflügels in Kassel. Emotional könne er die Privatisierungsgegner verstehen, fügte er hinzu. Man müsse aber privates Kapital für die Modernisierung der Bahn gewinnen. Stimmt die Parteispitze für Becks Vorschlag, will er den Plan am 28. April in die Koalitionsrunde einbringen. Beck sagte, die Obergrenze für eine Privatisierung sei "nicht verhandelbar" und solle auch für die Zukunft festgeschrieben werden.

In der Union regt sich aus diesem Grund heftiger Widerstand. "So geht's nicht", sagte der Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Klaus Lippold (CDU), dem "Focus". Mit der 24,9-Prozent-Schranke werde das Unternehmen nicht in den Aktienindex Dax kommen, was negativ für den Verkaufserlös der Aktien sei. Auch der Chef des Aktieninstitutes DAI, Rüdiger von Rosen, verurteilte die Begrenzung der Privatisierung. Es sei "absurd", das Engagement von Investoren zu begrenzen und ihnen jegliches Mitspracherecht zu nehmen, sagte Rosen dem Tagesspiegel am Sonntag.

Der Tagesspiegel, 20.04.2008
20.04.2008 Sarrazin: "Eigentum muss gut gemanagt werden"

Berlins Finanzsenator im Gespräch mit U. Zawatka-Gerlach über die Privatiserungspläne bei der Bahn und das Geheimnis eines guten staatlichen Unternehmensmanagements.

Herr Sarrazin, was halten Sie vom Kompromiss zur Bahn-Privatisierung?

Der Bund hat richtig entschieden: Die Infrastruktur bleibt dauerhaft im Staatseigentum, nur an der Betriebs-Holding können 24,9 Prozent private Investoren beteiligt werden. Das ist unschädlich, da eine solche Minderheitsbeteiligung keine maßgeblichen Mitwirkungsrechte mit sich bringt. Ich persönlich glaube, dass man auf längere Sicht den Personenverkehr anders behandeln muss als den Güterverkehr und die Logistik, letztere sind sicher nicht Staatsaufgabe.

Was sagen Sie zur Privatisierungspolitik der vergangenen Jahre in Deutschland?
Der Staat muss keine Industriebetriebe vorhalten, auch keine Banken - die Sparkassen sind ein anderes Thema. Es ist aber problematisch, wenn Bereiche der öffentlichen Daseinsvorsorge privatisiert werden, die nicht marktwirtschaftlich aufgestellt sind. Wo kein gesunder Wettbewerb herrscht, werden dann nur staatlich subventionierte Renditen an Private übertragen.

Deshalb die Frage: Halten sich Bund und Länder an solche Kriterien?
Es war richtig, dass sich der Bund vom Volkswagenwerk, der VEBA, von Salzgitter oder der Telekom getrennt hat. Es wäre auch gut, wenn die Post in den Wettbewerb entlassen wird. Ob kommunale Versorgungsunternehmen privatisiert werden müssen, da habe ich Zweifel.

Genau das hat Berlin seit Mitte der 90er Jahre getan. Bewag und Gasag wurden komplett verkauft, die Wasserbetriebe zur Hälfte. War das also ein Fehler?
Heute sieht man: Die inzwischen sanierte Bewag oder Gasag leisten für den privaten Eigentümer einen viel höheren Wertbeitrag als es dem damaligen Verkaufspreis entsprach. Aber: Hätte sich Berlin wirklich die Kraft zugetraut, die nötigen Sanierungsentscheidungen bei den Versorgungsunternehmen selber zu treffen? Ich hätte es mir zugetraut, war damals aber nicht zuständig. Eigentum muss kompetent gemanagt werden. Das sieht man auch an der Bankgesellschaft Berlin, die ab 2002 vom Totenbett zum blühenden Erfolg geführt wurde. Dass wir die Bank 2006 verkaufen mussten, war schade, aber absolut richtig. Heute wäre der Preis von 5,3 Milliarden Euro wegen der Finanzmarktkrise nicht mehr erzielbar.

Weiteren Privatisierungen hat Rot-Rot in Berlin einen Riegel vorgeschoben. Gegen den Willen des Finanzsenators Sarrazin?
Dass etwa die Wohnungsbaugesellschaften mit 270 000 Wohnungen nicht verkauft werden, akzeptiere ich als politische Wertentscheidung. Das macht auch nichts, weil wir mit diesen Gesellschaften inzwischen eine Wertsteigerung erreichen, die für das Landesvermögen insgesamt mehr bringt als die Entlastung des Haushalts durch einen Verkauf.

Was ist das Geheimnis eines guten staatlichen Unternehmensmanagements?
Sich gute Manager auszusuchen und dem Vorstand klare, aber begrenzte Aufgabenstellungen zu geben. Dann ist es wichtig, den Aufsichtsrat kompetent zu besetzen und sich als öffentlicher Gesellschafter für das Unternehmen aktiv zu interessieren. Darüber hinaus sollte jede Einmischung aus dem politischen Raum ins operative Geschäft wirksam weggefiltert werden.

Der Tagesspiegel, 20.04.2008
19.04.2008 Zehlendorf bleibt ohne Regionalbahnhof

Das Ergebnis ist eindeutig: Die 175 Millionen Euro für den Wiederaufbau der sogenannten Stammbahn als Strecke für Regionalbahnen - über Griebnitzsee, Dreilinden (Europarc), Zehlendorf, Potsdamer Platz bis hin zum Hauptbahnhof - lohnen sich nicht.

von Peter Könnicke


Der Kosten-Nutzen-Faktor liegt bei 0,7. Erst bei einem Wert von 1,0 wäre die Investition gerechtfertigt. Zu diesem Resultat kommen die Gutachter der Münchner Intraplan Consult GmbH, die im Auftrag von Berlin und Brandenburg die Wirtschaftlichkeit der Reanimation der ersten preußischen Eisenbahnstrecke untersucht haben.

Das Ergebnis bleibt nicht unwidersprochen. So moniert im Vorfeld einer Präsentation der Studie am Montag im brandenburgischen Infrastrukturministerium der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, Jens Klocksin, "handwerkliche Fehler". Die Gutachter würden sich auf Prognosen für Bevölkerungszahlen in Berlin und das südliche Umland stützen, die heute schon erreicht seien. Für den Chef des Europarcs Dreilinden ist die Studie eine Katastrophe. "Wir sind davon ausgegangen, dass die Stammbahn kommt", so Walter Brümmer. Der Europarc gilt als attraktiver Gewerbestandort, die Ebay-Europazentrale hat sich angesiedelt und einen Großteil der 2100 Arbeitsplätze geschaffen. 6000 Arbeitsplätze könnten bis zum Jahr 2020 entstehen, doch dafür bräuchte man den Anschluss ans Schienennetz. Dass die Gutachter von 4500 Beschäftigten im Europarc ausgehen, sei nicht nachvollziehbar. "Die Stammbahn", meint auch Kleinmachnows Bürgermeister Wolfgang Blasig (SPD), "ist wichtig für die wirtschaftliche und räumliche Entwicklung der Region."

Für Utz Senger von Intraplan Consult spricht das Gutachten eine klare Sprache. "Wir sind Lichtjahre von der 1,0-Hürde entfernt." Das sei für den Bund, der den Wiederaufbau finanzieren müsste, das entscheidende Kriterium. Allerdings ist der Bund selbst in Vorleistung gegangen, als er beim Bau des Nord-Süd-Tunnels unter dem Tiergarten der Bahn 26 Millionen Euro für ein Bauwerk zur Verfügung stellte, über das die Züge der Stammbahn in den Tunnel fahren könnten. Doch war der Vorschuss an eine Bedingung geknüpft: Wird die Strecke nicht wieder aufgebaut, müsste das Geld an den Bund zurückgezahlt werden. Die Stammbahn wurde im Krieg zerstört. Die S-Bahn verkehrte nur auf Berliner Stadtgebiet zwischen Zehlendorf und Düppel, später zu West-Berliner Zeiten mit Zwischenhalt in Zehlendorf-Süd. Dieser Stummel wurde 1980 stillgelegt. 

Der Tagesspiegel, 19.04.2008
19.04.2008 Bahn verbessert Verbindung nach Rheinsberg

Vom 1. Mai an ist Berlin besser an das beliebte Ausflugsziel Rheinsberg angebunden. Die Deutsche Bahn beendet Ende April die Brückenbauarbeiten in Lindow und will die gesamte Sommersaison über zusätzliche Züge einsetzen. Auf der Regionalbahnlinie 54 schafft die Bahn dann täglich insgesamt sechs Verbindungen zwischen Löwenberg und Rheinsberg, davon fahren täglich bis zu drei durchgehend von und nach Berlin. Erweitert wird vor allem das Zugangebot am Sonnabend. Vom 1. Mai bis zum 31. Oktober gibt es am Abend eine zusätzliche Verbindung zwischen Rheinsberg und Gesundbrunnen. Außerdem werden einige Züge an den Bahnhof Spandau und damit an den Fernverkehr angebunden. 

Berliner Morgenpost, 19.04.2008
16.04.2008 Fahrplan für den Gedenkzug steht jetzt fest

Der Fahrplan für den "Zug der Erinnerung" steht jetzt nach Angaben der Bahn endgültig fest. Demnach ist die Ausstellung zu deportierten Kindern während der NS-Zeit in Konzentrations- und Vernichtungslagern heute nochmals in Lichtenberg stationiert. Morgen fährt der Zug ab.

Ab morgen und am Freitag dann ist die Ausstellung am Fernbahnsteig im Bahnhof Schöneweide, am Wochenende folgt Westhafen/Putlitzbrücke und am 21. und 22. April dann der S-Bahnhof Grunewald. Wegen des Andrangs bleibt die Ausstellung nach Angaben des Vereinsvorsitzenden "Zug der Erinnerung", Hans-Rüdiger Minow, an jedem Standort statt von 9 Uhr bis 19 Uhr nun bis 22 Uhr geöffnet. Am Westhafen überlege man noch, die Wagen mit der Ausstellung die ganze Nacht geöffnet zu lassen.

Um die Standorte des Zuges hatte es im Vorfeld heftigen Streit gegeben. Den Wunsch des Vereins, den Zug auch im Hauptbahnhof stehen zu lassen, hatte die Bahn mit dem Hinweis auf betriebliche Engpässe abgelehnt. Am Bahnhof Grunewald wollten die Organisatoren den Zug zum Mahnmal "Gleis 17" fahren lassen. Dort gibt es aber keinen Gleisanschluss mehr. Deshalb weicht man jetzt zum S-Bahnhof aus. Zuletzt gab es nochmals Irritationen um Schöneweide, weil die Organisatoren dort zunächst ein anderes Gleis als Wunschort angemeldet hätten, wie ein Bahnsprecher gestern sagte. Kurzfristig habe man sich aber einigen können.

An den ersten beiden Tagen, als der Zug im Ostbahnhof stand, kamen bis zu 20 000 Menschen zum Bahnsteig mit dem Ausstellungszug, die nach Minows Angaben zum Teil drei Stunden auf den Einlass gewartet haben. Viele vergeblich, denn mehr als 4000 Besucher seien in den Wagen pro Tag nicht zu schaffen, sagte der Vereinsvorsitzende. Die Resonanz zeige, dass die Berliner bereit seien, sich mit ihrer Geschichte zu identifizieren.

Der Tagesspiegel, 16.04.2008
16.04.2008 Bahn-Aktie stößt am Finanzmarkt auf Skepsis

Bei Börsenexperten fällt der SPD-Plan zur Privatisierung des Bahn-Konzerns am Kapitalmarkt durch - auch die Union ist noch nicht überzeugt. Kapitalanleger könnten ein Investment als "nicht besonders attraktiv" empfinden.

von C. Brönstrup, S. Haselberger, R. Obertreis und A. Sirleschtov


Die Deutsche Bahn wird für Anleger nur mäßig interessant, wenn sie nach den Plänen der SPD am Kapitalmarkt verkauft wird. Davor haben Finanzexperten am Dienstag gewarnt. Zugleich ist ein Streit über den Kompromiss ausgebrochen, den die SPD-Führung unter Leitung von Parteichef Kurt Beck am Montag gefunden hatte. Während Unionsvertreter mehr als die bislang geplanten 24,9 Prozent der Bahn-Verkehrssparte verkaufen wollen, lehnen Skeptiker bei der SPD einen Börsengang weiter grundsätzlich ab.

"Die leidvollen Erfahrung mit Unternehmen des Bundes legen nahe, dass ein Investment in die Bahn nicht besonders attraktiv sein wird", sagte Klaus Schneider, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger (SdK), dieser Zeitung. Die Abhängigkeit von der Politik sei ein Problem für die Anleger. "Wenn die Linke an die Macht kommt, wird die Privatisierung womöglich rückgängig gemacht, gewinnt dann wieder die Union, gibt es wieder einen Kursschwenk. Diese Sprunghaftigkeit wäre gefährlich." Der Bund müsse hier rechtliche Riegel vorschieben.

Auch Henning Gebhardt ist skeptisch. Er ist Fondsmanager bei der DWS Investment, die zur Deutschen Bank gehört. "Der Staat muss die Spielregeln des Kapitalmarktes im Auge haben und den Aktionären Rechte einräumen. Davon ist wenig zu sehen." Der Bund wolle offenbar bei der Bahn noch mehr mitbestimmen als derzeit noch bei Telekom und Post. "Je mehr Einfluss der Bund bei der Bahn haben will, desto größer muss bei der Emission der Abschlag sein", sagte Gebhardt dem Tagesspiegel. Michael Gierse, Fondsmanager bei Union Investment, schlug Zugeständnisse für die Aktienkäufer vor. Bei institutionellen Anlegern könne etwa eine hohe Dividendenrendite ein Anreiz sein.

Auch Unionspolitiker brachten einen höheren Privatisierungsanteil ins Gespräch. "Wir meinen, dass man bis 49,9 Prozent teilprivatisieren könnte", sagte der CDU-Verkehrsexperte Georg Brunnhuber, der auch im Bahn-Aufsichtsrat sitzt. Hans-Peter Friedrich (CSU), Fraktionsvize im Bundestag, schlug vor, zusätzlich den Bahn-Beschäftigten Belegschaftsaktien anzubieten. So lasse sich der Anteil von 24,9 Prozent erhöhen, ohne dass Investoren eine Sperrminorität errängen. Am Montag hatte die Union noch prinzipiell den SPD-Plänen zugestimmt.

Führende SPD-Politiker betonten am Dienstag, dass ein Verkauf von Bahn-Aktien über die festgelegte Grenze von 24,9 Prozent des Güter- und Personenverkehrs hinaus nicht in Frage komme. "Das ist mit uns nicht verhandelbar", sagte die Vize-Vorsitzende Andrea Nahles. Ähnlich äußerten sich SPD-Fraktionschef Peter Struck und Generalsekretär Hubertus Heil. "Die Vorstellung einiger in der Union, dies sei eine erste Tranche und später könnte man weitergehen, ist irrig." Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee sprach mit Blick auf die 24,9 Prozent von einer "roten Linie der Roten". Er erwarte eine Zustimmung zu dem Vorhaben bereits am 28. April beim Koalitionstreffen in Berlin. Danach könnten die Verträge mit der Bahn geschlossen werden.

Mit Blick auf die mögliche Einberufung eines Sonderparteitages hieß es aber in SPD-Kreisen, diese Gefahr sei noch nicht gebannt. An der Basis ist das Vorhaben zutiefst umstritten. In einem Brief von Peter Conradi, einem Ex-Abgeordneten, und dem Parlamentarier Lothar Mark an Parteivorstand und -präsidium bezeichneten sie die Pläne als nicht mit den Beschlüssen des Parteitages im Herbst 2007 vereinbar. "Diese Pläne widersprechen den Beschlüssen von Hamburg", heißt es darin. Conradi und Mark fordern, einen Sonderparteitag einzuberufen und dessen Votum zu den Börsenplänen einzuholen. Die Landes- und Bezirksverbände der SPD sollen bis Ende April an die Bundespartei melden, ob es bei ihnen Anträge auf einen solchen Sonderparteitag gibt.

Der Tagesspiegel, 16.04.2008
13.04.2008 Versucht die Bahn Brandenburg abzukoppeln?

Die Bahn wird wahrscheinlich die letzten Fernzüge Brandenburgs streichen. Das haben Experten in einem Gutachten festgestellt. Der Konzern dementiert und nennt die Behauptung "Stimmungsmache".

von Klaus Kurpjuweit, Thorsten Metzner und Peter Tiede


Potsdam. Brandenburg droht nach einem Börsengang der Bahn AG völlig vom Fernverkehr abgekoppelt zu werden. Zu diesem Ergebnis kommt ein neues Gutachten der Unternehmensberatung KCW im Auftrag mehrerer Bundesländer und Verkehrsverbünde. Potsdam, Cottbus und Brandenburg (Havel) wären dann - wie zwölf weitere Städte im Bundesgebiet - nur noch Stationen für Regionalzüge. Die Bahn AG nannte das Gutachten gegenüber Spiegel-Online "Stimmungsmache".

Den Bahn-Börsengang, warnt KCW-Experte Michael Holzhey in der Studie, bekämen die Fahrgäste mit jährlichen Preissteigerungen von fünf bis sieben Prozent und einem reduzierten Fernverkehr zu spüren. Nach der Bahnprivatisierung, sagt Holzhey, werde es im Wesentlichen nur noch zwei Arten von Personenverkehr bei der Bahn AG geben - den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit dem Paradezug ICE und den Regionalverkehr, den die Länder bei der Bahn bestellen und bezahlen. Nach den Kriterien eines börsennotierten Unternehmens sei dies sogar logisch und notwendig, erklärt Holzhey. "Ich teile diese Befürchtungen", sagte dazu Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD) auf Anfrage.

Dass Städte wie Potsdam, Cottbus oder auch Trier überhaupt noch einzelne Stopps von IC-Zügen haben, sei nur darauf zurückzuführen, dass die Bahn AG die Bundesländer bis zur Privatisierung gewogen halten wolle, davon ist Holzhey überzeugt. In Potsdam und Brandenburg (Havel) hält jetzt nur noch ein IC von Cottbus nach Norddeich Mole; Cottbus hat zudem noch je eine Verbindung mit Krakau und nach Hamburg-Altona.

In den vergangenen Jahren hatte die Bahn Schritt für Schritt Halte von Fernzügen in Brandenburg gestrichen. 1999 stoppten noch zwölf ICE-Züge täglich in Potsdam; insgesamt gab es damals 32 Fernverbindungen. Die letzte ICE-Verbindung hatte die Bahn dann im Mai 2006 gekappt. Wer aus Potsdam mit der Bahn Fernreisen machen will, muss erst mit dem Regionalexpress oder der S-Bahn nach Berlin bis zum Hauptbahnhof fahren. Fernverkehrshalte in Wannsee und im Berliner Bahnhof Zoo, die die Anfahrt zum Fernzug verkürzen würden, hat die Bahn ebenfalls gestrichen.

Dass die Bahn weitere IC-Verbindungen aufgeben wolle, zeige schon ihre Absicht, nur knapp die Hälfte aller derzeitigen IC-Züge durch neue Fahrzeuge zu ersetzen, erläutert Holzhey weiter. Derzeit habe die Bahn noch 1613 IC-Züge, die alle seit Jahren betriebswirtschaftlich abgeschrieben seien. Die Bahn wolle aber lediglich 800 Züge ersetzen. Holzhey: "Da kann die Bahn jetzt dementieren wie sie will: Das bedeutet das Aus für die meisten IC-Strecken." Wie Potsdam seien seit 2000 bereits 23 Mittel- und Großstädte vom Fernverkehr abgehängt worden, etwa durch die Einstellung des Interregio-Verkehrs. Diesen hatte die Bahn auf eigenes wirtschaftliches Risiko betreiben müssen. Die seither zum Teil als Ersatz fahrenden Regionalzüge werden dagegen von den Ländern mitfinanziert, wobei es zu Langstrecken wie im Fernverkehr kommt.

Als Konsequenz aus dem KCW-Gutachten fordert die Bundesarbeitsgemeinschaft der regionalen Verkehrsverbünde Garantien zur Sicherung des Fernzug-Angebots mit ICE und Intercity. So drängen einzelne Länder - darunter Brandenburg - seit längerem darauf, dass der Bund nicht-profitable Fernverkehrsstrecken nach einem Bahnbörsengang subventioniert. Dem Vernehmen nach sollte dies auch bei Beratungen mit SPD-Chef Kurt Beck zur Bahnprivatisierung am Sonntagabend thematisiert werden.

Doch nicht nur der landesweite, auch der internationale Fernverkehr müsse laut Studie von der Bahn nach der Privatisierung "optimiert werden". Betroffen wären demnach unter anderem die Strecken Berlin-Stettin, Berlin-Krakau oder auch Berlin-Zürich. Dabei sollte Berlin mit dem Bau des Hauptbahnhofs zu einem Knoten im europäischen Netz werden.

Der Tagesspiegel, 13.04.2008
12.04.2008 "Bahn hat politisch und menschlich versagt"

Protest gegen die Bahn am Brandenburger Tor: Das Unternehmen hat sich geweigert, den "Zug der Erinnerung" in den Hauptbahnhof fahren zu lassen. Begründung: Sicherheitsbedenken. Das Gefährt soll an die deportierten Juden erinnern.

von Torsten Hilscher


Berlin. Berlins Wirtschaftsenator Harald Wolf (Linke) hat dem Vorstand der Deutschen Bahn im Umgang mit dem "Zug der Erinnerung" "politisches und menschliches Versagen" vorgeworfen. Auf einer Veranstaltung am Samstagabend in Berlin sagte er vor mehreren hundert Menschen, das Verhalten der Bahn sei "kleinlich" und zeuge von "mangelndem Bewusstsein gegenüber der eigenen Geschichte".

Vertreter von jüdischen und antifaschistischen Organisationen mahnten die Bahn, ihre Verantwortung für die Deportationen von Millionen Menschen nicht zu verleugnen. Direkte Kritik an Bahnchef Hartmut Mehdorn übte die Vizepräsidentin des Bundestages, Petra Pau (Linke). Im Anschluss an die Gedenk- und Protestveranstaltung zogen die nach Veranstalterangaben 700 bis 800 Kundgebungsteilnehmer in einem Schweigemarsch zum Potsdamer Platz. Dort stellten sie vor der Zentrale des Bahnkonzerns Kerzen ab. Die 4646 Lichter sollten an durch die Deutsche Reichsbahn aus Berlin deportierte Kinder erinnern.

Peinliche Blackade der Bahnchefs

Pau sagte, sie wisse inzwischen von Mitarbeitern der Deutschen Bahn, "denen die Blockade der Chefetage peinlich ist". Für besonders gravierend hält sie, dass das Unternehmen noch immer Bundeseigentum ist und der Bahnchef damit eigentlich dem Bund untersteht. Mehdorn sei jedoch offenbar "überfordert und überbezahlt". Kurz darauf führte Senator Wolf aus, das Verhalten der Bahn zeige, dass Erinnern in Deutschland heute noch immer nicht selbstverständlich sei. Ausdrücklich dankte er den Organisatoren der Schau "für diese beispielhafte bürgerschaftliche Initiative". Eine solche Initiative bedürfe der Ermunterung und Unterstützung, nicht "kleinlicher Blockade". Schließlich würde mit dem Zug auch knapp 4500 deportierten Berliner Kindern gedacht, die ihr Leben nicht gelebt hätten.

Seine Vorredner, die Holocaust-Überlebende Esther Bejarano und der Vorsitzende des Zentralrates der Sinti und Roma, Romani Rose, bemängelten das unsensible Vorgehen der Bahn. Bejarano sprach von einer "würdelosen Haltung". Rose appellierte an Mehdorn, Hindernisse für einen Halt des Zuges im Berliner Hauptbahnhof zu beseitigen.

Bahn forderte hohe Streckengebühren

Die Auseinandersetzungen um den Zug hatten bereits in den vergangenen Tagen für Verstimmung gesorgt. Zahlreiche Initiativen, Organisationen und Parteien griffen Bahnchef Mehdorn scharf an, darunter Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD). Die Bahn begründete ihr Nein zu einem Zwischenstopp des Zuges im Hauptbahnhof mit Sicherheitsbedenken. Zugleich forderte sie nach Angaben der Organisatoren hohe Streckengebühren.

In den Waggons des Zuges werden Fotos und Lebenszeugnisse von deportierten Kindern und Jugendlichen aus ganz Europa gezeigt. Der Zug startete am 8. November 2007 in Frankfurt am Main. Ziel ist die Gedenkstätte Auschwitz in Polen, in der die Schau am 8. Mai ankommen soll.

In Berlin legt der Zug einen zehntägigen Zwischenstopp ein. Am Sonntag und Montag ist er im Ostbahnhof zu besichtigen. Nach Angaben des Bezirksamtes Lichtenberg soll er am Dienstag und Mittwoch auf dem Bahnhof Lichtenberg Station machen, am Donnerstag und Freitag in Schöneweide. Inzwischen steht den Organisatoren zufolge auch ein Halt am 19. und 20. April im Westhafen und die anschließenden zwei Tage am Bahnhof Grunewald fest. 

Der Tagesspiegel, 12.04.2008
12.04.2008 Kanzlerin gegen Becks Bahn-Modell

Im Tauziehen um die Börsenpläne der Deutschen Bahn stehen in der großen Koalition die Zeichen auf Sturm. SPD-Chef Kurt Beck will den Personennahverkehr aus der Teilprivatisierung der Bahn herausnehmen - Bundeskanzlerin Angela Merkel widerspricht.

Berlin. Im Streit um die Bahnreform zeichnet sich weiter keine Einigung zwischen Union und SPD ab. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) sprach sich in der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung" gegen den Vorschlag von SPD-Chef Kurt Beck aus, den Nahverkehr aus der Privatisierung herauszunehmen. "Eine Trennung zwischen Infrastruktur und Verkehr halte ich für sinnvoll. Eine unterschiedliche Behandlung von Nah- und Fernverkehr dagegen nicht. Das würde uns nicht weiterbringen." Berlins Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD) zeigte Sympathie für Becks Vorschlag. Laut "Leipziger Volkszeitung" will sich Beck bei einem Treffen am Sonntag mit SPD-Landes- und Bezirksvorsitzenden gegen Widerstand aus den eigenen Reihen durchsetzen.

Merkel sagte weiter: "Mit mir wird es in der Koalition nur eine wirtschaftlich vernünftige Lösung für die Teilprivatisierung der Bahn geben." Gelinge eine solche Lösung nicht, "wird der Wachstumskurs der Bahn in Gefahr geraten". Dann würde irgendwann der Bund wieder Milliarden bezahlen müssen oder die Bahn könnte ihre nationalen Aufgaben nicht erfüllen, sagte die Bundeskanzlerin. Jetzt die Chance auf eine Lösung zu vergeben, wäre "leichtfertig". Zuvor hatten bereits Unionsfraktionschef Volker Kauder (CDU) und der CSU-Vorsitzende Erwin Huber Becks Vorschlag abgelehnt. Dass nur der Güter- und Personenfernverkehr privatisiert werde, der Nahverkehr aber im Staatsbesitz bleibe, "wird es mit der Union nicht geben", sagte Kauder der "Süddeutschen Zeitung" vom Samstag.

Sarrazin: "Keine Eile"

Sarrazin sagte der "Berliner Zeitung": "Es gibt überhaupt keine Eile, den Personenverkehr überhaupt zu privatisieren." Das Argument, nur auf diesem Weg sei das notwendige Kapital für Investitionen aufzutreiben, sei falsch. Außerdem sei die Teilprivatisierung "der teuerste nur denkbare Weg, das Geld zu bekommen". Besser sei es, den Güterverkehr auf der Schiene und die Logistiksparte der Bahn zu verkaufen.

Die "Leipziger Volkszeitung" berichtete, das Beck-Modell sei beim Punkt Nahverkehr auf den massiven Widerstand von Finanzminister Peer Steinbrück und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (beide SPD) gestoßen. Nach Ansicht Steinbrücks lasse sich der Finanzbedarf für die Bahninvestitionen der Zukunft damit nicht realisieren. Tiefensees Staatssekretär Achim Großmann habe das Modell als "undurchführbar" bezeichnet, berichtete die Zeitung weiter. 

Der Tagesspiegel, 12.04.2008
12.04.2008 Siemens erhält Milliarden-Auftrag

Siemens hat einen Großauftrag der belgischen Bahn ergattert. Gesamtwert: 1,4 Milliarden Euro. Bis 2016 soll der Konzern mehr als 300 Züge an die Eisenbahngesellschaft liefern - auch für den Regionalverkehr.

Brüssel/München. Der deutsche Siemens-Konzern erhält einen Milliarden-Auftrag der belgischen Eisenbahngesellschaft SNCB. Wie die SNCB mitteilte, entschied sich der Verwaltungsrat dafür, 305 Züge - auch für den Regionalverkehr - bei dem Münchner Konzern zu bestellen. Der Auftrag hat einen Gesamtwert von etwa 1,4 Milliarden Euro. Das sei die größte jemals getätigte Investition der SNCB für Züge, hieß es. Diese sollen zwischen 2011 und 2016 ausgeliefert werden. Die Vertragsunterzeichnung ist in zehn Werktagen geplant. Siemens wollte zu dem Auftrag zunächst keine Stellung nehmen.

Wie die Nachrichtenagentur Belga berichtete, setzte sich Siemens gegen die Konkurrenten Alstom (Frankreich), Bombardier (Kanada) und CAF (Spanien) durch. Nach unbestätigten Berichten könnte Bombardier einen Unterauftrag in Belgien bekommen. Bombardier hat in Brügge ein Werk mit 800 Beschäftigten. Nach Angaben von SNCB fiel die Wahl für den Regionalverkehr auf das Siemens-Modell Desiro ML, das auf fast 80 Meter Länge 280 Sitzplätze bietet. Die Züge sollen eine Geschwindigkeit von 160 Kilometer pro Stunde erreichen. Die belgische Bahn hob den Komfort für die Reisenden hervor.

Der Tagesspiegel, 12.04.2008
12.04.2008 Bombardier baut eigenen Superschnellzug

Bahntechnik-Vizechef Wolfgang Tölsner im Gespräch mit Peter Kirnich über Großaufträge, Jobs und das Aus des Transrapid

Herr Tölsner, das Geschäft mit dem Bau von Flugzeugen und Bahntechnik in ihrem Unternehmen brummt. Können Sie das auch für Ihre Bahntechnikwerke in Deutschland sagen?

Ja, wir haben derzeit bei Bombardier Transportation einen Auftragsbestand von 30 Milliarden Dollar. Dadurch sind auch unsere sieben deutschen Werke gut ausgelastet.

Wie weit reicht der Auftragsbestand?
Wir können davon gut drei bis vier Jahre leben.

Gilt das auch für das Werk Hennigsdorf, in dem auf Grund fehlender Aufträge viele Jobs bedroht waren?
Hennigsdorf hat wieder eine gute Zukunft. Dort wird der neue Regionalzug "Talent 2" gebaut. Das macht einen Großteil der Auslastung des Werkes aus. Die Deutsche Bahn hat bei uns 320 dieser Talent-2-Wagen für 1,2 Milliarden Euro bestellt. Außerdem profitiert der Standort ebenso wie unser Werk in Görlitz davon, dass wir in Schweden eine Fabrik geschlossen und viele schwedische Aufträge nach Deutschland verlagert haben.

Was erwarten Sie neben dem Talent 2 an weiteren DB-Großaufträgen?
Derzeit sind auch noch 200 neue Diesellokomotiven und 800 Doppelstockwagen in der Ausschreibung. Wir glauben, hier mit attraktiven Angeboten zu partizipieren und rechnen mit guten Chancen.

Denken Sie angesichts dieser guten Aussichten über zusätzliche Arbeitsplätze nach?
Das tun wir bereits. Wir stellen jährlich etwa 200 bis 400 neue Mitarbeiter in Deutschland ein, darunter allein in diesem Jahr 100 Lehrlinge. Außerdem suchen wir händeringend Ingenieure. Die sind ja inzwischen eine rare Ressource.

Befürchten Sie, dass die Investitionsbereitschaft der Bahn unter den jüngsten Tarifabschlüssen wieder leiden könnte? Die Bahn will deshalb Kosten in Höhe von 1,5 Milliarden Euro einsparen?
Jedes Unternehmen muss mit Lohnsteigerungen rechnen. Tatsache ist doch, dass die Bahn Nachholbedarf hat und dringend investieren muss. Ich gehe davon aus, dass sie dies weiter tun wird. Deshalb plädiere ich auch dafür, die Bahn möglichst schnell zu privatisieren. Denn dann ist sie wirtschaftlich freier und sicherlich investitionsfreudiger.

Langfristig will die Bahn auch ihre ICE-Flotte modernisieren. Vor allem Siemens mit dem ICE-3-Nachfolger Velaro und die französische Alstom mit dem TGV-Nachfolger AGV rechnen sich gute Chancen aus. Bombardier hat dagegen bisher nur einen Hochgeschwindigkeitszug auf dem Papier vorzuweisen. Warum fahren Sie da hinterher?
Wir waren maßgeblich an der Lieferung nahezu aller europäischen Hochgeschwindigkeitszüge beteiligt, zum Beispiel an der ICE-Familie, dem ETR 500 in Italien, dem AVE S 102 in Spanien und an den vier verschiedenen TGV-Baureihen in Frankreich. Wir haben also große Erfahrungen. Uns fehlt nur ein Flaggschiff, das auch unter dem Namen Bombardier fährt. Doch das wird sich bald ändern.

Wann wird Ihr Hochgeschwindigkeitszug auf Gleisen stehen?
Ende 2010. In der Vorwoche haben wir mit dem Bahntechnikunternehmen AnsaldoBreda, das zum italienischen Finmeccanica-Konzern gehört, vereinbart, gemeinsam einen solchen Zug zu entwickeln, zu bauen und zu vertreiben.

Können Sie schon einige Details des neuen Superzuges verraten?
Er wird Geschwindigkeiten von 250 bis 350 Stundenkilometer erreichen, sehr energiefreundlich und geräuscharm sein. Im Zug sollen rund 500 Menschen Platz finden, bei angenehmem Komfort. Dabei berücksichtigen wir die Belange von Behinderten ebenso wie die Wünsche Dienstreisender, für die der Zug eine Art fahrendes Büro sein soll.

Befürchten Sie nicht, dass der Zug zu spät kommt?
Es ist nicht immer so, dass das Leben denjenigen bestraft, der zu spät kommt. In diesem Fall haben wir die Chance, die neuesten Erkenntnisse und Technologien zu nutzen und dann den modernsten Zug anzubieten.

Was für ein Geschäft versprechen Sie sich davon?
Die Hochgeschwindigkeitsverbindungen machen acht bis zehn Prozent des Marktes aus. Mit Lokomotiven und Regionalzügen ist das Geschäftsvolumen wesentlich größer. Aber wir werden immer wieder gefragt, wann wir endlich ein solches Premium-Produkt im Fernverkehr anbieten. Davon werden auch die anderen Sparten profitieren. Wir können dann neue Technologien aus dem Hochgeschwindigkeitszug etwa für Regionalzüge übernehmen.

Mit dem Aus der Münchner Transrapidstrecke ist der Einsatz des Transrapid in Deutschland endgültig gescheitert. Hat die Magnetschnellbahn noch eine Chance, oder liegt die Zukunft auf Rädern?
Dass der Transrapid in Deutschland keine Zukunft mehr hat, ist gut für die Hochgeschwindigkeitszüge. Das ist quasi eine Entscheidung für die Schiene. Ich schließe aber nicht aus, dass es noch Chancen für die eine oder andere internationale Transrapidstrecke gibt.

Im Gegensatz dazu feiern Straßenbahnen in vielen Städten ein Comeback. Wie gut ist Bombardier darauf vorbereitet?
Sehr gut, in den letzten beiden Jahren haben wir glänzende Geschäfte mit Straßenbahnen gemacht. In Wien eröffneten wir gerade das modernste Straßenbahnwerk Europas. Zugegebenermaßen profitieren wir in dem Geschäft aber auch von einer gewissen Abwesenheit eines unserer Konkurrenten ...

... Sie meinen Siemens, das derzeit große Probleme mit einer Straßenbahn hat ...
Ja, aber Siemens wird seine Probleme lösen und zurückkommen. Wir müssen und werden aber unsere Marktposition behaupten.

Hält der Straßenbahn-Boom an?
Davon gehen wir aus. Erstmals haben wir bei Straßenbahnen Großserien erreicht. Die Berliner Verkehrsbetriebe etwa haben vier Straßenbahn-Prototypen bei uns bestellt, und wollen nun 206 weitere Bahnen kaufen. Mittlerweile haben Kunden aus aller Welt mehr als 1 600 Straßen- und Stadtbahnen des Typs Flexity bei uns bestellt.

Bombardier Transportation hat seinen Hauptsitz an historischer Stätte, in der ehemaligen Königlich-Preußischen Eisenbahndirektion Berlin. Ist die Stadt ein guter Standort?
Berlin ist die richtige Wahl. Wir sind hier sehr zufrieden. Wir haben hier in unserem Hauptquartier mehr als 400 Mitarbeiter unterschiedlicher Nationalitäten. Ich kenne kaum einen, der sich hier nicht wohl fühlt. Auch wichtige Großkunden wie die Deutsche Bahn und die BVG sind in Berlin, wir haben guten Kontakt zur Politik und relativ kurze Wege zu unseren einzelnen Standorten.

Berliner Zeitung, 12.04.2008
10.04.2008 SPD noch uneins über Bahn

Konsens nur in wenigen Punkten: Im Streit um die Privatisierung der Deutschen Bahn hat sich SPD-Chef Kurt Beck mit seinem Kompromissvorschlag bislang nicht durchsetzen können.

von Carsten Brönstrup


Berlin. Kurt Becks Idee, wonach die Nahverkehrs-Sparte der Bahn von einer Privatisierung ausgenommen werden soll, bleibt in der zuständigen SPD-Arbeitsgruppe auch nach dem zweiten Treffen vom Dienstagabend umstritten, berichteten Teilnehmer. In vielen Detailfragen gibt es indes Konsens, wie aus einem Brief von SPD-Generalsekretär Hubertus Heil an die Mitglieder des Gremiums hervorgeht, der dieser Zeitung vorliegt.

Der Streit geht zurück auf den SPD-Parteitag, wo die Partei auf Betreiben der Linken beschloss, den Staatskonzern nur so zu privatisieren, dass Investoren keinen Einfluss auf die Strategie haben. Die SPD-Spitze und die Union wollen aber ein so genanntes Holding-Modell, nach dem die Transportsparten in eine Unterholding ausgegliedert und ein Minderheitsanteil davon an Private verkauft werden soll.

"Uns allen muss klar sein, dass wir zum jetzigen Zeitpunkt noch kein endgültiges Ergebnis haben", schrieb Heil. Zwar habe man sich auf ein "Struktur-Modell" geeinigt, das im Kern dem Holding-Modell entspricht, das Finanzminister Peer Steinbrück vorgeschlagen hatte. Unklar ist aber noch, welche Bahn-Sparten Teil der Unterholding (intern VuL AG genannt) sein sollen, an der Private Anteile erwerben können. "Strittig ist in unserer Arbeitsgruppe allein, ob DB Regio und/oder Fernverkehr hier zugeordnet werden sollen", schreibt Heil "zur Ergebnisabsicherung" der bisherigen Treffen. Erst in der abschließenden Sitzung am nächsten Montag werde man "zu einem endgültigen Ergebnis kommen". Der Koalitionsausschuss will am 28. April über das Thema tagen. Über andere Punkte besteht indes Einigkeit. "Der Gesamtkonzern DB AG wird nicht zerschlagen", heißt es. An der Holding könnten sich "Investoren über freie Stammaktien und vinkulierte Namensaktien" beteiligen. "Bei diesen ist sicherzustellen, dass kein einzelner Aktionär mehr als 25 Prozent der Stimmrechte auf sich vereint", schreibt Heil weiter. Verhindern will die SPD zudem, dass Investoren in den Aufsichtsrat der Holding einziehen. Es gebe "keinen Rechtsanspruch aus der Kapitalbeteiligung an der VuL AG an der Besetzung der Aufsichtsgremien der DB AG". Durch Regelungen in der Satzung und in der Geschäftsordnung des Aufsichtsrats werde der Einfluss der DB AG gesichert. "Hinzu sollen einzelne personelle Verflechtungen der Vorstände der DB AG und ihrer Töchter treten", heißt es ohne weitere Konkretisierung. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn könnte also den Konzern und die teilprivate Sparte führen.

Mit weiteren Schritten will die SPD die Einheit der Bahn sichern. So soll sie per Beteiligungsvertrag verpflichtet werden, die Mehrheit an der Holding zu behalten. Zudem werde ihr "auferlegt", den Gewerkschaften ein tarifvertragliches Angebot zu machen, "in dem sie sich verpflichtet, die Mehrheit an der VuL AG zu behalten". Per Tarifvertrag soll auch der konzerninterne Arbeitsmarkt abgesichert werden. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) sagte der "Zeit", einer Lösung, die den Bahn-Beschlüssen des SPD-Parteitags vom Oktober nicht entspreche, werde Berlin im Bundesrat nicht zustimmen. 

Der Tagesspiegel, 10.04.2008
10.04.2008 Schwierige Geschichte

Lange Zeit thematisierte die Bahn ihre Rolle in der NS-Zeit nicht. Erst mit der Neugründung der Deutschen Bahn AG 1994 hat sich das geändert.

von Maike Westphal


Lange Zeit taten sich die Verantwortlichen sowohl bei der Bundesbahn als auch bei der Reichsbahn der DDR schwer damit, die dunklen Kapitel der deutschen Eisenbahngeschichte während des Nationalsozialismus zu thematisieren. Ein Mahnmal, das an die Opfer der Deportationen durch die Reichsbahn erinnerte, fehlte in beiden deutschen Staaten. Erst mit der Neugründung der Deutschen Bahn AG 1994 begann man, sich der Vergangenheit zu stellen. Seit zehn Jahren unterhält die Deutsche Bahn das Mahnmal "Gleis 17" am Bahnhof Grunewald. Es erinnert an die über 50 000 jüdischen Bürger Berlins, die ab 1941 vor allem vom Bahnhof Grunewald aus in Waggons der Reichsbahn in die Konzentrations- und Vernichtungslager deportiert wurden.

1996 gab die Bahn ein eigenes Forschungsprojekt zur Geschichte der Eisenbahn in Deutschland in Auftrag. Auf Grundlage der Ergebnisse zeigt das ehemals technisch orientierte Firmenmuseum in Nürnberg nun auch eine Dauerausstellung über die Rolle der Reichsbahn während der NS-Herrschaft. Den Themen Deportation und Zwangsarbeit sind eigene Räume gewidmet. Ein Besuch dieser Ausstellung ist Teil der Ausbildung bei der Deutschen Bahn.

Derzeit tourt die Wanderausstellung "Sonderzüge in den Tod - Die Deportationen mit der deutschen Reichsbahn" durch deutsche Bahnhöfe. Die Ausstellung erinnert vor allem an das Schicksal jüdischer Kinder, die mit Zügen der Reichsbahn in die Konzentrationslager transportiert wurden. Die Ausstellung, die vor kurzem auch im Zwischendeck des Bahnhofs Potsdamer Platz zu sehen war, ging zurück auf eine Initiative von Serge und Beate Klarsfeld und konnte erst nach langem Streit gezeigt werden. Das Ehepaar Klarsfeld wollte die Ausstellung direkt auf den Bahnsteigen präsentieren, was Bahnchef Hartmut Mehdorn ablehnte. Er wollte die Schau nicht in den Bahnhöfen, sondern in deren Umgebung zeigen. Erst nachdem sich Bundesverkehrsminister Tiefensee in den Streit eingeschaltet hatte, lenkte die Bahn ein. Es wurde der Kompromiss gefunden, dass die ursprüngliche Ausstellung der Klarsfelds in Zusammenarbeit mit dem Centrum Judaicum und dem Deutschen Technikmuseum erweitert wurde und in den Bahnhöfen, aber nicht direkt auf den Bahnsteigen gezeigt wird.

Mit Blick auf die erneute Kritik verweist die Bahn darauf, dass sie auch weitere Projekte wie den Film "Der letzte Zug" von Artur Brauner unterstützte. Zudem habe die Deutsche Bahn der Stiftung "Erinnerung, Verantwortung und Zukunft" im Jahr 2000 freiwillig einen hohen Millionenbetrag zur Verfügung gestellt. 

Der Tagesspiegel, 10.04.2008
09.04.2008 "Zug der Erinnerung" auf dem Abstellgleis

Am Sonntag kommt ein Gedenkzug nach Berlin. Darin werden Dokumente von Menschen gezeigt, die mit der Reichsbahn von den Nazis in den Tod transportiert wurden. Doch die Bahn will den "Zug der Erinnerung" weiter nicht in den Hauptbahnhof lassen.

von Julian Heißler


Der Streit um die Stationen des "Zuges der Erinnerung" geht in die nächste Runde: Nachdem die Deutsche Bahn AG zunächst die von den privaten Organisatoren geforderten Haltepunkte am Berliner Hauptbahnhof und am Bahnhof Grunewald wegen technischer Bedenken abgelehnt hatte, hat sich nun Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) an die Bahn gewandt. Er forderte gestern, dass für die Ausstellung "ein zentraler Ort in Berlin gefunden werden" müsse. Zudem kritisierte er, dass die Bahn von der Bürgerinitiative Geld verlange. Seiner Ansicht nach soll die Bahn alle Trassen- und Stationsgebühren "eins zu eins" an die Organisatoren - diverse Bürgerinitiativen - spenden. Ein Bahnsprecher sagte gestern, der Initiative werde nun ein Halt am S-Bahnhof Grunewald angeboten.

Im "Zug der Erinnerung" werden Fotos, Filmaufnahmen und andere Dokumente von Menschen gezeigt, die während der NS-Zeit mit der Reichsbahn in Vernichtungslager deportiert wurden. Seine Ankunft in Berlin ist für den 13. April geplant. Die Organisatoren hoffen weiterhin, den Hauptbahnhof ansteuern zu können. Dabei kommt es jetzt auf die Einschätzung der Bundesnetzagentur an. Sie kann endgültig darüber entscheiden, ob die Einwände der Bahn gerechtfertigt sind. Mit einer schnellen Entscheidung ist aber nicht zu rechnen. Die Bahn hat allein für die Einfahrt zum Hauptbahnhof 28 Konfliktpunkte angemeldet, wo der Zug andere Verbindungen stören würde.

"Das Verhalten der Deutschen Bahn AG gegenüber der Initiative ist absolut unverständlich, peinlich und provinziell", sagte Berlins Kulturstaatssekretär André Schmitz (SPD) und forderte ein Machtwort von Bahn-Chef Hartmut Mehdorn. "Dass der Zug der Erinnerung ausgerechnet in Berlin aufs Abstellgleis geschoben werden soll, ist nicht hinnehmbar." Auch vom Internationalen Auschwitz-Komitee kam Kritik: "Die würdelose Haltung der Deutschen Bahn AG gegenüber einem so wichtigen bürgerschaftlichen Engagement beschädigt das Ansehen Deutschlands und wirkt wie eine Ermutigung für Rechtsextreme in Europa", so Präsident Noach Flug.

Unterdessen versucht die Bahn gegenzusteuern. "Es sprechen nur technische Dinge gegen eine Nutzung der beantragten Trassen. Aus politischen Gründen könnten wir sie gar nicht sperren", sagte Bahn-Sprecher Jens-Oliver Voß. Hans-Rüdiger Minow, Sprecher der Vereins Zug der Erinnerung, nannte die Argumente der Bahn "rechtsirrtümlich, falsch und vorgeschoben". Er betonte, dass die Ausstellung in Berlin zur Not auch "auf einem Schrottplatz" gezeigt werde. "Wir sind traurig, dass das Ausmaß der Verbrechen einigen noch nicht klar zu sein scheint und wir sind wütend, dass ein Einvernehmen nicht möglich ist."

Der Tagesspiegel, 09.04.2008
08.04.2008 Ticketversand wird teurer

Im letzten Jahr noch hatte Hartmut Mehdorn, Boss der Deutschen Bahn, eine Erhöhung der Fahrpreise für unmöglich gehalten. Jetzt werden zumindest die Kosten rund um den Service der Tickets erhöht.

Berlin. Die Deutsche Bahn hebt die Gebühren für ihren Service rund um die Fahrkarte an. Seit Anfang April kostet etwa der Versand von Fahrscheinen, die Kunden im Internet bestellen, 3,50 Euro, wie ein Bahn-Sprecher am Dienstag in Berlin sagte. Dies war bislang kostenlos. Ebenfalls 3,50 Euro zahlen seit vergangener Woche Kunden, die ihre Fahrkarten telefonisch bestellen. Hierfür waren bislang 2,50 Euro fällig. Eine Fahrpreiserhöhung hatte Bahnchef Hartmut Mehdorn bis Ende des Jahres ausgeschlossen.

Der Bahn-Sprecher bestätigte einen Bericht der "Financial Times Deutschland". Er begründete die neuen Gebühren damit, dass Kunden, die diesen Service nutzen, nun auch die tatsächlich anfallenden Kosten tragen sollten. Schließlich müsse die Bahn die bestellten Fahrkarten ausdrucken, in einen Briefumschlag stecken und per Post verschicken. "Wir haben im Internet viele Jahre einen Service kostenlos angeboten, der Kosten verursacht. Jetzt müssen die Kunden zahlen, die ihn auch wirklich nutzen, und nicht alle Kunden", betonte er. Gebührensenkungen für die anderen Kunden plant die Bahn im Gegenzug allerdings nicht.

Von der Gebührenerhöhung für am Telefon bestellte Fahrkarten sind laut Bahn nur wenige Kunden betroffen. Die Bahn mache nur rund ein Prozent ihrer Fahrkartenumsätze im Verkauf über das Telefon. Deutlich mehr Bahnfahrer sind allerdings von den neuen Gebühren im Internet betroffen: Bislang lassen sich laut Bahn gut zehn Prozent der täglich etwa 30.000 Internetkunden ihre Fahrkarte zuschicken. Die anderen drucken ihre Fahrkarte direkt an ihrem Computer aus, was auch weiterhin kostenlos bleibt. Pech haben nun vor allem Bahn-Kunden, deren Tickets sich gar nicht online ausdrucken lassen: Das Schöne-Wochenende-Ticket sowie einige Nachtzug- und Auslandsfahrkarten können im Internet nur per Versand bestellt werden.

Am Schalter wird es teuer

Eine Alternative kann in solchen Fällen der Fahrkartenkauf am Schalter der Deutschen Bahn sein. Zahlreiche Schalter wurden allerdings in den vergangenen Jahren geschlossen. Beim Kauf am Schalter zu beachten ist allerdings, dass einige Fahrkarten hier mehr kosten: Das Schöne-Wochenende-Ticket, einige Ländertickets und Angebote wie das Dauerspezial-Ticket sind am Schalter teurer als im Internet und am Fahrkartenautomaten. Auch Platzreservierungen kosten am Schalter mehr. Am Automaten gelten hingegen die gleichen Preise wie im Internet, allerdings sind auch hier einige Nachtzug- und Auslandstickets nicht zu haben.

Die Bahn sieht sich zur Zeit durch die mit den drei Bahn-Gewerkschaften vereinbarten Lohnsteigerungen um mehr als zehn Prozent unter dem Druck, Kosten zu senken. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn hatte im Januar zunächst Fahrpreiserhöhungen in Erwägung gezogen, in der vergangenen Woche aber verkündet, bis Ende des Jahres darauf verzichten zu wollen.

Die Preiserhöhung auf Umwegen durch die teureren Servicegebühren könnte nun zumindest ein bisschen Geld in die Kasse spülen, auch wenn der Bahn-Sprecher betonte, die neuen Gebühren seien kein Ausgleich für die gleichbleibenden Ticketpreise. Sollten alle täglich 3000 Kunden, die sich ihre Fahrkarte bislang zuschicken ließen, dies nun auch weiterhin tun, würde das der Bahn knapp vier Millionen Euro einbringen. Zu rechnen ist allerdings damit, dass viele dieser Kunden sich ihr Ticket wenn möglich nun selber ausdrucken.

Der Tagesspiegel, 08.04.2008
07.04.2008 IHK kritisiert Bahnanbindung zum BBI

Alternativ-Strecke für Shuttle langsamer

von Katrin Schoelkopf

Die Berliner Industrie- und Handelskammer (IHK) hat angesichts der Verzögerungen beim Bau der Dresdner Bahn dem Senat vorgeworfen, die geplante BBI-Bahnanbindung vernachlässigt zu haben. "Das vom Berliner Senat beschlossene Pilzkonzept wird wegen der Verzögerungen bei der Dresdner Bahn nicht umgesetzt", sagte der stellvertretende Hauptgeschäftsführer Christian Wiesenhütter dieser Zeitung. "Berlin hat es versäumt, diese Planung so umzusetzen, dass der neue Flughafen BBI rechtzeitig zu seiner Eröffnung angeschlossen wird."

Am Freitag war, wie berichtet, bekannt geworden, dass eine eigens eingerichtete Arbeitsgruppe der Bahn, des Eisenbahnbundesamtes, der Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, der Flughafengesellschaft sowie der Länder Berlin und Brandenburg keine adäquaten Alternativen für den auf der Dresdner Bahn geplanten Airport Express gefunden hatte. Stattdessen soll neben der S-Bahn-Anbindung der Airport-Shuttle zwischen Hauptbahnhof und BBI zunächst über die Anhalter Bahn geführt werden - allerdings nur im 30-Minuten-Takt und mit einer Fahrzeit von 29 Minuten. Damit kann die Forderung der Flughafengesellschaft nach einem Airport-Express, der BBI mit dem Hauptbahnhof bereits von Eröffnung des Flughafens an alle 15 Minuten in höchstens 20 Minuten verbindet, nicht erfüllt werden.

21 Varianten untersucht

Die Arbeitsgruppe hatte 21 Varianten als Übergangslösung untersucht. Bei 14 Varianten war sie davon ausgegangen, dass auch die Ostanbindung vom BBI zur Görlitzer Bahn nicht rechtzeitig fertig wird. "Auch die Fertigstellung der Ostanbindung bei Betrachtung aller Risiken des Verfahrensweges ist gefährdet", heißt es in einem neunseitigen Papier der Arbeitsgruppe zum Ergebnis der Untersuchung "Bahnanbindung BBI 2011-2014". Schnellstmöglich müssten nun die Rahmenbedingungen für die erforderlichen Planfeststellungen (Dresdner Bahn und Ostanbindung) und den zügigen Bau der fehlenden Bahntrassen geschaffen werden, um den Flughafen im 15-Minuten-Takt und mit 20 Minuten Fahrzeit mit der Bahn zu erreichen. Dennoch, so heißt es in dem Papier, stelle die Zwischenlösung über die Anhalter Bahn und die S-Bahn einen "Standard dar, der über der bisher realisierten Bahnanbindung des Flughafens München II liegt".

Berliner Morgenpost, 07.04.2008
05.04.2008 SPD ringt sich zu Bahnreform durch

Regionalverkehr vom Börsengang ausgenommen

von Gerold Büchner


Berlin. Im Streit über die Bahnprivatisierung zeichnet sich in der SPD ein Kompromiss zwischen Befürwortern und Gegnern ab. Dazu soll der Regionalverkehr vom geplanten Börsengang ausgenommen werden, wie dies der Parteivorsitzende Kurt Beck vorgeschlagen hat. Diese Lösung sei "am ehesten konsensfähig", sagte ein Mitglied der zuständigen Arbeitsgruppe in der SPD der Berliner Zeitung. Die Gruppe tagte gestern erneut und soll bis Ende kommender Woche ein Konzept ausarbeiten, das von den Spitzengremien der Partei zu billigen und dann Ende April mit dem Koalitionspartner CDU/CSU abzustimmen wäre.

Der Verbleib des gesamten Nahverkehrs im Bundesbesitz würde nach Angaben aus SPD-Kreisen die Befürchtungen der Parteilinken vor einem Ausverkauf der Bahn mindern. Die Regionalsparte gehört zu den umsatz- und personalstärksten Bereichen des Staatskonzerns Deutsche Bahn. Für eine Teilprivatisierung übrig blieben dann nur noch der Güterverkehr und der Personenfernverkehr, der geringere Bedeutung hat. Die Infrastruktur aus Schienen, Bahnhöfen und Elektrik soll ohnehin vollständig im Besitz des Bundes bleiben. So sieht es das Holding-Modell vor, das Finanzminister Peer Steinbrück und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee erstmals im Detail vorgelegt haben, obgleich vorerst nur SPD-intern.

Kritik der Gewerkschaften

Die von Beck vorgeschlagene Lösung entschärft laut Parteikreisen auch den heftigen Konflikt darüber, welche Art von Aktien im Falles eines Börsengangs an welche Investoren ausgegeben werden sollen. Auf Drängen der Linken hatte ein SPD-Parteitag im Herbst die Ausgabe von Volksaktien gefordert, um Privatinvestoren die Kontrolle über die Bahn zu verwehren. In der Arbeitsgruppe signalisierten nun Vertreter der SPD-Linken, auf diesem Punkt nicht weiter zu bestehen, wenn tatsächlich der Regionalverkehr bei der Privatisierung außen vor bliebe. "Das ist dann nicht mehr so heikel", hieß es.

Widerstand gegen eine Ausnahmeregelung für den Nahbereich kommt neben der Union vom Bahnkonzern sowie von den Gewerkschaften Transnet und GDBA. Sie lehnen eine weitere Zersplitterung des Bereichs Personenverkehr ab. "Dies ist der Einstieg in eine Zerschlagung" der Bahn, sagte Transnet-Chef Norbert Hansen in Berlin und warnte vor einer Gefährdung von Arbeitsplätzen. Zudem besteht die Sorge, ohne den lukrativen Regionalverkehr könne ein Börsengang nicht genug Geld einbringen. Nach Schätzungen des SPD-Linken Hermann Scheer brächte aber allein die Gütersparte beim Verkauf bis zu 7,6 Milliarden Euro ein.

Berliner Zeitung, 05.04.2008
05.04.2008 Die Bahn-Jobs sollen sicher sein

Gewerkschaften werben für die Privatisierung - zu ihren Bedingungen

von Carsten Brönstrup


Berlin. Die Gewerkschaften Transnet und GDBA sind beim Streit um den Bahn-Börsengang auf Distanz zu SPD-Chef Kurt Beck gegangen. Eine Teilprivatisierung des Konzerns ohne die Regionalsparte DB Regio sei "der Einstieg in die Zerschlagung der DB AG", sagte der Transnet-Vorsitzende Norbert Hansen am Freitag in Berlin. "Das können wir nicht unterstützen." Einen Verkauf der Bahn lehnten er und GDBA-Chef Klaus-Dieter Hommel indes nicht ab. Bedingung sei eine Arbeitsplatzgarantie für 15 Jahre. Außerdem müsse der konzernweite Jobmarkt bestehen bleiben.

Eine Arbeitsgruppe der SPD unter Leitung von Beck sucht derzeit nach einem Kompromiss zum Bahn-Börsengang. Der Streit in der Partei war entstanden, nachdem Finanzminister Peer Steinbrück ein sogenanntes Holding-Modell für den Verkauf vorgelegt hatte. Demnach gehören Bahnhöfe und Gleise weiter dem Bund, Private sollen sich zu bis zu 49 Prozent an den Transportsparten beteiligen können, die in einer Unterholding gebündelt werden. Die SPD-Linke lehnt den Plan ab - sie fürchtet den Einfluss von Investoren und eine Ausdünnung des Zugangebots.

Um dem Rechnung zu tragen, hatte Beck diese Woche vorgeschlagen, auch die DB Regio vollständig im Staatsbesitz zu lassen. Dies sei aber "der Einstieg in die Filetierung der DB Regio in verschiedene Regionalgesellschaften", warnte Hansen, der auch Mitglied der SPD-Arbeitsgruppe ist. "Sichere Arbeitsplätze" ließen sich nicht "mit einer bis zur Unkenntlichkeit verhackstückten DB AG erreichen".

Dagegen berge das Holdingmodell neben Gefahren "auch Chancen". So bleibe der Bund auf Dauer Mehrheitseigentümer. Das müsse er in Verträgen mit den Gewerkschaften absichern. Um die Arbeitsplätze zu sichern, wolle man mit der Bahn die bestehenden Tarifverträge zur Beschäftigungssicherung neu verhandeln, da nun "zwischen den einzelnen Unternehmen des Konzerns neue Trennlinien eingezogen werden", wie Transnet-Vorstand Alexander Kirchner sagte. Insgesamt scheine aber "das Holding-Modell tarifpolitisch beherrschbar zu sein". GDBA-Chef Hommel verlangte eine rasche Entscheidung von der Politik. "Die schlechteste Lösung wäre ein bloßes Verharren in der jetzigen Situation." Die Gewerkschaften würden aber "keinem faulen Kompromiss zustimmen".

Zum Holdingmodell, das in dem Gremium am Freitag erstmals im Detail vorgestellt wurde, hat das Finanzministerium offenbar bereits den Rat von Banken eingeholt. Die DZ Bank halte es für "ein attraktives Beteiligungskonzept" und rechne mit "einer hohen Nachfrage nach Aktien der Transportgesellschaft", heißt es in dem Papier aus dem Hause Steinbrück, das dieser Zeitung vorliegt. Und die Deutsche Bank gehe davon aus, "dass der Kapitalmarkt wegen der Einfachheit der Struktur ... dieses Modell präferieren würde".

Als weitere Alternative steht die Idee des SPD-Linken Hermann Scheer im Raum. Er schlug in der Arbeitsgruppe am Freitag vor, allein Teile der Gütersparte zu verkaufen. Jedoch ist nach der Einschätzung Hansens "dieses Modell vom Tisch". Allerdings erwägen die Experten, unterschiedliche Bahn-Aktien zu verkaufen - einen Teil an strategische Investoren, einen Teil als breit gestreute Aktien und einen Teil als vinkulierte Namensaktien, bei denen die Bahn den Käufer mitbestimmen darf. Carsten Brönstrup

Der Tagesspiegel, 05.04.2008
05.04.2008 IHK findet Pläne für Züge zum Flughafen BBI blamabel

Neuer Express kann nur zweimal pro Stunde fahren

von Peter Neumann

Für Christfried Tschepe ist es "ein Desaster". Die Bahnverbindungen zum Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) werden lange Zeit "alles andere als attraktiv" sein, sagt der Vorsitzende des Fahrgastverbandes IGEB. Auch Christian Wiesenhütter ist unzufrieden mit dem, was den Passagieren nach der für Ende 2011 geplanten Flughafen-Eröffnung auf Jahre hinaus geboten wird. "Blamabel für Berlin", bemängelt der stellvertretende Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Berlin. "Ich finde es traurig, dass der Senat nicht die Weitsicht hatte, die nötige Schienen-Infrastruktur rechtzeitig sicherzustellen."

Wie berichtet hatte eine Arbeitsgruppe dem BBI-Projektausschuss am Freitag vorgestellt, auf welchen Bahnlinien die Fluggäste zum neuen Flughafen gelangen können. Das Ergebnis begeisterte den Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und Flughafen-Chef Rainer Schwarz nicht. Denn anfangs wären nur zwei Routen denkbar, hieß es. Auf der Anhalter Bahn, die durch Lankwitz führt, kann der Flughafen-Express in 29 Minuten vom Hauptbahnhof zum unterirdischen BBI-Bahnhof fahren. Dies ist aber nur zweimal pro Stunde möglich. Für mehr Verkehr ist einfach kein Platz.

Außerdem wird die S-Bahn um acht Kilometer zum Flughafen verlängert. Weil jedoch wegen des Ostkreuzumbaus die Direktverbindung in die Innenstadt bis 2014 unterbrochen wird, müssten alle Fahrgäste dorthin umsteigen. Und so wird die S-Bahn-Reise von BBI zum Hauptbahnhof über 50 Minuten dauern. In 14 der 21 geprüften Varianten ging die Arbeitsgruppe davon aus, dass nicht nur die Dresdner Bahn als Zubringerroute anfangs nicht zur Verfügung steht (voraussichtlich bis 2015). Auch die BBI-Ostanbindung wird "nicht rechtzeitig fertig", warnt die Senatsverwaltung.

Für beide Trassen werden erst 2009 die Genehmigungen erwartet und dann drohen Anliegerklagen. Dabei hatte der Senat versucht, die Anlieger zu beschwichtigen, indem er die Planungen aufhielt. Wiesenhütter: "Allerdings ist die Dresdner Bahn Teil des sogenannten Pilzkonzepts für den Schienenverkehr, das der Senat mit verabschiedet hatte."

"Alle 30 Minuten der Flughafen-Express und alle zehn Minuten die S-Bahn - das reicht völlig aus", heißt es in Potsdamer Regierungskreisen. In der Arbeitsgruppe hatten die Brandenburger öfters davor gewarnt, das Zugangebot zu üppig ausfallen zu lassen. Der Nahverkehr auf der Schiene wird mit Geld vom Bund finanziert, das dann woanders im Land fehlen würde. "Wir erwarten, dass BBI schon im ersten Jahr von bis zu 28 Millionen Passagieren genutzt wird. Da reicht ein Flughafen-Express, der nur zweimal pro Stunde fährt, bei weitem nicht aus", kontert Christian Wiesenhütter.

Für Heinz-Joachim Bona von der Landesarbeitsgemeinschaft Verkehr und Landesentwicklung der Grünen würde ein S-Bahn-Gleis zum Flughafen völlig genügen. Das andere Gleis sollte lieber für einen zweiten Airport-Express hergerichtet werden, der alle 30 Minuten über Ostbahnhof zum Zoo fährt. Später könnte der "Ost-Express" über Ostkreuz, Lichtenberg und Birkenwerder nach Hennigsdorf fahren. Bisher seien keine Zugverbindungen vom Flughafen in das östliche Berlin geplant, kritisiert der Ingenieur.

Berliner Zeitung, 05.04.2008
04.04.2008 Airport ohne Express

Zum Großflughafen BBI geht es per Bahn meist nur gemächlich. Einzige Alternative ist das Auto

von Peter Neumann

Wenigstens so viel ist sicher: Aus der Luft wird der Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld gut erreichbar sein. Auf der Straße ebenfalls - die neue Autobahn wird am 23. Mai freigegeben. Auf der Schiene sieht es dagegen längst nicht so gut aus. Wenn BBI öffnet, müssen die Berliner dorthin entweder eine zeitraubende S-Bahn-Reise auf sich nehmen - oder sie nutzen den neuen Flughafen-Express vom Hauptbahnhof, der allerdings nur zweimal stündlich fahren kann.

Doch das ist nicht das einzige Flughafen-Problem. Der Auftrag für das zentrale Terminal ist immer noch nicht vergeben, obwohl der Bau bereits im Sommer beginnen soll. Zudem hat die Bankenkrise dazu geführt, dass sich die Kreditvereinbarungen verzögern.

Heute werden der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit und der Brandenburger Ministerpräsident Matthias Platzeck offiziell erfahren, dass sich bei der Bahnanbindung die bisherigen Erwartungen ebenfalls nicht erfüllen. Eine Arbeitsgruppe, in der Berlin, Brandenburg und die Bahn vertreten sind, präsentiert den SPD-Politikern im BBI-Projektausschuss ihre Ergebnisse. Fazit: Nach der für Ende 2011 geplanten Flughafeneröffnung wird das Zugangebot im unterirdischen Bahnhof auf Jahre hinaus mager sein.

Strecken nicht rechtzeitig fertig

Seit Langem ist klar: Die direkte Strecke, die über die Dresdner Bahn führt, ist frühestens 2013 fertig - voraussichtlich erst 2015. Der Senat hatte das Genehmigungsverfahren vier Jahre lang nur stark gebremst betrieben. Grund: Lichtenrader Anwohner, zu denen damals Wowereit gehörte, fordern einen Tunnel. Inzwischen wird der Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der 1952 stillgelegten Bahnlinie 2009 erwartet. Wenn er da ist, drohen Anwohnerklagen.

So setzten die Planer bisher darauf, dass wenigstens die ebenfalls geplante BBI-Ostanbindung 2011 zur Verfügung steht. Dort könnten Regionalzüge, die vom Zoo kommen, alle halbe Stunde zum Großflughafen rollen. Aber auch hier hat der Senat für Verzögerungen gesorgt. Weil Bürger in Bohnsdorf Lärm befürchteten, wurde das Genehmigungsverfahren 2006 gestoppt. Jetzt soll die Trasse weiter weg von Bohnsdorf verlaufen. Trotzdem drohen Klagen. So werden Wowereit und Platzeck heute im Ergebnisbericht lesen: "Auch die Fertigstellung der Ostanbindung ist bei Betrachtung aller Risiken des Verfahrensweges gefährdet." Die Arbeitsgruppe geht in 14 von 21 geprüften Varianten davon aus, dass dieser Zubringer ebenfalls nicht rechtzeitig fertig wird - wie übrigens auch der Senat.

Bleiben also nur zwei Routen. Der Flughafen-Express wird vom Hauptbahnhof zum Südkreuz und dann über die Anhalter Bahn rollen - das ist die 2006 wiedereröffnete Trasse, die durch Lankwitz Richtung Leipzig führt. Hinter der Stadtgrenze biegt er auf den Außenring ab. Fahrzeit zum BBI: 29 Minuten. Betriebskosten pro Jahr: rund elf Millionen Euro. Weil aber auf der Anhalter Bahn viel los und die Kurve zum Außenring nur eingleisig ist, kann dieser Express nur alle 30 Minuten verkehren - zu selten, so die Flughafengesellschaft. Sie will einen 15-Minuten-Takt.

Dann gibt es noch die S-Bahn. Sie fährt alle zehn Minuten, hält aber an jeder Station. Auch kann sie nur vom südlichen und vom östlichen Ring zum BBI gelangen. Die heutige Linie S 9 nach Schönefeld, die quer durch das Zentrum führt, gibt es ab 2009 nicht mehr - am Ostkreuz wird gebaut. Erst 2014 ist diese Verbindung wieder möglich. Bis dahin dauert die S-Bahn-Reise vom Hauptbahnhof zum BBI mehr als 50 Minuten.

Immer noch besser als München

Alternative: Im Regionalzug zum jetzigen Flughafenbahnhof, dort Treppen hinunter und hinauf, um in die S-Bahn zum BBI umzusteigen. So dauert die Fahrt vom Hauptbahnhof 45 Minuten. Doch der Ostkreuzumbau betrifft auch den Regionalverkehr. Jährlich bis zu 30 Wochenendsperrungen werden die Verbindung unterbrechen. So bilanziert die Arbeitsgruppe für BBI: "Umfangreiche, stark einschränkende Rahmenbedingungen" ließen zunächst nur Bahnverbindungen "unterhalb des angestrebten Zielniveaus" zu. Trotzdem habe es Berlin immer noch besser als München. Dort fährt nur die S-Bahn zum Flughafen.

Im "Hoppeltakt" nach Schönefeld

Auf welchen Strecken könnten von 2011 an Züge von Berlin zum Großflughafen BBI fahren? Dazu hat eine Arbeitsgruppe 21 Varianten geprüft. Anfangs schnitt dieses Zwei-Routen-Konzept am besten ab: Vom Hauptbahnhof fährt alle halbe Stunde ein Zug über die Anhalter Bahn in 29 Minuten zum BBI - ebenfalls alle halbe Stunde rollt ein anderer Zug über die geplante Ostanbindung in 34 Minuten zum BBI. Wegen der unterschiedlichen Strecken ergäbe sich ein 13-/ 17-Minuten-"Hoppeltakt". Diese Lösung klappt aber nur, wenn die Ostanbindung 2011 fertig wird - was die Planer jedoch inzwischen bezweifeln. Sogar eine Schnellbusverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und BBI wurde geprüft - und abgelehnt. Mit 40 bis 50 Minuten wäre die Fahrzeit zu lang, bei Stau sogar noch länger.

Berliner Zeitung, 04.04.2008
03.04.2008 Privatisierungsmodell der SPD-Linken brächte Bund Milliarden

Berlin. Würde der Bund nur die Gütersparte der Deutschen Bahn privatisieren, könnte er daraus offenbar Einnahmen von 3,7 bis 7,6 Milliarden Euro erzielen. Das geht nach Informationen des Tagesspiegels aus dem Modell des SPD-Linken Hermann Scheer für den Verkauf des Konzerns hervor. Scheer will sein sogenanntes Drei-Säulen-Modell heute erstmals beim Treffen der SPD-Arbeitsgruppe vorlegen, die einen Kompromiss im Streit um den Börsengang suchen soll. Er will erreichen, dass nur der Schienengüterverkehr sowie die Logistiksparte Schenker verkauft werden - allerdings nur bis zu einer Grenze von 49,9 Prozent. Der Rest sowie alle übrigen Sparten des Konzerns sollen im Staatsbesitz bleiben. In dem 31-seitigen Scheer-Papier mit der Überschrift "Mehr Sicherheit für die DB AG" beschreibt er, wie die Ausgabe von stimmrechtslosen Vorzugsaktien ("Volksaktien") für den Bahn-Verkauf funktionieren könnte. Scheer will damit das Holding-Modell zu Fall bringen, das Bundesfinanzminister Peer Steinbrück vorgeschlagen hatte. 

Der Tagesspiegel, 03.04.2008
03.04.2008 "Die Bahn-Privatisierung ist keine Antwort"

DGB-Vorstandsmitglied Claus Matecki über die Haltung der Gewerkschaften und der SPD.

Die Bahn drängt auf eine Privatisierungsentscheidung. Wie steht der DGB dazu?

Der DGB-Bundesvorstand hat sich vor genau einem Jahr für den vollständigen Verbleib des integrierten Konzerns im öffentlichen Eigentum ausgesprochen. An dieser Position hat sich nichts geändert.

Die Befürworter des Verkaufs sagen, nur auf diesem Weg kann künftig das nötige Kapital für die Bahn beschafft werden.
Aber die Bahn bekäme das frische Geld doch nicht umsonst! Alle Alternativen der Geldbeschaffung sind billiger, als die Renditeerwartungen von Privatinvestoren zu befriedigen. Für uns DGB-Gewerkschaften steht fest, dass das Mobilitätsangebot der Bahn ein unverzichtbarer Bestandteil ist, um die staatliche Verpflichtung zur öffentlichen Daseinsvorsorge zu erfüllen. Die Bahn-Privatisierung ist doch keine Antwort auf all die Fragen, die sich damit stellen. Im Gegenteil: Keines der bisherigen Privatisierungsmodelle verspricht mehr Verkehr auf der Schiene. Statt Privatisierung brauchen wir neue Rahmenbedingungen. So müssen neue Sozialstandards EU-weit den inakzeptablen Wettbewerb über Lohn- und Sozialdumping stoppen. Außerdem muss es faire Wettbewerbsbedingungen für die Schiene geben, etwa durch eine Erhöhung und Ausweitung der Lkw- Maut und die steuerliche Bevorzugung der Schiene. Und schließlich muss der Bund als Eigentümer mehr in die Schieneninfrastruktur investieren. Die Bahnreform sah fünf Milliarden Euro jährlich für das Netz vor. 2008 fließen nur 3,6 Milliarden.

Die DGB-Mitgliedsgewerkschaft Transnet ist gar nicht Ihrer Auffassung.
Transnet hat sich für eine kritisch-konstruktive Begleitung entschieden. Und Transnet hat Anforderungen an eine mögliche Kapitalprivatisierung gestellt. Etwa den Erhalt des Konzernverbundes, der Mehrheitsbesitz an der teilprivatisierten Verkehrs- und Logistik AG und die Ausweitung der Gewährleistungsverpflichtung des Bundes auf den Fahrbetrieb. Sie verlangt zudem den Ausbau der Unternehmensmitbestimmung, damit die Rechte der Arbeitnehmer auch im Fall eines Verkaufs gestärkt werden.

Die SPD diskutiert ein Holding-Modell. Wäre das ein Kompromiss?
Wir befürchten, dass das Holdingmodell der Einstieg in die Trennung von Infrastruktur und Transport ist. Denn die CDU wird dem nur zustimmen, wenn diese Option erhalten bleibt. Der integrierte Konzern ist für uns aber der Garant des Beschäftigungssicherungs-Tarifvertrags und des internen Arbeitsmarkts über 2010 hinaus. Ich bezweifele, dass Satzungsänderungen oder Verträge dauerhaft vor einer Zerschlagung des Konzerns schützen. Eine Personenidentität der Vorstände von Oberholding und Verkehrs- und Logistik AG birgt sogar neue Haftungsrisiken für den Bund.

Das Modell verspricht den Erhalt der Schiene durch Verbleib beim Bund.
Das ist Augenwischerei. Der Umfang des Netzes ist abhängig vom Fahrbetrieb. Der Renditedruck bei privaten Investoren wird zweifellos zur Konzentration auf gewinnträchtige Verkehre zwischen den Metropolen und in den Ballungsräumen führen. Die Folgen wären die Streichung von fünf bis zehn Prozent des Nahverkehrs, die Schrumpfung des Netzes um 6000 bis 10000 Kilometer und die Schließung von Stationen.

Der Tagesspiegel, 03.04.2008
01.04.2008 Mehdorn kämpft um seinen Börsengang

Der Chef der Deutschen Bahn verlangt von der Koalition eine schnelle Entscheidung in Sachen Banhprivatisierung. Vom Börsengang erhofft sich Mehdorn neue Mittel für dringend benötigte Investitionen, um Konkurrenzfähig zu bleiben: "Es ist fünf vor zwölf, wir sind am Ende unserer Kapazität."

von Carsten Brönstrup


Berlin. Die Deutsche Bahn hat davor gewarnt, die Privatisierung des Staatskonzerns abzusagen. Das würde die Konkurrenz in Deutschland und Europa stärken. "Der Markt wartet nicht, um uns herum tobt der Bär", sagte Bahn-Vorstandschef Hartmut Mehdorn am Montag bei der Vorstellung der Bilanz in Berlin. Das Unternehmen sei angesichts des erneuten Rekordgewinns reif für den Kapitalmarkt. Für weiteres Wachstum sei aber zusätzliches Geld nötig.

Die Politik müsse in den kommenden Wochen eine Entscheidung fällen, wenn der Börsengang noch in diesem Jahr über die Bühne gehen solle, drängte Mehdorn. "Der Verkehrsmarkt in Europa ist in einem rasanten Umbruch." Ohne eine Privatisierung laufe die Bahn Gefahr, ihre führende Stellung zu verlieren. Börsennotierte Konzerne aus dem Ausland drängten auf den Markt und "können uns mit Unterstützung des Kapitalmarkts einen immer härter werdenden Wettbewerb liefern". Die Debatte um die Privatisierung sei bis ins Detail geführt, "alle haben ihr Ei in die Pfanne getan, jetzt ist es wirklich erledigt". Den Vorschlag der SPD-Linken, nur die Logistiksparte zu verkaufen, hält er aber "für den absoluten Unsinn".

Mehdorn verwies auf den hohen Investitionsbedarf im Schienennetz. "Es ist fünf vor zwölf, wir sind am Ende unserer Kapazität." Deutschland liege EU-weit bei den entsprechenden Investitionen im Schlussfeld. Mittelfristig sei mit großen Engpässen zu rechnen. Dringend ausgebaut werden müssten die Rheinschiene, die Strecke Frankfurt am Main - Basel oder die S-Bahn im Ruhrgebiet. Auch das Vorhaben, eines Tages in dreieinhalb Stunden von Berlin nach München zu fahren, "hätten wir gerne schneller realisiert". Bisher ist die Fertigstellung der ICE-Strecke erst für 2017 geplant. Die Privatisierung könne das Geld bringen, "um einen Teil dieser Wegstrecke zu gehen".

Im vergangenen Jahr belasteten der Orkan Kyrill und vor allem der Tarifstreit mit den Gewerkschaften die Bahn-Bilanz. Dem Konzern seien durch Streiks und die Drohung mit Arbeitskämpfen 160 Millionen Euro Gewinn entgangen, vor allem im Personenverkehr. Dies sei eine "erhebliche Belastung", die wegen der gestiegenen Personalkosten ab 2009 noch zunehmen werde, sagte Mehdorn. Die Bahn werde "die gesamte Palette an Instrumenten prüfen", mit denen man kurz- und mittelfristig gegensteuern könne. Über die kommenden fünf Jahre werde sie sich auf 1,5 Milliarden Euro summieren.

Trotzdem stieg der Gewinn nach Steuern auf 1,72 Milliarden Euro - das waren 2,1 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Umsatz legte um vier Prozent auf 31,3 Milliarden Euro zu. Generell wuchs das Geschäft auf der Schiene mit zwei Prozent, bei den übrigen Aktivitäten, etwa der wachstumsstärksten Gütersparte Schenker, gab es ein Plus von sechs Prozent.

Gleichwohl war das Gleisnetz, das jahrelang Verluste eingefahren hatte, erstmals profitabel. Die Bahn fuhr aber ihre Investitionen, die sie aus eigener Tasche bestreitet, um mehr als ein Viertel zurück. Finanzvorstand Diethelm Sack begründete dies mit der abgeschlossenen Modernisierung der ICE-1-Züge und der Fertigstellung des Berliner Hauptbahnhofs. Man spare nicht, um die Zahlen für den Börsengang zu verbessern, unterstrich Mehdorn. Solche Vorwürfe seien "abwegig".

Das Jahr 2008 ist nach seinen Worten gut angelaufen. Man peile fünf Prozent mehr Umsatz an, dabei seien die zuletzt gekauften Firmen im Ausland noch nicht einmal berücksichtigt. Der Gewinnanstieg werde aber "nicht ganz so hoch ausfallen" wie in den Vorjahren, sagte Sack.

Der Tagesspiegel, 01.04.2008
01.04.2008 Bahn erhöht Preise vorerst nicht

Berlin. Fahrscheine bei der Deutschen Bahn werden in diesem Jahr noch nicht teurer. "Wir werden unterjährig die Preise nicht erhöhen, diese Komponente aber nicht aus den Augen verlieren", sagte Vorstandschef Hartmut Mehdorn am Montag in Berlin. Im August seien "die Beratungen aber vielleicht schon eine Runde weiter", deutete er an. Damit ist eine Preiserhöhung zum 1. Januar denkbar. Zur Begründung verwies Mehdorn auf den Tarifstreit mit den Gewerkschaften, der den Gewinn im vergangenen Jahr um 160 Millionen Euro schmälerte und die Personalkosten erhöht. Trotzdem verbuchte die Bahn 1,72 Milliarden Euro Gewinn nach Steuern, das sind 2,1 Prozent mehr als im Vorjahr.

Der Tagesspiegel, 01.04.2008
31.03.2008 Zug um Zug

Dank neuer Schnelltrassen nehmen Europas Bahnen den Fluglinien Kunden ab. Ab 2010 können Lufthansa & Co. zurückschlagen.

von Carsten Brönstrup


Paris. Der rot-weiße Zug von Rail Berlin startet am Berliner Hauptbahnhof Richtung Prag. Am Nachbargleis warten die Passagiere auf die Schnellbahn von Germanwheels nach München. Der Konkurrent Easyrail bietet zugleich Billigreisen nach Köln, Ryanrail zettelt den Preiskampf auf der Strecke nach Warschau an. Die Deutsche Bahn, der etablierte Anbieter, wirbt derweil im europäischen Ausland eifrig um neue Kunden.

Das ist Zukunftsmusik - noch gibt es die Eisenbahn-Töchter von Air Berlin, Germanwings, Easyjet oder Ryanair nur als Fantasieprodukte von Managern der Deutschen Bahn. Das könnte sich bald ändern: Europas Eisenbahnen haben mit dem Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs den Konkurrenten Flugzeug ins Visier genommen. Die Antwort der Fluggesellschaften könnten Angebote im Bahnverkehr sein - zumal ab 2010 die Schranken für den grenzüberschreitenden Personenverkehr in Europa fallen.

Mit Tempo 300 den Fluggesellschaften Kunden abluchsen

Schon jetzt gibt es einen regen Wettbewerb. Von einem Marktanteil von 45 Prozent zwischen Deutschland, Frankreich, Belgien und den Niederlanden berichtet das Schnellzug-Gemeinschaftsunternehmen Thalys, das die Staatsbahnen der vier Länder betreiben. Tendenz: steigend. "Unser Ziel ist es, den Flieger aus dem Markt zwischen Köln, Brüssel und Paris herauszudrängen", sagt Thalys-Marketingchef Wolfgang Merz. Der Eurostar, der durch den Kanaltunnel fährt, verzeichnet zwischen London und Paris bereits einen Marktanteil von mehr als 70 Prozent. "Angesichts der schnellen Verbindung von Zentrum zu Zentrum das Auto oder das Flugzeug zu nehmen, ist hirnlos", sagt Eurostar-Manager Simon Montague.

Die vielen neuen Schnellstrecken in Europa, auf denen die Züge mit Tempo 300 unterwegs sind, eröffnen der mehr als 180 Jahre alten Eisenbahn neue Möglichkeiten. Nach den deutschen Rennrouten Köln-Frankfurt am Main oder Nürnberg-München haben vor allem die Trasse "High Speed 1" zwischen London und dem Kanaltunnel sowie die neuen ICE- und TGV-Verbindungen von Frankfurt und Stuttgart nach Paris für Fahrgastzuwächse gesorgt. 2009 kommen noch einmal neue Gleise in Belgien hinzu - die Reisezeit von Köln nach Brüssel sinkt dann auf eine Stunde 47 Minuten, weiter nach Paris sind es dann noch drei Stunden 14 Minuten. Bis 2020 sollen sich die Reisezeiten zwischen den meisten Metropolen Europas gegenüber 1990 um bis zu 60 Prozent reduziert haben. Vom Drang zur Eile profitiert auch Berlin: Die für 2017 geplante Fertigstellung des ICE-Teilstücks zwischen Leipzig und Nürnberg soll die Reisezeit nach München um zwei auf dann drei Stunden 45 Minuten drücken.

Vorbild bei Service ist das Flugzeug

Die Fluggesellschaften reagieren - zwischen Köln und Frankfurt gibt es längst keinen Anbieter mehr, Air France/KLM reduziert das Angebot zwischen Paris und London, Germanwings will ab April nicht mehr von Köln und Stuttgart nach Paris fliegen. Das liegt an den seit Juli 2007 bestehenden ICE- und TGV-Verbindungen. "Im Schnitt sind 53 von 100 Plätzen belegt", berichtet Frank Hoffmann, Chef des zuständigen Ticket-Vermarkters Alleo. Normal ist bei Fernzügen eine Auslastung von rund 43 Prozent.

Jetzt arbeiten Europas Bahnbetreiber daran, vor allem für Geschäftsreisende attraktiver zu werden. "Das Vorbild bei Service und Dienstleistungen ist das Flugzeug", sagt Thalys-Manager Merz. Er hat eine bessere Pünktlichkeit, drahtloses Internet im Zug und die unkomplizierte Ticketbuchung per Handy im Blick. Durch den Zusammenschluss der Staatsbahnen zum Verbund "Railteam" soll es im Laufe von 2009 möglich sein, auch Fahrscheine für das Ausland im Internet zu buchen.

Die Bedrohung ist real - auf beiden Seiten

Die Bahn-Leute erwarten aber, dass die Fluggesellschaften nicht untätig bleiben. Zumal die Europäische Union dafür sorgt, dass der Markt ab 2010 geöffnet wird. "Die Bedrohung ist durchaus real", sagt Merz. Sie verfügten über die nötigen Buchungssysteme und wüssten, wie man die Kosten im Griff behält. "Und das nötige Zugpersonal kann man sich einkaufen." Schwieriger werde es schon mit Loks und Waggons, die mit den verschiedenen Zugsicherungs- und Stromsystemen in Europa zurechtkommen. "Solche Fahrzeuge sind nicht von der Stange zu haben, die werden im Manufakturbetrieb gebaut."

Die Deutsche Bahn will jedenfalls vorbereitet sein, um nicht in ihrem Heimatmarkt angegriffen zu werden. "Wir müssen alles tun, damit es keinen Bedarf an zusätzlichen Anbietern gibt", sagt Personenverkehrs-Vorstand Karl-Friedrich Rausch. Auch er rechnet damit, dass neue Anbieter den Markt testen werden, "vielleicht Richard Branson mit Virgin Trains". Neue Angebote auf grenzüberschreitenden Strecken kann sich auch die Bahn vorstellen, etwa auf der Trasse durch das Rhein-Rhone-Tal, die 2011 eröffnet werden soll. Selbst auf einer reinen Auslandsstrecke aktiv zu werden, wie etwa Neapel-Rom, sei nicht geplant. Rausch hält den Aufbau der Infrastruktur mit Wartungswerken oder einem Vertriebsnetz für zu aufwendig.

Der Tagesspiegel, 31.03.2008
30.03.2008 Wie die Bahn beim Ticketverkauf besser werden will

"Das ist wie die Echternacher Springprozession", gibt Jürgen Büchy zu, der für den Ticketverkauf zuständige Vertriebschef der Bahn: In größeren Reisezentren, also auch im Hauptbahnhof und im Bahnhof Zoo, werden wieder Sofortschalter eingerichtet. Diese hatte die Bahn erst kürzlich abgeschafft, um Personal zu sparen. Die Reisezentren sind und bleiben die Sorgenkinder der Bahn. Daran ändert auch das neue Design nichts, das in Zukunft die Verkaufsstellen der Bahn moderner und freundlicher erscheinen lassen soll. Die Wartezeit ist zwar im Schnitt deutlich unter fünf Minuten gesunken, aber es gibt laut Büchy "zu viele Ausreißer nach oben - das sind dann gleich ein paar Millionen Bahnkunden".

Durch bessere Schichtplanung und auch Zusatzpersonal will der Vertriebschef hier Abhilfe schaffen. In größeren Reisezentren sollen künftig Beratungstermine zur Planung komplizierterer Reisen eingeführt werden. Büchy: "Wir wissen ja nicht, was der Kunde will, der an den Counter tritt. Wenn er großen Beratungsbedarf hat, gibt das einen Riesenstau."

Insgesamt 14 Millionen Euro will die Bahn in den kommenden Monaten in die Modernisierung ihres Vertriebs investieren. Allerdings wird das meiste Geld nicht in die Reisezentren fließen, sondern für das aufgewendet, was die Bahn "selbstbedienten Vertrieb" nennt: in Internet und Ticketautomaten. Die Zuwachszahlen bei Internet-Buchungen und Automaten-Käufen sind zweistellig. Über diese beiden Verkaufskanäle fährt die Bahn im Personenverkehr 70 Prozent ihrer Einnahmen ein. Nach Büchys Einschätzung könnte das noch viel mehr sein. Deshalb wird der Internet-Auftritt der DB derzeit vereinfacht. Dann sollen auch die City-Night-Züge der DB über dieses Portal buchbar sein.

Noch wichtiger ist die Modernisierung der Ticketautomaten, deren Bedienung vielen Bahnkunden noch zu kompliziert ist. Sie erhalten eine neue Software.

Der Tagesspiegel, 30.03.2008
29.03.2008 Bürger gegen Bahn-Aktie

Die Bahn bereitet weiter ihren Börsengang vor, die SPD streitet darüber, ob sie den Staatsbetrieb überhaupt abgeben will. Einer Umfrage zufolge lehnen 70 Prozent der Bürger die Privatisierung ab.

von Carsten Brönstrup


Berlin. Gegen den Verkehrslärm des Potsdamer Platzes haben sie keine Chance, aber das ist ihnen egal. Die zwei Dutzend Demonstranten klopfen eifrig auf ihre Sambatrommeln oder halten rot umrandete Verbotsschilder in den Himmel. "Bahnputsch", "Dumpinglöhne" oder "Preiswucher" steht darauf. "Bürgerbahn", "Volksentscheid" oder "Netzausbau" haben sie auf die grün umrandeten Kehrseiten geschrieben. Sie gehören zur Organisation "Bahn für alle", die eine Privatisierung des Konzerns verhindern will. Hinter ihnen, am Fuß des Bahn-Hochhauses, bewachen grimmig blickende Fahrer die schweren Limousinen, die den Aufsichtsräten der Deutschen Bahn gehören.

Die sitzen am Freitag zur selben Zeit gut 20 Stockwerke über den Demonstranten und lassen sich von Vorstandschef Hartmut Mehdorn über die Vorbereitungen für den Börsengang ins Bild setzen. Eigentlich hatten sie mit einem Beschluss den Startschuss für den Teilverkauf geben wollen. Doch die SPD streitet noch, ob sie den Staatsbetrieb überhaupt abgeben will. "Das Unternehmen, seine Kunden und die Mitarbeiter brauchen Klarheit und Sicherheit", ließ der Aufsichtsratsvorsitzende Werner Müller nach der Sitzung erklären. Und Mehdorn ergänzte, der "Erfolg" könne "bei richtiger Weichenstellung noch ausgebaut werden".

Zuvor hatte er den Kontrolleuren von den Kennzahlen für 2007 berichtet. 31 Milliarden Euro hat die Bahn eingenommen, eine Milliarde mehr als im Vorjahr - trotz der vielen Streiktage. Nach Steuern und Zinsen blieben 1,7 Milliarden Euro Gewinn übrig. Dazu haben alle Sparten beigetragen, am meisten die Nahverkehrstochter DB Regio. Am Montag will Mehdorn die Zahlen offiziell vorstellen.

Die Mehrheit der Deutschen hat er jedenfalls gegen sich. 70 Prozent lehnen jede Kapitalprivatisierung ab, heißt es in einer Emnid-Umfrage im Auftrag von "Bahn für alle" vom Freitag. Sogar 73 Prozent der SPD-Anhänger seien dagegen und 64 Prozent der CDU/CSU-Sympathisanten, heißt es in der repräsentativen Studie unter 1006 Bürgern.

Ob die Demonstranten oder doch Mehdorn ihren Willen bekommen, darüber berät ab Montag eine Arbeitsgruppe der SPD. Unter der Leitung von Parteichef Kurt Beck soll sie eine Privatisierungsvariante finden, die sowohl die Parteilinke als auch die konservativen Sozialdemokraten und im Idealfall gar den Koalitionspartner Union zufriedenstellt. Hintergrund: Nach einer Idee von Finanzminister Peer Steinbrück soll die Bahn zwar beim Staat bleiben, Private aber an einer Holding beteiligen können, in der die Transporttöchter konzentriert sind. Der SPD-Parteitag im Herbst 2007 hatte indes verlangt, dass Privatinvestoren keinen Einfluss auf die Firmenpolitik bekommen sollten. Dies solle durch den Verkauf stimmrechtsloser Vorzugsaktien (Volksaktien) geschehen.

"Wir sollten auch über das ,Ob' einer Privatisierung diskutieren, nicht nur über das ,Wie'", forderte Hermann Scheer, der Frontmann der Mehdorn-Kritiker. Der Parteitag habe mit dem Willen zu Volksaktien "eine klare Demarkationslinie gezogen". Das sei nicht allein eine Entscheidung des linken Flügels gewesen. Ohnehin sei eine Kapitalprivatisierung für die Bahn der teuerste Weg, um an Geld zu kommen - die Ausgabe von Anleihen oder ein Bankkredit verursachten geringere Kosten. In öffentlichem Besitz müsse alles bleiben, was mit dem Nah- und Fernverkehr zu tun habe, "bei allen anderen Dingen gibt es Flexibilität".

Scheer mahnte mit Blick auf die Kritik an Beck, es dürfe in dem Gremium "kein personelles Kräftemessen" geben. Zu den Experten gehören neben der SPD-Spitze Befürworter wie Gegner des Bahn-Verkaufs. Entscheidungen soll die Gruppe aber nicht treffen. Die Zeit drängt: Am 28. April will der Koalitionsausschuss endgültig über das Projekt befinden.

Der Tagesspiegel, 29.03.2008
25.03.2008 "Der hohe Spritpreis hat uns geholfen"

Bahn-Vorstand Karl-Friedrich Rausch im Gespräch mit Carsten Brönstrup über die Privatisierung, die Folgen der Streiks und mögliche Preiserhöhungen.

Herr Rausch, fürchten Sie sich vor dem Börsengang der Bahn, oder freuen Sie sich darauf?

Falls sich der Gesellschafter, der Bund, zu einer Teilprivatisierung entschließt, freuen wir uns. Wir können dann noch besser zeigen, wie gut wir sind.

Sie müssen dann in jedem Quartal bessere Zahlen und höhere Gewinne vorlegen. Schaffen Sie das?
Das ist ein Antrieb, den jedes Unternehmen hat - auch die Bahn.

Ein privater Investor wird verlangen, dass die Bahn nur rentable Strecken bedient.
Ich wüsste nicht, wie der Investor mehr Druck machen sollte, als wir es jetzt schon tun. Im Fernverkehr gewinnen wir seit Jahren mehr Fahrgäste und sind nicht im Rückwärtsgang unterwegs. Und im Nahverkehr fahren wir die Leistung, die die Länder bestellen und was wir an Aufträgen im Wettbewerb gewinnen.

Verdienen Sie auf jeder Fernstrecke Geld?
Wir betreiben ein vertaktetes Netz von Zugverbindungen. Natürlich ist die Wirtschaftlichkeit nicht bei jeder Strecke gleich. Aber Geld verdienen sie insgesamt, weil das vernetzte Angebot stimmt, und das optimieren wir ständig weiter.

Im neuen Fahrplan, der ab Juni gilt, dünnen Sie das Zugangebot auf der Strecke Berlin-Stettin bereits aus. Gehört das zur Vorbereitung auf den Börsengang?
Wir reden insgesamt über rund 0,2 Prozent aller Zugkilometer im Fernverkehr. Einen Samstagszug herauszunehmen, der schlecht angenommen wird, ist eher eine sinnvolle Optimierung als eine Kürzung. Der entscheidende Punkt ist immer: Wie nimmt der Kunde das Angebot an, wie hoch ist die Nachfrage?

Wird es das Produkt Intercity auf lange Sicht geben, oder wird er ebenso eingestellt wie der günstige Interregio?
Der Intercity ist als Produkt eine wichtige Ergänzung des ICE-Angebotes und deckt etwa abseits der wichtigsten ICE-Strecken die Flächen ab. Wir beabsichtigen derzeit nicht, daran etwas zu ändern. In der Mischung des Angebotes wird es dagegen immer Veränderungen geben.

Was hat der Tarifstreit mit den Lokführern die Bahn gekostet?
Es hat uns belastet, weil wir weniger Kunden hatten und weniger Züge fahren konnten - dafür bezahlen die Besteller im Nahverkehr natürlich nicht. Zu den exakten Kosten kann ich noch nichts sagen.

Wie reagieren Sie?
Wir wissen, dass wir jetzt höhere Kosten vor der Brust haben. Wir wollen aber an unseren Planungen festhalten: Damit das gelingt, müssen wir natürlich auch sparen.

Ist zusätzlicher Personalabbau ein Thema?
Momentan nicht. Wir sind in einem wachsenden Geschäft und haben Ende 2007 gerade 200 Mitarbeiter allein für den Erste-Klasse-Service eingestellt.

Ist die Bahn durch das Ergebnis des Streiks erpressbarer geworden? Jeder weiß nun, dass im Zweifelsfall die Politik eingreifen und der Bahn die Einigung diktieren wird.
Ich bin sehr froh, dass wir jetzt die Abschlüsse haben und uns alle gemeinsam wieder um die Kunden kümmern können. Denn hier entscheidet sich der Erfolg des Unternehmens.

Bei der nächsten Tarifrunde in einem Jahr gibt es also kein Dutzend Streiktage bis zur Einigung?
Ich hoffe, dass wir eine ganz normale Lohnrunde haben werden, denn die strukturellen Themen sind abgearbeitet.

Ist es denkbar, dass Sie als Konsequenz aus dem Streik auf computergesteuerte Züge ohne Lokführer setzen? Die Technik gibt es längst.
Nein. Eine führerlose Bahn sehe ich vorerst nicht. In einem geschlossenen System ist das vielleicht machbar, aber nicht in einem 36 000 Kilometer langen Netz mit Güter-, Nah- und Fernzügen und vielen möglichen externen Störfaktoren. Die Auswirkungen beschränken sich übrigens nicht auf die Lokführer. Die Personalkosten sind in allen Lohngruppen gestiegen. Deshalb werden wir mit den Gewerkschaften nach neuen Wegen suchen müssen, um in hart umkämpften Märkten wettbewerbsfähig zu bleiben.

Wie viel Geld können Sie sparen, indem Sie weniger Gehalt zahlen?
Wir reden über Personalkosten und unsere Produktivität, Lohndumping ist definitiv kein Thema. Die Prozesse müssen noch effizienter werden. Denn allein 2008 werden im Regional- und Nahverkehr fast 70 Millionen Zugkilometer im Wettbewerb vergeben. Das sind deutlich mehr als zehn Prozent unseres gesamten Angebotes. Hier wollen wir natürlich nicht verlieren.

Als Sie angetreten sind, haben Sie den Billigfliegern den Kampf angesagt. Steht bereits ein Sieger fest?
Vor allem um 2003 gab es heftige Attacken. Die haben wir abgewehrt und in einem stagnierenden Verkehrsmarkt Anteile zurückgewonnen. Dafür haben wir an mehreren Stellschrauben gleichzeitig gedreht. Dazu zählen neue Strecken, kürzere Fahrzeiten, moderne Züge, mehr Service und Komfort und attraktive Preise. Zudem wissen die Leute mittlerweile, dass Billigflieger oft so billig gar nicht sind.

Welche Auswirkung haben die hohen Spritpreise?
Der hohe Spritpreis hat uns natürlich geholfen. So sind im Nahverkehr viele Pendler vom Auto auf die Bahn umgestiegen, das spüren wir deutlich.

Wann kommt die nächste Preiserhöhung bei der Bahn?
Das weiß ich nicht, dazu müsste es entsprechende Planungen geben, und die haben wir nicht.

Warten Sie, bis Sie grünes Licht für den Börsengang haben?
Fahrpreise und eine mögliche Teilprivatisierung haben nichts miteinander zu tun. Mit einer möglichen Teilprivatisierung wird sich nicht die ganze Welt verändern. Wir müssen heute und in Zukunft jeden Tag am Markt eine überzeugende Leistung abliefern. Nur dann sind wir erfolgreich. Unsere langfristige Strategie hängt insoweit mit der Teilprivatisierung zusammen, weil wir so unsere Visionen mit frischem Kapital finanzieren wollen. Ziel ist es aber nicht, Fahrscheine zu verteuern, den Service zu verschlechtern oder das Zugangebot auf dem Land auszudünnen. Wir würden sofort Kunden verlieren.

Sie schließen also Preiserhöhungen in diesem Jahr aus?
Ich kann sie weder bestätigen noch ausschließen.

Wird die Bahn pünktlicher, wenn sie an der Börse ist? Laut Stiftung Warentest war im Herbst 2007 jeder dritte ICE zu spät.
Im gesamten System waren 2007 gut 92 von 100 Zügen spätestens fünf Minuten nach der Fahrplanzeit in den Bahnhöfen. In diesem Frühjahr sind wir sogar noch ein Stück besser geworden. Wir planen unsere Baustellen genauer und informieren besser als früher unsere Kunden. Auch hier haben wir gleichzeitig mehrere Dinge erfolgreich geändert.

Kritiker sagen, Sie passen Ihren Fahrplan dem allmählich verrottenden Gleisnetz an und steigern so die Pünktlichkeit.
Die Infrastruktur ist ein sehr wichtiges Gut für das System Bahn. Nur mit einer guten Infrastruktur ist die Bahn überhaupt wettbewerbsfähig gegenüber dem Flugzeug und dem Pkw. Deshalb ist der Vorwurf der Kritiker einfach unsinnig.

Zwischen Hamburg und Berlin müssen Sie bröselnde Betonschwellen austauschen. Sind auch andere Strecken betroffen?
Insgesamt sind weniger als ein Prozent aller Schwellen betroffen. Die Bauarbeiten werden in der Regel im Rahmen der üblichen Instandhaltungsarbeiten und der langfristigen Baustellenplanung durchgeführt. Die Auswirkungen für die Kunden sind in diesen Fällen gering.

Die Deutsche Bahn expandiert in Europa, zuletzt haben Sie Chiltern Railways in England erworben. Was kommt als Nächstes?
Noch liegen nicht alle Gremienzustimmungen für den Erwerb von Chiltern vor. Aber auch in Zukunft werden wir im Ausland nur dann den Erwerb von Bahnen prüfen, wenn sich eine wirtschaftlich und strategisch sinnvolle Gelegenheit ergibt. Eine weitere Möglichkeit ist, sich an Ausschreibungen einzelner Strecken zu beteiligen. Interessante Märkte sind England und Skandinavien.

Was hat der deutsche Kunde davon?
Zusätzliches Geschäft im Ausland stärkt den Konzern und damit auch das Geschäft im Inland. Wir bewegen uns zunehmend in einem europäischen Markt. Wachstumschancen hören nicht an der Grenze auf, und von einem erfolgreichen Unternehmen profitieren immer auch die Kunden, denn nur dann wird in das Angebot investiert.

Sie wollen neue Züge für den Schnellverkehr in Europa kaufen. Wer bekommt den Zuschlag?
Es gibt drei Angebote, wir können jetzt bewerten und auswählen. Das ist ein komplexer Prozess. Wir reden ja nicht über Kaffeemaschinen.

Gibt es einen Heimvorteil für Siemens? Die Verkehrssparte steht unter großem Druck.
Jeder Bewerber hat die gleichen Chancen.

Der Tagesspiegel, 25.03.2008
22.03.2008 Nahverkehr: Kunden schätzen Private mehr als Deutsche Bahn

VBB stellt neue Zufriedenheitsstudie vor - Schwachpunkt: Pünktlichkeit der Züge

von Thomas Fülling

Berlin. Die Fahrgäste in Berlin und Brandenburg geben der privaten Konkurrenz im Schienennahverkehr bessere Noten als der bundeseigenen Deutschen Bahn. Schwachpunkte sind vor allem die mangelhafte Pünktlichkeit der Züge und die Information bei Verspätungen. Dies ist das Ergebnis einer Kundenbefragung im Auftrag des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) im vergangenen Jahr. Befragt wurden in zwei unterschiedlichen Zeiträumen 2861 Besitzer von Zeitkarten - also Bahn-Stammkunden - nach ihrer Zufriedenheit mit ihrer Fahrt in einem Nahverkehrszug.

Insgesamt bewerteten die Befragten ihre Zufriedenheit mit der Zugfahrt auf einer Schulnotenskala mit der Durchschnittsnote 1,88. Dieser Wert ist damit geringfügig besser als im Jahr zuvor. Für 2006 war eine Note von 1,92 ermittelt worden. Im bundesweiten Vergleich liegen nach VBB-Angaben die Nahverkehrsunternehmen aus Berlin und Brandenburg im vorderen Feld der Kundenzufriedenheit. "Die Aussagen der Nutzer zeigen, dass sie den Zugverkehr in Berlin und Brandenburg sehr schätzen", sagte VBB-Geschäftsführer Hans-Werner Franz.

Im Vergleich der einzelnen Anbieter schneiden die beiden Verkehrsunternehmen der französischen Veolia-Gruppe Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) und Lausitzbahn am besten ab. Für die NEB, deren Züge auf der Heidekrautbahn zwischen Berlin-Karow und Groß Schönebeck (Linie NE 26) und der Oderlandbahn zwischen Berlin-Lichtenberg und Kostrzyn in Polen (NE 27) fahren, gibt es die Noten 1,51 beziehungsweise 1,54. Der von der Veolia-Tochter Connex Sachsen GmbH angebotene Zugverkehr der Lausitzbahn zwischen Cottbus und Zittau in Sachsen bekommt in der Befragung 2007 ebenfalls die Bestnote 1,51.

Ebenfalls sehr zufrieden sind die Kunden mit der Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (ODEG), einem gemeinsamen Tochterunternehmen der zur britischen Arriva-Gruppe gehörenden Prignitzer Eisenbahngesellschaft und der BeNEX GmbH (betreibt u .a Hamburger Hochbahn). Die ODEG, die in Berlin und Brandenburg ihre Züge auf fünf Nahverkehrslinien einsetzt (wie zwischen Berlin-Lichtenberg und Frankfurt/Oder und zwischen Fürstenwalde und Bad Saarow), bekommt die Durchschnittsnote 1,55. Die Bahn-Tochter DB Regio erhält - ja nach Strecke - Noten von 1,88 bis 2,04, im Vergleich zu den privaten Konkurrenten also schlechtere Bewertungen. Dabei müsse aber berücksichtigt werden, dass die DB Regio das komplexeste Liniennetz mit dem höchsten Koordinierungsaufwand betreibt, heißt es in VBB-Studie.

Laut Verkehrsverbund könne die generell hohe Zufriedenheit der Fahrgäste im Nahverkehr nicht darüber hinwegtäuschen, dass "sie in einzelnen Bereichen erheblich niedriger liegt". So werden bei allen Unternehmen etwa die Pünktlichkeit der Züge (Durchschnittsnote 2,28) sowie die Fahrgastinformation in den Zügen im Störungsfall (Note 2,29) vergleichsweise schlecht bewertet. Dagegen erhielten die Ausstattung der Züge (1,69) sowie die Freundlichkeit und Kompetenz des Personals (1,74) besonders gute Zensuren.

Zwiespältige Meinungen haben die Fahrgäste, wenn es um die Zufriedenheit mit Informationen in Bahnhöfen geht. Während reguläre Ansagen und Aushänge mit der Note 2,1 bewertet wurden, gab es für Informationen im Störungsfall - also bei Zugverspätungen oder ähnlichem - nur noch ein "Befriedigend" (Durchschnittsnote 2,64).

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, dem neben den beiden Ländern insgesamt 41 private und kommunale Verkehrsunternehmen angehören, führt regelmäßig Qualitätsuntersuchungen durch. Erst im Dezember 2007 hatte der VBB eine viel beachtete Studie zum Service auf Bahnhöfen veröffentlicht. Die VBB-Tester machten bei drei Viertel aller untersuchten Stationen zum Teil dringenden Handlungsbedarf aus.

Berliner Morgenpost, 22.03.2008
21.03.2008 Mehr Umsatz und Gewinn

Trotz des zermürbenden Lokführerstreiks - laut eines Zeitungsberichts erzielte die Bahn 2007 mehr Umsatz und Gewinn. Alle Konzernsparten sind mittlerweile profitabel. In Sachen Privatisierung will sich die Bahn offenbar Zeit lassen.

Berlin. Die Deutsche Bahn AG hat im vergangenen Jahr Umsatz und Gewinn leicht gesteigert. Das geht aus einem Bericht der "Süddeutschen Zeitung" hervor. Der Konzernumsatz stieg demnach um vier Prozent auf 31 Milliarden Euro, der Gewinn nach Steuern und Zinsen fiel mit 1,7 Milliarden Euro leicht höher aus als im Vorjahr. Die Schulden seien von fast 20 auf rund 18 Milliarden Euro reduziert worden. Das sei dem Geschäftsbericht zu entnehmen, den Vorstandschef Hartmut Mehdorn dem Aufsichtsrat für dessen nächste Sitzung Ende März vorgelegt habe.

Alle Sparten sind profitabel

Nach einer schwierigen Phase in der ersten Hälfte des Jahrzehnts seien alle Konzernsparten inzwischen profitabel, selbst das früher defizitäre Schienennetz, heißt es weiter. Mehr als 400 Millionen Euro Betriebsergebnis seien dort, beim Regionalverkehr und bei der Spedition Schenker verbucht - mittlerweile die drei lukrativsten Unternehmenssparten. Mit deutlichem Abstand folgten die Güterzüge, die Stadtverkehre und die Fernzüge (ICE, Intercity). Tiefe Spuren hat aber offenbar der Streik der Lokführer und der lange Streit mit deren Gewerkschaft GDL um einen neuen Tarifvertrag hinterlassen. Beim Güterverkehr seien Kunden verunsichert worden, der Fernverkehr habe ebenfalls gelitten. Am schlimmsten trifft es laut Geschäftsbericht die Sparte Regionalverkehr.

Keine Beschlüsse zur Privatisierung

Aus Aufsichtsratskreisen verlautet, dass Umsatz und Gewinn des Verkehrskonzerns in den kommenden Jahren weiter steigen sollten, allerdings nicht mehr so stark wie bisher. "Das Tempo verringert sich." Das gilt offenbar auch für die geplante Privatisierung. Das Thema soll zwar auf der Tagesordnung der Aufsichtsratssitzung stehen - Beschlüsse sind aber wohl nicht zu erwarten. Bahnchef Mehdorn hatte das ursprünglich anders geplant, die Bundesregierung will sich aber lieber mehr Zeit lassen. Die Bahn wollte sich sich der Zeitung zufolge nicht zu den Zahlen äußern. Ein Konzernsprecher habe auf die Bilanz-Pressekonferenz Ende März verwiesen.

Der Tagesspiegel, 21.03.2008
20.03.2008 31 Millionen Euro für attraktivere Bahnhöfe

Landesregierung fördert vor allem Park & Ride-Parkplätze

von Gudrun Mallwitz


Potsdam. Genügend Parkplätze, mehr Bushaltestellen in Bahnhofsnähe und ein besseres Informationssystem - damit will die brandenburgische Landesregierung den Bürgern die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtern. In diesem Jahr sollen Verkehrsunternehmen und Kommunen vom Land 31 Millionen Euro Zuschuss für etwa 100 Projekte erhalten. Dies kündigte Brandenburgs Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD) gestern an. Er forderte die Verkehrsunternehmen und dabei vor allem die Deutsche Bahn auf, noch mehr in attraktive Bahnhöfe und ihr Umfeld zu investieren. Nur so könne der öffentliche Nahverkehr mehr Fahrgäste bekommen.

Vorplätze werden hergerichtet

Seit 1991 sind Dellmann zufolge 993 Millionen Euro öffentliche Zuschüsse in die Infrastruktur für den Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) geflossen. Das Zuschussprogramm sei ein Erfolgsschlager. "Auch in diesem Jahr bilden Investitionen in moderne Park & Ride-Anlagen einen Schwerpunkt unserer Förderung", so Dellmann. "Es muss den Menschen leicht gemacht werden, vom Auto auf die Schiene oder in den Bus umzusteigen."

Größtes Vorhaben im laufenden Jahr sei die Gestaltung des nördlichen Bahnhofsvorplatzes in Falkensee (Havelland). Das Land bezuschusst das Projekt mit 4,5 Millionen Euro. In diesem Jahr fließen davon 1,5 Millionen Euro. Infrastrukturminister Dellmann bezeichnete vor allem die Parkplatzsituation in der Nähe des Bahnhofes Falkensee als "katastrophal". Dort seien dringend Investitionen nötig.

Eisenhüttenstadt (Oder-Spree) bekommt für 1,4 Millionen Euro einen neu gestalteten Bahnhofsvorplatz auf der West- und der Ostseite. Zunächst sind für dieses Jahr 150 000 Euro an Zuschüssen vorgesehen. In Fürstenwalde (Märkisch-Oderland) soll die dort schon bestehende Park & Ride-Anlage für mehr als eine halbe Million Euro um 90 Stellplätze erweitert werden. Hier beträgt die Förderung im laufenden Jahr laut Dellmann 82 000 Euro.

In der Landeshauptstadt Potsdam wird die Stromversorgung der Straßenbahn teilweise erneuert. Dafür gibt das Land 650 000 Euro Zuschuss. In Frankfurt (O.) werden die Straßenbahn-Gleisanlagen ausgebaut. In Blankenfelde (Teltow-Fläming) soll ein neues Parkhaus entstehen. Geplant sind auch eine Buswendeschleife und -haltestelle. Der Zuschuss des Landes dafür liegt bei insgesamt 1,68 Millionen Euro.

Im Landeshaushalt stehen für die ÖPNV-Förderung nur 23,7 Millionen Euro bereit. Die in Aussicht gestellten 31 Millionen Euro für dieses Jahr können dennoch eingesetzt werden, hieß es im Ministerium auf Anfrage. Es handle sich um Gelder, die im vergangenen Jahr nicht "abgerufen worden sind".

Der Verband Berlin-Brandenburgischer Wohnungsunternehmen (BBU) begrüßte die Konzentration der Fördergelder auf Park & Ride-Plätze. BBU-Vorstandsmitglied Ludwig Burkardt sagte: "Damit leistet die Nahverkehrsförderung des Landes Brandenburg einen Beitrag dazu, die Menschen in ihrer Heimat zu halten." Sie setze so Akzente gegen die fortgesetzte Abwanderung und zur Aufwertung der Städte. Die Verkehrsexpertin der Linksfraktion, Anita Tack, forderte die Deutsche Bahn AG auf, ihre Investitionen zu erhöhen. Sie mahnte: "Die Förderung des Landes verpufft sonst."

Berliner Morgenpost, 20.03.2008
17.03.2008 Bahnhof Zoo hat wieder Halt gefunden

2006 wurde der Bahnhof vom Fernverkehr abgekoppelt. Doch von Depression ist nichts zu spüren. Im Gegenteil: Es gibt viel Hoffnung und Investitionen in neue, modernisierte Geschäfte.

von Christian van Lessen


Bei "Alles Wurscht" läuft gar nichts. Am Stand gibt's kein Personal, keine Currywurst, keine Pommes. Als sei dem Händler alles wurscht. Der Laden zwischen den Hallen des Bahnhofs Zoo ist dicht. "Aber nicht lange", versichert am Sonntag ein Mitarbeiter des benachbarten Cafés irritierten Kunden. "Hier wird alles erweitert und noch schöner." Er zeigt auf die modernisierte Gastronomiezone, die gut besuchten Tische und Stühle seines Cafés und strahlt. Von der Depression, die Händler nach der Abkoppelung des Bahnhofs vom Fernverkehr 2006 erfasste, ist kaum etwas zu spüren. Im Gegenteil: Es gibt viel Hoffnung und Investitionen in neue, modernisierte Geschäfte.

Der Bahnhof ist proppenvoll, 130 000 Menschen sollen täglich vorbeikommen, auch gestern ist das glaubhaft. Die Leute strömen am letzten BVG-Streiktag von und zu den S-Bahnzugängen, es stockt, weil auch eine Rolltreppe streikt. "Recht ordentlich", sagt einer der Sicherheitsleute, die das sehen, und er meint den Andrang. Voll ist es im Presse-Buch-Laden, im Souvernirgeschäft, in den Cafés und Backläden, die Friseurin dreht Locken. Die Apotheke hat gut zu tun, wenngleich Olga Koch am Tresen sagt, dass es in den letzten Tagen viel ruhiger gewesen sei. Es habe ein Viertel weniger Kunden als vor dem BVG-Streik gegeben, die Leute seien gestresst gewesen, hätten kaum Zeit für die Läden gefunden.

Heute fällt nun endlich das von allen Händlern gehasste Gitter, das den oberirdischen Bahnhof von seinem U-Bahnteil trennte, eine Lebensader kappte. Das Gitter führte dazu, dass sich das Bahnhofsleben noch mehr auf die beiden Hallen konzentrierte. Viele haben erstmals entdeckt, dass seit kurzem der Zoo von den Decken grüßt. Da hängen Elefanten, Löwen und Papageien aus Stoff wie Kronleuchter, Tierbilder, auch Bambus und anderes Gewächs. Nicht nur die Kinder sind begeistert. Die Hallen wirken dadurch enger, intimer, findet Elfriede Neurath. Sie sitzt bei Kaffee und Kuchen, ist mit dem Bus aus Kassel gekommen, der macht hier vorm Bahnhof Station, nach der Mittagspause geht's weiter nach Usedom. Die Rentnerin kennt den Bahnhof Zoo aus früheren Zeiten. Er habe sich belebt, sagt sie, sei ein angenehmer Aufenthaltsort. "Hier ist Aufenthalt", wird der Schriftsteller und Journalist Kurt Tucholsky von einem großen Gastronomieunternehmen zitiert, das den Restaurant- und Imbissbereich mit großem Aufwand modernisiert, um Kunden länger als nur zum Ein- und Aussteigen am Ort zu halten. Tucholsky als Zeuge des angenehmen Lebens mit vollen Zügen: "Man sieht sich im Bahnhof", sollen die Leute sagen können. Und sich gern hier treffen. Das geplante Riesenrad, hoffen viele Händler, wird täglich mindestens 2000 neue Kunden bringen.

Ein neuer Blumenladen, eine neue Bäckerei, der Bahnhof Zoo verspricht offenbar gute Geschäfte. Der Souvenirshop ist innerhalb des Bahnhofs umgezogen, an eine bessere Ecke, das soll sich gelohnt haben. Es gibt auch Händler, die wollen sich nicht äußern, einer sagt lächelnd, geklagt werde ohnehin immer.

Auf die Zwischenebene, wo der Eingang zu den längst stillgelegten "Terrassen am Zoo" ist, hat sich die Hoffnung noch nicht hochgearbeitet. Da sieht es traurig aus. Die große zerschlagene Scheibe mit den längst ausgedienten Flächen für Hotel-Reservierungen erinnert noch ein wenig an das frühere, heruntergekommene Bild des Bahnhofs.

Im Café unten am Hardenbergplatz, mit dem Blick auf den Zoo, fühlt sich das Publikum sichtlich wohl. Viele Leute sitzen am Sonntag sogar - überdacht - draußen, ein roter Teppich ist ausgelegt. Bei "Alles Wurscht" gab es nie einen roten Teppich. Etliche Kunden, die vor dem verwaisten Stand grübeln, trösten sich schnell über die entgangene Currywurst. Sie entdecken in Sichtweite, nur paar Meter entfernt, was wirklich Scharfes im neuen Bahnhof Zoo: eine thailändische Garküche.

Der Tagesspiegel, 17.03.2008
15.03.2008 Tiefensee will mehr Verkehr auf der Schiene

Milliarden zum Ausbau der Netze und Straßen gefordert

von Gerold Büchner


Berlin. Mit zusätzlichen Milliarden will die Bundesregierung die deutschen Verkehrswege modernisieren. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) stellte gestern in Berlin einen "Masterplan Güterverkehr und Logistik" vor, in dem 39 Einzelmaßnahmen für die nächsten Jahre aufgeführt sind. Dazu gehören der Ausbau von Schienen und Autobahnen, der Einsatz längerer Züge, eine stärkere Spreizung der Lkw-Maut nach Fahrstrecke und Schadstoffausstoß sowie neue Verkehrsmanagementsysteme. Ein Hauptziel ist die Verlagerung von mehr Warenverkehr von der Straße auf die Bahn.

Dazu will die Regierung Anreize geben: Die Mittel für den kombinierten Verkehr sollen aufgestockt und dem Schienenverkehr die Stromsteuer erlassen werden. Außerdem sollen europäische Schienenstandards die Bahnnutzung über Grenzen hinweg erleichtern. Der Verkehr solle zu "Lebensqualität und wirtschaftlichem Wohlstand beitragen und nicht zu einer Belastung für Mensch und Umwelt werden", sagte Tiefensee. Die Allianz pro Schiene, in der zahlreiche Verbände zusammenarbeiten, begrüßte den Masterplan. "Die Weichen für den Wandel zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind gestellt", erklärte Geschäftsführer Dirk Flege. Die Umweltorganisation BUND allerdings monierte Mängel des Konzepts im Klimaschutz.

Für politischen Zündstoff in der Koalition sorgen die möglichen Auswirkungen des Plans auf das Speditionsgewerbe. Tiefensee setze auf "dirigistische Maßnahmen statt auf Anreizsysteme und faire Wettbewerbsbedingungen", kritisierte der CDU-Verkehrsexperte Dirk Fischer. Die Spediteure würden gegenüber anderen Verkehrsträgern diskriminiert, wenn die Maut von der Fahrtlänge abhänge. Außerdem werde der Verkehr erheblich verteuert, er müsse aber "für den Endkunden bezahlbar bleiben", so Fischer.

Berliner Zeitung, 15.03.2008
13.03.2008 SPD-Linke pocht auf Volksaktie bei der Bahn

Annen: "Es bleibt beim Parteitagsbeschluss"

von Antje Sirleschtov

Berlin. In der SPD droht ein neuer Konflikt um die Teilprivatisierung der Bahn. Mehrere Kritiker des Regierungsvorhabens, die dem linken Spektrum der Bundestagsfraktion zuzuordnen sind, warnten am Mittwoch die Parteispitze vor Lösungen, die den Beschlüssen des Parteitages vom Herbst zuwiderlaufen. "Grundlage der Privatisierungsentscheidung der SPD bleibt der Beschluss des Hamburger Parteitages", sagte Niels Annen, einer der Sprecher der Parlamentarischen Linken der SPD.

Nach heftigen Kontroversen hatte Parteichef Kurt Beck in Hamburg eine komplette Ablehnung der Privatisierung nur dadurch abwenden können, dass er zur Bedingung für einen Teilverkauf des Bundesunternehmens die Einführung von Volksaktien gemacht hat. Damit sind stimmrechtlose Anteile gemeint, an denen Großinvestoren mutmaßlich geringes Interesse haben. Über alle anderen Privatisierungsmodelle muss - so der Beschluss - sogar ein Sonderparteitag entscheiden.

Diese Bedingung nannte Beck allerdings in seiner Pressekonferenz am zurückliegenden Montag, als er die Einsetzung einer von ihm geleiteten Arbeitsgruppe Bahnreform bekannt gab, nicht mehr. Im linken Parteispektrum wurde das als Versuch von Befürwortern der Bahn-Privatisierung in der SPD, etwa Finanzminister Peer Steinbrück, gewertet, das momentane Debakel um Parteichef Beck dazu zu nutzen, die Teilprivatisierung in der SPD - ohne Volksaktien und Sonderparteitag - zu beschließen. "Niemand tut gut daran, jetzt am Parteitagsbeschluss vorbeizuagieren", warnte der Privatisierungsgegner Peter Danckert die Parteispitze vor solchen Hoffnungen.

Die Arbeitsgruppe der SPD wird unter Leitung von Parteichef Beck Ende März und Mitte April tagen und entspricht personell einer Arbeitsgruppe der SPD, die sich - mit knapper Mehrheit - bereits vor dem Hamburger Parteitag für ein Volksaktien-Modell ausgesprochen hatte. Selbst diese Hürde für eine Teilprivatisierung der Bahn konnten die Delegierten in Hamburg nur als Kompromiss akzeptieren. Die Mehrheit hätte ohne diesen Kompromiss den Anteilsverkauf untersagt.

Der Privatisierungskritiker Hermann Scheer warnte davor, die Arbeitsgruppe zur Zustimmung für das von Steinbrück und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee erarbeitete Holding-Modell zu nutzen. "Eine Friss-oder-stirb-Methode wird nicht funktionieren", sagte er. Scheer will Ende März ein Dreisäulenmodell vorlegen, bei dem Infrastruktur und Betrieb der Bahn komplett in Bundeshand bleiben und ein Teilverkauf maximal im Bereich Logistik möglich ist. Das Holding-Modell sieht dagegen vor, nur die Infrastruktur - also Schienen und Bahnhöfe - in Staatshand zu lassen, während der Betrieb mit bis zu 49 Prozent an die Börse geht.

Der Tagesspiegel, 13.03.2008
12.03.2008 Auf der Strecke geblieben

Hartmut Mehdorn, die Bahn und die Börse - ein neues Buch zeigt die beinharte Taktik des Konzernchefs

Berlin. Acht Jahre, zwei Monate und 27 Tage ist Hartmut Mehdorn nun der Chef der Deutschen Bahn. In dieser Zeit hat er in den Augen der meisten Bürger vor allem eines geschafft: zum mit Abstand unbeliebtesten Manager im Land zu werden, einem, der vor allem für alles Schlechte im System Bahn verantwortlich ist - für die Verspätungen eines Regionalzugs in Niederbayern genauso wie für steigende Ticketpreise oder defekte Fahrscheinautomaten. Und vor allem für den Plan, die von vielen so geliebte Bahn demnächst dem rauen Wind des Kapitalmarkts auszusetzen.

Doch was Hartmut Mehdorn im 25. Stock des Berliner Bahn-Towers wirklich anstellt, wie er seine Ziele erreichen will und welche oft umstrittenen Mittel er dafür einsetzt, das bleibt oft im Dunkeln. "Mehdorn, die Bahn und die Börse. Wie der Bürger auf der Strecke bleibt", das neue Buch des Reuters-Journalisten Markus Wacket, sorgt hier für erhellende Momente. Mit seinem Werk, das er am Dienstag in Berlin vorstellte, leistet Wacket vor allem eines: Er zeichnet detailliert Mehdorns Strategie nach, sich mit dem Börsenplan von der Abhängigkeit der Politik zu lösen - mit allen Problemen, die dieser Schritt für die Fahrgäste, die Staatskasse und die Verkehrspolitik bedeuten kann.

Unterhaltsam ist das Buch vor allem dort, wo Wacket hinter die Kulissen blickt - und von Mehdorns Kampf gegen unliebsame Minister, renitente Verbände oder "sogenannte Verkehrsexperten" im Bundestag erzählt. Die internationale Expansion des Konzerns ist ebenso ein Thema wie die missglückte Preisreform 2002, Streckenstilllegungen, Stellenabbau oder die immer neuen Anläufe zu einer Privatisierung - und natürlich Mehdorns Beharrungsvermögen, trotz aller Kritik auf seinem Posten zu bleiben.

Ob es dabei bleibt, entscheiden die kommenden Wochen - wenn SPD und Union über die Zukunft des Börsengangs sprechen. Hans-Peter Friedrich, Vizechef der Unionsfraktion, der Wackets Buch vorstellte, warnte den Koalitionspartner vor weiteren Verzögerungen. "Sollte die SPD an sich selbst scheitern, so hätten wir kein Problem, das im Wahlkampf zu thematisieren", sagte er. 

Markus Wacket: Mehdorn, die Bahn und die Börse. Wie der Bürger auf der Strecke bleibt. Redline-Wirtschaft-Verlag München 2008, 240 Seiten, 19,90 Euro.

Der Tagesspiegel, 12.03.2008
11.03.2008 Links herum, rechts herum - oder über Lichtenberg

Auf welcher Strecke wird der Airport-Express zum neuen Schönefelder Flughafen BBI fahren? Bahnplaner legen Ideen vor

von Peter Neumann

Schönefeld. So viel steht fest: Wenn der Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) tatsächlich wie geplant am 1. November 2011 seinen Betrieb aufnimmt, wird die direkte Schienenstrecke in die Innenstadt noch nicht fertig sein. Deshalb denken die Planer der Deutschen Bahn seit Monaten dar-über nach, wo der Airport-Express vom Berliner Hauptbahnhof zum neuen Schönefelder Flughafen in der Zwischenzeit verkehren könnte. Nach Informationen der Berliner Zeitung wollen sie in Kürze ihre Ergebnisse vorlegen. Doch schon jetzt ist klar: Eine Ideallösung befindet sich nicht unter den Vorschlägen.

Die Anforderungen stehen fest: "Wir wollen eine schnelle Zugverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und BBI - alle 15 Minuten mit maximal 30 Minuten Fahrzeit", so Flughafen-Chef Rainer Schwarz. Doch das ist leichter gesagt als getan. Denn so lange nicht klar ist, wann die durch Lichtenrade verlaufende Dresdner Bahn wieder zur Verfügung steht, muss der Airport-Express einen Umweg fahren. Für den Bau der direkten Schienenstrecke zwischen Berlin und BBI gibt es noch immer keine Genehmigung. Zudem drohen Anwohner eine Klage an - die Bürgerinitiative Dresdner Bahn und der Senat verlangen einen Tunnel. Eine ebenerdige Trasse widerspräche den Gesetzen.

Ein Vorschlag der Bahnplaner sieht nun vor, den BBI-Zubringerverkehr für die mehrjährige Übergangszeit auf zwei Strecken zu verteilen: Route eins führt vom Hauptbahnhof aus über das Südkreuz und die Anhalter Bahn, die durch Lichterfelde Ost verläuft, zum Berliner Außenring. Dort würde der Airport Express nach Osten abbiegen, um später in den unterirdischen Flughafenbahnhof einzufahren. Route Nummer zwei verläuft vom Hauptbahnhof aus über die Stadtbahn nach Osten, am Ostkreuz vorbei bis hinter Karlshorst, um dann nach Süden abzubiegen. Jenseits von Grünau würde der Express auf die derzeit geplante und Ende 2011 hoffentlich fertige neue BBI-Ostanbindung einschwenken, um schnurstracks durch den Wald bei Bohnsdorf zum Flughafen zu rollen.

Auf jeder dieser beiden Routen könnte ungefähr alle halbe Stunde ein Zug fahren - das ergäbe in der Summe den geforderten 15-Minuten-Takt. Nach Informationen der Berliner Zeitung steht dieses Konzept in der Vorschlagsliste weit oben. Es ist trotzdem nicht ohne Probleme. "So fahren auf dem Außenring viele Güterzüge - dieser Verkehr müsste mit dem Airport-Express koordiniert werden", sagte ein Planer. "Auch verläuft die Route Nummer zwei am Ostkreuz vorbei, das umgebaut wird. Dort ist mit Wochenendsperrungen zu rechnen." Ein weiteres Handicap: Im Hauptbahnhof würde der Airport-Express je nach Strecke zu bestimmten Zeiten an einem der oberen und dann wieder an einem der unteren Bahnsteige abfahren. Die Fahrgäste müssten sich also erst orientieren. Deshalb sähe Flughafen-Chef Schwarz eine Aufteilung auf zwei Strecken, die nach dem Motto "erst links herum, dann rechts herum" funktioniert, mit Skepsis. "Wir benötigen eine wettbewerbsfähige Zugverbindung", bekräftigte er.

Ein anderes Konzept der Bahnplaner sieht dem Vernehmen nach vor, den Airport-Express vom Berliner Hauptbahnhof zunächst nach Norden zum Gesundbrunnen fahren zu lassen. Auf dem nördlichen Innenring ginge es danach weiter nach Lichtenberg und von dort aus über die Ostanbindung nach BBI. Diese Strecke hätte den Vorteil, dass dort keine Streckensperrungen wegen Bauarbeiten drohten, so ein Planer. Allerdings stellt diese Route einen besonders weiten Umweg dar. Dort würde die Fahrt wahrscheinlich länger als die gewünschten 30 Minuten dauern, hieß es.

Berliner Zeitung, 11.03.2008
11.03.2008 So läuft's rund bei der Bahn

Der Tarifstreit wäre fast zum Sprengsatz der Privatisierung geworden. Nach seinem Ende ist nun wieder der Börsengang das Ziel. Wie geht es bei der Bahn weiter? Welche Folgen hat der Tarifabschluss für Hartmut Mehdorn und seinen geplanten Börsengang?

Margret Suckale wollte am Sonntag ganz sicher gehen. "Ich bin nicht aus dem Raum gegangen, ehe die Tinte trocken war", hat die Personalchefin der Deutschen Bahn nach der Einigung mit den drei Gewerkschaften gesagt. Die 51-Jährige hat allen Grund zur Skepsis - bereits zweimal zuvor hatte es in dem fast zwölf Monate währenden Konflikt nach einem Durchbruch ausgesehen. Der scheiterte dann aber jedes Mal an Detailfragen.

Die sind nach dem Bekunden aller Beteiligten nun geklärt: Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) darf in Zukunft unabhängig von den anderen Gewerkschaften Transnet und GDBA über ihren Tarifvertrag verhandeln. Sie hat das Mandat für alle 20 000 Lokführer im Konzern, auch für die von Tochterfirmen wie der DB Zeitarbeit. Für die Gruppe der 3000 Lokrangierführer, um die bis zuletzt gestritten wurde, dürfen im Gegenzug die größeren Gewerkschaften sprechen. Diese Aufteilung soll bis 2014 gelten - bis dahin will die GDL stillhalten. "Wir sind froh, dass wir Zeit haben, jetzt wieder andere Ziele zu verfolgen", sagte Suckale.

Das ist auch nötig. Hätte sich der Tarifstreit weiter hingezogen, wäre er zum Sprengsatz für die Privatisierung geworden - schließlich steigt kein Investor bei einer Firma ein, in der ein unkalkulierbarer Arbeitskampf tobt. Die nächste Tarifrunde kommt ohnehin früh genug, im Februar 2009. Der Börsengang, wenn er denn überhaupt umgesetzt wird, soll dann längst in trockenen Tüchern sein.

Für den Konzern ist die Einigung ein dicker Brocken: Die Tarifabschlüsse kosten in den nächsten fünf Jahren eine Milliarde Euro. Die Lokführer erhalten elf Prozent mehr Lohn bis 2009, die übrigen Beschäftigten bis zu 14 Prozent mehr bis 2010. Das muss erst einmal verdient werden, zumal die Kapitalmärkte auf gute Zahlen drängen werden. "Wir müssen uns überlegen, wie wir vernünftig gegensteuern", sagte Suckale vage. Die Optionen sind indes klar. Zum einen muss die Bahn für mehr Einnahmen sorgen. So will der Konzern im Wettbewerb um die gewinnträchtigen Strecken im Nahverkehr nur noch mit Tochterfirmen antreten, bei denen das hohe Lohnniveau der Bahn nicht gilt. Zudem dürften weitere Jobs abgebaut werden. In der Vergangenheit sind im Schnitt bis zu 10 000 Stellen im Jahr weggefallen.

Was kommt auf die Kunden zu?

Höhere Fahrpreise - das ist eine weitere Option. Bereits zweimal in den vergangenen 15 Monaten waren die Tickets teurer geworden. Es sei aber nicht so, dass eine erneute Preisrunde unmittelbar bevorstehe, hatte Hartmut Mehdorn erst vor zwei Wochen gesagt. Vermutlich lässt er noch ein paar Monate ins Land ziehen, ehe Bahnfahren wieder teurer wird - auch, um sich nicht vorwerfen lassen zu müssen, mit teureren Tickets die Bilanz für die Börse aufzuhübschen.

Welche Folgen hat der Sieg der GDL für das deutsche Gewerkschaftssystem?

Renitenz lohnt sich. Das wissen nach dem Sieg der Lokführer nun auch andere hoch spezialisierte Berufsgruppen an Schlüsselstellen der Wirtschaft - Programmierer in den Rechenzentren der Banken, Ingenieure in Kraftwerken oder Feuerwehrleute an den Flughäfen. Zwar müssen sie sich erst einmal organisieren, bevor sie eine Tarifschlacht durchstehen können. "Ein paar punktuelle Aktionen genügen für einen folgenreichen Arbeitskampf, eine gut gefüllte Streikkasse braucht es nicht", sagt Hagen Lesch, Tarifexperte beim arbeitgebernahen Institut der deutschen Wirtschaft (IW). Die großen Gewerkschaften müssen auf den Trend zur Zersplitterung reagieren. "Sie müssen aggressive Lohnforderungen erheben, um die Spezialisten bei der Stange zu halten", sagt Lesch.

Was bedeutet es, dass Kurt Beck den Börsengang zur Chefsache gemacht hat?

Auf den SPD-Parteichef kommt es an. Soll die Privatisierung der Bahn noch klappen, muss Beck zwei sehr unterschiedliche Strömungen zusammenbringen. Hier die Skeptiker der Parteilinken, die den Einfluss privater Investoren auf die Bahn verhindern wollen und das ganze Projekt auf dem Hamburger Parteitag fast gekippt hätten. Dort die Pragmatiker um Finanzminister Peer Steinbrück, die aus der Bahn einen Weltkonzern schmieden wollen. Beck hat nun die Rahmenbedingungen klargemacht. Wichtig sei, dass es keine Zerschlagung der Bahn gebe und beim Nahverkehr nicht gekürzt werde. Der konzerninterne Arbeitsmarkt müsse erhalten werden, ebenso die Einheit von Betrieb und Netz unter dem Konzerndach.

Aus all dem soll eine Arbeitsgruppe unter der Leitung von Beck nun einen Vorschlag erarbeiten. Bislang ist geplant, die Transportsparten der Bahn in eine Holding auszugliedern, an der sich Private bis zu 49,9 Prozent beteiligen können. Die Verfechter dieses Holding-Modells schlagen vor, dass Bahn-Aktien nur an Investoren verkauft werden, die ein strategisches Interesse am Konzern haben, also keine reinen Finanzinvestoren sind. Zudem könnten Aktien ohne Stimmrecht ausgegeben werden oder solche, bei denen die Bahn dem Weiterverkauf zustimmen muss (vinkulierte Namensaktien). Der Bahn-Chef jedenfalls ist guten Mutes. "Ich habe großes Vertrauen in Kurt Beck, dass wir in angemessener Zeit eine gute Lösung finden", sagte Hartmut Mehdorn dem Tagesspiegel.

Der Börsengang

Die Zeit drängt. Schon am 28. März will der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn die Eckpunkte der Privatisierung beschließen - also im Wesentlichen die Ausgliederung der Güter- und Personenverkehrssparten in eine Holding. Schienen und Bahnhöfe sollen im Besitz des Staates bleiben. Für das weitere Vorgehen gibt es einen detaillierten Zeitplan - den hat allerdings nicht die Politik, sondern die Bahn entworfen. Soll die B-Aktie Ende Oktober erstmals an der Börse in Frankfurt am Main notiert werden, ist noch eine Menge vorzubereiten. 

So will der Konzern im Mai die Bank auswählen, die den Verkauf maßgeblich begleitet. Zugleich soll Investoren Einblick in die bislang geheimen Bahn-Daten gewährt werden. Für den Juni ist geplant, die mehreren tausend Beschäftigten in die Transportsparte auszugliedern, die teilprivatisiert werden soll. Ende August will die Bahn ihre neue Aktie dann den Analysten schmackhaft machen, bis dahin muss auch der Börsenprospekt fertig sein. Für Anfang Oktober hofft der Vorstand auf den Segen der Finanzaufsicht, danach will Bahn-Chef Hartmut Mehdorn seinen Konzern wichtigen Investoren präsentieren. 

Aus dem ehrgeizigen Zeitplan wird aber nur etwas, wenn die SPD-Arbeitsgruppe bald handfeste Vorschläge erarbeitet - und diese auch in der Koalition mehrheitsfähig sind. "Ich hoffe, dass wir in einer Koalitionsrunde Ende April über das Thema reden können", sagte Parteichef Kurt Beck am Montag. Klappt das nicht, hat die Bahn schon einen Ausweichtermin ersonnen - April oder Mai 2009. Auch in der SPD war bereits vom kommenden Jahr die Rede. Doch es ist wenig wahrscheinlich, dass die SPD riskiert, das sensible Thema so kurz vor der Bundestagswahl im Herbst 2009 zu debattieren.

Der Tagesspiegel, 11.03.2008
10.03.2008 Sieg der Separatisten

Nach einem Jahr Tarifstreit setzen sich die Lokführer gegen die Bahn und gegen die anderen Gewerkschaften durch. Hat sich das Theater wenigstens gelohnt?

von Alfons Frese

Die Geduld der Bahnfahrer ist erstaunlich. 355 Tage gingen ins Land, bis Hartmut Mehdorn die frohe Botschaft verkünden konnte. "Tarifstreit beendet - gute Nachricht für Millionen Bahn-Kunden." Das tut gut. Und doch: Ein Glückwunsch für den Bahn-Chef und seinen Widersacher, den obersten Lokführer Manfred Schell, bleibt im Halse stecken. Zu groß ist der Verdruss über das schlimme Stück Tarifgeschichte, das in den vergangenen zwölf Monaten geschrieben wurde. Wie lange wohl wird der Frieden halten?

Geld und Macht - darum ging's in dem Streit. Über viele Jahre hatten sich die Lokführer von der viel größeren Bahngewerkschaft Transnet nicht richtig vertreten gefühlt. So entwickelte sich das starke Bedürfnis nach Eigenständigkeit. Die Lokführer wollten ein eigenes Tarifgeschäft aufmachen. Ein Geschäft mit dem Arbeitgeber Bahn und gegen die beiden anderen Bahngewerkschaften. Schell nicht nur gegen Mehdorn, sondern auch gegen Transnet-Chef Norbert Hansen. Es waren weniger die Lohnprozente, die diesen Tarifkonflikt so kompliziert gemacht haben, als die Konstellation: eine Gewerkschaft gegen den Konzern und gegen andere Gewerkschaften. Am Ende haben die Lokführer gewonnen, weil sie in der Bahn eine strategische Position besetzen. Dafür gibt es elf Prozent mehr Geld - und den Status einer eigenständigen Tarifpartei.

Über die Folgen dieses Erfolgs kann man düstere Mutmaßungen anstellen. Zwar haben in den Jahren zuvor auch schon die Fluglotsen, Piloten und Ärzte ihre eigene Suppe gekocht. Doch so spektakulär wie die Lokführer hat sich noch keine Gruppe durchgesetzt. Wenn das mal keine Schule macht. Zweifellos strahlt der Erfolg der Lokführer auch auf die Berliner U-Bahn- und Busfahrer aus. Und wer weiß, welche Spezialisten demnächst noch aus gewohnten Tarifgemeinschaften ausbrechen und auf eigene Rechnung agieren.

Die Separatisten schleifen das Prinzip der Tarifeinheit, wonach in einem Unternehmen nach einem Tarif bezahlt wird. In der Konsequenz kann es Dauerzoff geben: Erst verhandelt die eine Gewerkschaft mit dem Arbeitgeber, dann die andere und schließlich die dritte. Und jeder versucht, den anderen zu übertreffen, damit sich möglichst viele Beschäftigte der eigenen Gewerkschaft anschließen. Wie bei der Bahn. Mehdorn hat deshalb größten Wert gelegt auf das Kooperationsabkommen, das die Zusammenarbeit der Bahngewerkschaften in der Zukunft regelt. Hoffentlich hält das. Die Bahn-Kunden haben es verdient.

Der Tagesspiegel, 10.03.2008
08.03.2008 Bahn klagt gegen Streiks

Gericht soll Ausstand der Lokführer abwenden - zugleich will der Konzern neue Gespräche

von Carsten Brönstrup


Berlin. Die Deutsche Bahn versucht mit allen Mitteln, einen unbefristeten Streik der Lokführer ab Montag noch abzuwenden. Beim Arbeitsgericht Frankfurt am Main beantragte sie ein Einstweilige Verfügung gegen den Arbeitskampf. Zugleich setzt sie auf neue Verhandlungen. Personalvorstand Margret Suckale kündigte am Freitagabend in Berlin einen neuen Vorschlag für die Zusammenarbeit der Bahn-Gewerkschaften Transnet, GDBA und GDL an. Am Wochenende wolle man "intensiv" verhandeln, sagte sie, ohne Details zu nennen.

Die Verhandlung über die Einstweilige Verfügung ist für Montagmorgen um zehn Uhr angesetzt. Zumindest in den Morgenstunden müssten Pendler und Reisende also mit massiven Behinderungen rechnen. Die GDL kündigte "bundesweite Streiks in allen drei Transportgesellschaften" an. Damit will sie die Bahn zwingen, den bereits ausgehandelten Lokführer-Tarifvertrag über im Schnitt elf Prozent mehr Lohn zu unterschreiben. Das Unternehmen weigert sich aber, weil es zuvor die Kooperation der drei Organisationen verbindlich geregelt wissen will.

Den Vorstoß der Bahn für neue Gespräche bewertete die GDL skeptisch. "Es ist merkwürdig, dass Frau Suckale noch auf ein Pferd setzt, das schon tot am Boden liegt", sagte GDL-Vizechef Claus Weselsky dem Tagesspiegel. Die GDL sei zu einer Zusammenarbeit mit Transnet und GDBA zwar bereit, "aber nur unter gleichberechtigten Partnern". Das wolle die Transnet aber nicht, "die glauben sich derzeit in einer Position, in der sie die Bedingungen diktieren können", kritisierte Weselsky.

Am Freitag hatten die drei zerstrittenen Gewerkschaften bei einem Spitzentreffen versucht, eine Lösung zu finden. Die Zusammenkunft sei aber nach 20 Minuten bereits beendet gewesen, berichtete Weselsky. Die beiden größeren Organisationen schlugen der GDL vor, ihre jeweiligen Forderungen vor einer Tarifrunde in Zukunft miteinander abzustimmen. Auch die endgültig verhandelten Verträge sollten den anderen Gewerkschaften zur Zustimmung vorgelegt werden. Die GDL befürchtet aber, durch die anderen beiden Organisationen blockiert zu werden.

Derweil bereitet sich die Bahn mit einem Ersatzfahrplan auf den Streik vor. Nur 50 Prozent der ICE- und Regionalzüge sollen fahren. Das für den Personenverkehr zuständige Bahn-Vorstandsmitglied Karl-Friedrich Rausch sagte, IC-Verbindungen würden vorerst eingestellt. Im Fernverkehr sollten neben ICEs auch internationale Züge sowie Auto- und Nachtzüge fahren. Im Zweistundentakt werden nach Bahn-Angaben die ICE-Hauptstrecken Hamburg-Berlin-München, Köln/Bonn-Hannover-Berlin und Köln-Frankfurt am Main-Mannheim-Basel bedient. Wie auch bei den früheren Bahn-Streiks wird der Osten Deutschlands besonders betroffen sein. Laut Rausch wird dort ab Montag wohl nur jeder zehnte Zug fahren. Deutschlandweit will die Bahn 500 eigene Busse im Ersatzverkehr einsetzen. Fahrgäste, die wegen Zugausfällen oder Verspätungen ihre Reise nicht antreten können, könnten ihre Fahrkarte bis Ende März umtauschen oder sich erstatten lassen, sagte er weiter. Bahn-Kunden können sich im Internet unter www.bahn.de/aktuell oder über die Telefonnummer 08000 - 99 66 33 informieren.

Der Tagesspiegel, 08.03.2008
06.03.2008 Konkurrenzgewerkschaften wollen GDL ausbooten

von Peter Kirnich

Berlin. Fürs Kleckern war man bei der Lokführergewerkschaft GDL noch nie zu erwärmen im Dauer-Tarifkonflikt mit der Deutschen Bahn. Vielmehr setzt die GDL aufs Klotzen. So hält sie es auch mit den angekündigten Streiks ab Montag früh: "Da werden wir sofort voll zur Sache gehen", sagte GDL-Vizechef Claus Weselsky gestern der Berliner Zeitung. "Wir werden sowohl im Nah- und Fernverkehr, als auch bei den S-Bahnen und im Güterverkehr streiken, bundesweit und unbegrenzt", betonte Weselsky. "Und das so lange, bis die Bahn den Lokführertarifvertrag gegenzeichnet, den wir bereits unterschrieben haben." Selbst bei neuen Verhandlungen werde der Arbeitskampf nicht unterbrochen: "Erst bei Unterschrift!"

Die Eskalation überrascht. Liegt ein eigenständiger Lokführer-Tarifvertrag mit der Bahn doch bereits seit Ende Februar vor. Doch Bahnchef Hartmut Mehdorn will ihn erst unterschreiben, wenn die GDL einen sogenannten Grundlagentarifvertrag mit ihm unterzeichnet. Er soll regeln, dass sich der Lokführerabschluss "konflikt- und widerspruchsfrei" ins gesamte Tarifwerk der Bahn einfügt. Zudem verlangt die Bahn von der GDL als Preis für den erstmals errungenen eigenständigen Tarifvertrag, dass sie mit den beiden anderen Bahngewerkschaften Transnet und GDBA eine Kooperation vereinbart.

GDL fühlt sich überrumpelt

In der Vereinbarung soll festgelegt werden, dass sich die Gewerkschaften vor neuen Tarifrunden miteinander abstimmen. Die Bahn will so verhindern, dass sich die drei Gewerkschaften gegenseitig mit Tarifforderungen überbieten. Die GDL sieht sich vor allem durch den Grundlagentarifvertrag von der Bahn überrumpelt. Deshalb hat sie auch die fünfte Fassung der Bahn abgelehnt und zum Streik aufgerufen: "Der Vertrag nimmt uns die gerade errungene Selbstständigkeit wieder", sagte Weselsky. Knackpunkt ist, dass Lokführer der Tochter DB Zeitarbeit nach Vorstellungen des Bahnkonzerns nur unter GDL-Tarifvertrag fallen sollen, wenn Transnet und GDBA sowie der Arbeitgeberverband dem zustimmen. Das gleiche gelte für Lokführer in ausgegliederten Bahnunternehmen. Bis Jahresende würden allein über DB Zeitarbeit 1 000 Lokführer eingestellt. "Wir haben berechtigte Zweifel, diese Zustimmung zu erhalten", sagte Weselsky. Das sei nicht hinnehmbar: "Bei uns sind 80 Prozent der Lokführer organisiert, da haben wir laut Grundgesetz niemanden zu fragen, ob wir Tarifforderungen erheben dürfen."

Das sieht man bei Transnet und GDBA anders. Die haben gestern die Bahn aufgefordert, nicht weiter mit der GDL zu verhandeln. Vielmehr wollen sie selbst die Vertretung der Lokführer übernehmen. Nach dem Verhalten der GDL bestehe "unsererseits keine Bereitschaft mehr (...), einen Vorrang der GDL für lokführerspezifische Themen zu akzeptieren", schrieben Transnet-Chef Norbert Hansen und der GDBA-Chef Klaus-Dieter Hommel an Mehdorn. Wenn die GDL nicht in der Lage sei, einen Tarifvertrag für die Lokführer mit der Bahn abzuschließen, sei man nicht mehr bereit, dieser Gewerkschaft einen Vorrang für diese Berufsgruppe einzuräumen, sagte ein Transnet-Sprecher. Bis zum 12. März erwarte man von der Bahn ein entsprechendes Tarifangebot. Die Bahn lehnte dies jedoch ab. Sie strebe weiter eine Verständigung mit allen drei Gewerkschaften an, sagte Personalchefin Margret Suckale. Weselsky wies das Ansinnen zurück: "Es schon lustig, wenn die Gewerkschaften, die nur zehn Prozent der Lokführer organisieren, für sich den Anspruch erheben, für alle Tarifverhandlungen zu führen."

Berliner Zeitung, 06.03.2008
06.03.2008 Im Bummelzug von Berlin nach Breslau

Die Bahnstrecke ins polnische Wroclaw ist marode und soll modernisiert werden. Der Bund soll die Kosten für den Neubau zum größten Teil übernehmen.

von Tina-Marlu Kramhöller


Berlin. In zwei Stunden und 34 Minuten konnte man einst mit der Bahn von Berlin ins rund 350 Kilometer entfernte Breslau fahren. Der "Fliegende Schlesier" machte es um 1936 möglich. Wer heute am Berliner Ostbahnhof in den Zug nach Breslau steigt, muss entscheidend mehr Zeit im Gepäck haben. Fast sechs Stunden ist man unterwegs - das sind Zustände wie um 1885.

Doch das soll sich nach dem Willen der Industrie- und Handelskammer (IHK) Berlin und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung bald ändern. Am Dienstagabend stellten sie während einer gemeinsamen Veranstaltung eine in Auftrag gegebene Studie vor. Diese kommt zu dem Schluss, dass der Ausbau der Bahnstrecke Berlin - Breslau wirtschaftlich sinnvoll ist und sowohl in Polen als auch in Deutschland als notwendig erachtet wird.

Breslau ist in den vergangenen Jahren zur Metropole Niederschlesiens geworden - und zu einem der größten Industriezentren Polens. Wichtige Wirtschaftszweige sind der Fahrzeug- und Maschinenbau, die Elektro- und Lebensmittelindustrie. Niedergelassen haben sich Firmen wie LG Philips und Volvo. Der Automobilhersteller unterhält dort sein größtes europäisches Werk zur Produktion von Bussen und Nutzfahrzeugen. Auch im IT-Bereich nimmt Breslau einen wichtigen Platz innerhalb Polens ein: Ein Drittel der Unternehmen aus der IT-Produktion und -Dienstleistung hat sich dort angesiedelt. Seit 2004 werden stetig neue Arbeitsplätze geschaffen.

Für den Präsidenten der IHK Berlin, Eric Schweitzer, ist "Breslau so etwas wie ein Shooting-Star. Die Wachstumszahlen steigen - die Fahrzeiten mit der Bahn aber leider auch." Für das wirtschaftliche Wachstum beider Städte und deren Regionen sei der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur wichtig. Auch Ingeborg Junge-Reyer, Berlins Senatorin für Stadtentwicklung, sieht großen Handlungsbedarf: "Die Verkehrsinfrastrukturentwicklung soll mit aller Kraft gefördert werden. Wir brauchen sie zur Entwicklung unserer Regionen", sagte die SPD- Politikerin.

Aktuell werde eine Linienführung von Berlin über Cottbus, Horka, Legnica nach Breslau befürwortet, heißt es in der Studie. Auch der Berliner Flughafen BBI soll angebunden werden - ein weiterer Grund für die Notwendigkeit des Ausbaus. Damit eine Fahrzeit von rund drei Stunden möglich ist, müssen die Züge auf dem überwiegenden Teil der Strecke 160 Kilometer pro Stunde fahren können. Um dies zu gewährleisten, müssen insbesondere die Langsamfahrstellen der Linienführung modernisiert werden - etwa zwischen Hoyerswerda und Horka.

Der Parlamentarische Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, Ulrich Kasparick (SPD), hat den Baubedarf immerhin erkannt: "Im Januar 2010 soll damit begonnen werden", kündigte er an. Die IHK-Studie prognostiziert Investitionen in Höhe von ungefähr 100 Millionen Euro. Dem Verkehrsministerium zufolge soll größtenteils der Bund die Kosten für die Modernisierung tragen. Derzeit fahren zwar täglich mehrere Züge in die schlesische Metropole, aber Reisende, die es eilig haben, sind auf das Auto angewiesen. Eine Flugverbindung nach Breslau gibt es nicht.

Die Bahnverbindung ist nicht nur heute von Interesse, sondern auch historisch bedeutsam. Schon 1842 wurde die erste Strecke von Berlin nach Frankfurt (Oder) in Betrieb genommen. Vier Jahre später schloss sich die Verbindung Frankfurt - Breslau via Guben und Sorau an. Ein Ergebnis dieser neuen Strecke war auch der Bau des Schlesischen Bahnhofs - des heutigen Ostbahnhofs. Die Berliner nannten ihn bald auch den "polnischen Bahnhof", denn polnische Arbeitskräfte kamen hier an, die in der deutschen Hauptstadt ihren Lebensunterhalt verdienen wollten. So diente die Bahnverbindung schon damals wirtschaftlichen Zwecken. IHK-Präsident Schweizer sieht die Notwendigkeit des Ausbaus aber auch sportlich: Er sei notwendig, "damit die Fußball-Freunde ruhiger schlafen können und es 2012 rechtzeitig zur Fußball-EM nach Polen schaffen."

Der Tagesspiegel, 06.03.2008
05.03.2008 Am Montag stehen alle Züge still

Die Lokführergewerkschaft GDL fühlt sich von der Bahn an der Nase herumgeführt und kündigt einen Totalstreik an. Bahn-Chef Mehdorn reagiert empört: "Das versteht kein Mensch mehr".

von Rolf Obertreis


Frankfurt am Main. Der seit fast einem Jahr andauernde Tarifkonflikt zwischen der Bahn und der Lokführergewerkschaft eskaliert erneut. Am kommenden Montag wollen die Lokführer Nah-, Fern- und Güterverkehr bundesweit komplett und unbefristet bestreiken, sollte der Bahn-Vorstand bis dahin nicht den Ende Januar vereinbarten Tarifvertrag ohne weitere Bedingungen unterzeichnen.

"Ab Montag 0 Uhr lassen wir die Züge in allen Transportbereichen stillstehen", sagte GDL-Chef Manfred Schell am Dienstag in Frankfurt. Die Gewerkschaft lasse sich nicht weiter an der Nase herumführen. Der GDL-Vorstand hat den Tarifvertrag zur Erhöhung von Löhnen und Gehältern am Montagabend unterschrieben.

Bahn-Chef Hartmut Mehdorn reagierte mit Empörung und völligem Unverständnis auf die Streikankündigung. "Das versteht kein Mensch mehr." Die GDL-Funktionäre wollten jetzt allein aus machttaktischen Gründen ein Verkehrschaos riskieren und damit der Bahn und der Wirtschaft massiv schaden. Die Bahn beharrt auf einem zusätzlichen Grundlagentarifvertrag, über den man sich Ende Januar verständigt habe. Er soll langfristig das Nebeneinander von verschiedenen Tarifverträgen im Bahn-Konzern sichern. "Die GDL muss endlich Wort halten", sagt Bahn-Vorstand Margret Suckale.

Nach Ansicht der GDL verstößt der Grundlagentarifvertrag allerdings gegen die im Grundgesetz garantierte Koalitionsfreiheit und werde deshalb auf keinen Fall unterzeichnet. Nach den Worten von Schell hat die Bahn völlig überraschend Ende Januar diesen Vertrag aufgetischt. Nach Ansicht der Bahn dagegen ist er integraler Bestandteil der Vereinbarungen. Der Grundlagentarifvertrag soll das Verhältnis zwischen Bahn und GDL regeln und unter anderem festschreiben, für welche Tochterunternehmen die GDL als Tarifpartner agiert, und dass die Bahn-Gewerkschaften gegenseitig die ausgehandelten Tarifverträge anerkennen. Die GDL hat diesen Grundlagenvertrag, so Schell, von Juristen prüfen lassen. "Die sagen uns: Ihr dürft diesen Vertrag niemals unterschreiben, weil damit der ausgehandelte eigenständige Tarifvertrag mit der Bahn ad absurdum geführt wird." Die Bahn habe seit Ende Januar zwar mehrere abgespeckte Versionen vorgelegt, trotzdem stehe der Vertrag weiter im Widerspruch zum Grundgesetz, sagt Schell. In dem Vertrag müsste unter anderem geregelt werden, welche Gewerkschaft die 3000 Lokrangierführer vertritt.

Auch die Forderung der Bahn nach einem Kooperationsabkommen als Voraussetzung zur Unterzeichnung des Tarifvertrags wies der GDL-Chef entschieden zurück. "Natürlich sind wir zur Kooperation mit anderen Gewerkschaften bereit, aber das geht den Arbeitgeber nichts an." Schell bezeichnete das Verhalten der Bahn und von Bahn-Personalvorstand Margret Suckale als "Unverschämtheit". Sie fielen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) in den Rücken. Der GDL-Chef bekräftigte, dass die Gewerkschaft zum ausgehandelten Tarifvertrag steht. Er sieht für die Zeit vom 1. Juli 2007 bis Februar 2008 für die Lokführer eine Einmalzahlung von 800 Euro vor. Ab März sollen die Gehälter dann um acht Prozent angehoben werden, ab September soll es dann eine weitere Aufstockung um drei Prozent geben.

Bahn-Vorstand Suckale dagegen mahnte die GDL am Montag, sich an die Absprachen zu halten. Die Gewerkschaft wolle offenbar nur die Lok und nicht den ganzen Zug, auf den man sich verständigt habe. "Bei einer Lohnerhöhung von elf Prozent wäre ein Streik völlig unbegreiflich", sagte Suckale. Nach ihren Worten hat die Bahn den rund 8300 bei der GDL organisierten Lokführern für März zusätzlich zum Gehalt bereits einen Abschlag von 100 Euro auf die ab 1. März vereinbarte Erhöhung von acht Prozent gezahlt. Auch die Einmalzahlung von 800 Euro wurde nach Angaben einer GDL-Sprecherin bereits gezahlt. Bahn-Managerin Suckale forderte die GDL auf, die Gespräche fortzusetzen. "Wir werden die Verhandlungen jetzt nicht scheitern lassen", sagte sie.

Der Tagesspiegel, 05.03.2008
03.03.2008 Nahverkehr drohen Kürzungen

Dem Nahverkehr auf der Schiene drohen im nächsten Jahr weitere Einschränkungen. Nachdem die Bahn angekündigt hat, die sogenannten Trassenpreise um 3,8 Prozent zu erhöhen, schließt der Chef des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), weitere Kürzungen im Angebot nicht aus.

von Klaus Kurpjuweit


Potsdam/Berlin. Allein in Brandenburg und Berlin werde der Nahverkehr auf der Schiene nach dem Preissprung bei der Bahn um 9,3 Millionen Euro teurer. VBB-Chef Hans-Werner Franz hat jetzt in einem Brief die Bundestagsabgeordneten aus der Region aufgefordert, den "Selbstbedienungsladen" der Bahn zu verhindern.

Der Bereich Netz der Bahn verlangt für das Befahren der Gleise Gebühren von den Nutzern, Trassenpreise genannt. Sie sind in Brandenburg bereits jetzt vergleichsweise hoch. Mittelfristig will die Bahn aus den Gebühren im Bereich Netz nach Tagesspiegel-Informationen einen Gewinn in Höhe von 600 Millionen Euro herausholen, der dann die Bilanz des Konzerns, der immer noch an die Börse strebt, verschönern soll.

Für Franz ist dies ein "völlig irres System". Volkswirtschaftlich würde es reichen, den Bereich Netz ohne Verlust zu führen; ein Gewinn müsse nicht erwirtschaftet werden. Deshalb ist der VBB-Chef auch dafür, den Netzbereich nicht beim Bahnkonzern zu lassen, sondern unter staatlicher Regie zu führen. Dann könnten die Trassenpreise gesenkt und fürs gleiche Geld mehr Verkehr auf der Schiene bestellt werden.

Kürzungen bei den Zuschüssen für den Nahverkehr haben bereits in den vergangenen Jahren dazu geführt, dass Brandenburg Stecken stillgelegt hat und auf anderen weniger Züge fahren lässt. Berlin dagegen hat die Kürzungen des Bundes voll aus der Landeskasse ausgeglichen. Auch jetzt befürchtet Franz, dass Brandenburg die höheren Trassenpreise nicht übernimmt, sondern erneut durch Kürzungen im Nahverkehr ausgleichen wird.

Die Arbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr weist darauf hin, dass die höheren Gebühren vor allem den Nahverkehr belasten, der zu großen Teilen von den Ländern finanziert wird. Günstiger komme dagegen der Fernverkehr weg, der unter Regie des Bahnkonzerns betrieben wird.

Der Tagesspiegel, 03.03.2008
01.03.2008 Kritik an Trassenpreisen der Bahn

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) hat die Erhöhung der Trassenpreise durch die Deutsche Bahn im kommenden Jahr als "beispiellos" kritisiert. Die Anhebung der Preise im Jahr 2009 um 3,8 Prozent werde den Schienenpersonennahverkehr erneut verteuern, "ohne dass der Kunde davon einen Vorteil hat". Dies mache den Schienenpersonennahverkehr in Berlin und Brandenburg um 9,3 Millionen Euro teurer. Ein Sprecher der Deutschen Bahn bestätigte die Erhöhung, sagte jedoch, der Steigerungswert liege unter 3,8 Prozent. Den vom VBB genannten Wert könne sich die Bahn nicht erklären. Grund für die Verteuerungen seien gestiegene Kosten etwa für Stahl. AFP

Berliner Morgenpost, 01.03.2008
01.03.2008 Fahrgastpreis für den Interconnex

von Peter Kirnich

Wer in Deutschland eine Privatbahn betreiben will, benötigt nicht nur viel Geld und Know how - er ist in erster Linie vom Wohlwollen der Deutschen Bahn abhängig. Denn die ist Herr über das 34 000 Kilometer lange Schienennetz und bestimmt, wer wann, wo und wie oft auf den Gleisen Geschäfte macht. Auf einer Strecke der privaten Nordwestbahn im Münsterland etwa hatte die Deutsche Bahn im Vorjahr kurzerhand alle Schrankenwärter abgezogen, weil sie diese anderswo benötigte. Die Lokführer der Privatbahn mussten daraufhin an jedem Bahnübergang anhalten und die Schranke selbst schließen...

Solche Wildwest-Methoden sind zum Glück die Ausnahme. Inzwischen fahren immerhin rund 300 Bahn-Konkurrenten auf dem deutschen Gleisnetz. Im Nah- und Güterverkehr ist der Marktanteil der Privaten auf etwa 20 Prozent gestiegen. Im Fernverkehr indes rührt sich so gut wie nichts. Lediglich zwei private Fernverbindungen haben sich etabliert. Eine davon ist der Interconnex des französischen Bahnbetreibers Veolia. Er verkehrt täglich zwischen Leipzig-Berlin und Rostock. Rund 350 000 Bahnfahrer nutzen den Zug im Jahr und wissen die Verbindung zu schätzen: Neben der Fahrgastbetreuung im Zug sind die über Internet gebuchten Preise etwa von Berlin nach Leipzig mit zwölf Euro unschlagbar preiswert, und das bei einer Fahrzeit, die nur 15 Minuten über dem viel teureren ICE liegt. Zur Leipziger Buchmesse bietet Veolia ein Interconnex-Ticket inklusive Messeeintritt für 35 Euro an und hält extra am Messegelände. Angesichts solchen Services hat der Fahrgastverband Pro Bahn den Interconnex gestern mit dem Fahrgastpreis 2008 ausgezeichnet.

Dennoch bleibt der Zug eine Ausnahme. Auch Veolia plant keine weiteren Fernstrecken. Das ist bedauerlich, denn der Interconnex beweist: Wettbewerb belebt das Geschäft. Doch der Fernverkehr birgt zu viele Risiken: Jahr für Jahr ist Veolia darauf angewiesen, welche Fahrzeiten die Bahn-Netzgesellschaft für den Interconnex genehmigt. Ein Verkauf von Fahrkarten für den Konkurrenzzug in Bahnhöfen erlaubt die Bahn nicht. Es dauerte Jahre, bis der Zug ins Kursbuch aufgenommen wurde. Um Geld in neue Züge zu investieren, benötigt ein Bahnbetreiber jedoch Planungssicherheit über Jahre. Im Nahverkehr hat er die. Dort werden Strecken von den Ländern über viele Jahre an einen Betreiber vergeben. Das Risiko ist gering, denn die Länder bezahlen den Bahnbetreiber aus Bundesmitteln. Erst so kam der Wettbewerb im Nahverkehr in Gang. Im Fernverkehr wird wohl dieser weiter ausbleiben, wenn alles so bleibt, wie es ist.

Berliner Zeitung, 01.03.2008
01.03.2008 Teure Anrufe

Wegen unkorrekter Preisangaben für die telefonische Reiseauskunft der Bahn hat die Bundesnetzagentur ein Verfahren gegen das Unternehmen eingeleitet. Das bestätigte eine Sprecherin der Behörde in Bonn. Wie die Sendung "c't magazin" des hessischen Rundfunks kommenden Sonntag berichtet, verstößt die Bahn mit ihrer auf Sekunden statt auf Minuten bezogenen Preisangabe für die Reiseauskunft 11861 gegen geltendes Recht und verschleiert so hohe Kosten für die Kunden. Die Bahn gibt als Preis für die Auskunft drei Cent pro Sekunde an. Korrekt müsste es 1,80 Euro pro Minute heißen.

Der Tagesspiegel, 01.03.2008
28.02.2008 Bahnstrecke für Prignitz-Express fertig saniert

Hennigsdorf. Der Prignitz-Express kann wieder durchgehend zwischen Hennigsdorf (Oberhavel) und Wittenberge (Prignitz) fahren. Der seit Juli vorigen Jahres gesperrte Abschnitt zwischen Wittstock (Dosse) und Pritzwalk wird heute für den Zugverkehr freigegeben. Die Fahrzeit für die insgesamt 139 Kilometer lange Strecke verkürzt sich von derzeit dreieinhalb auf zwei Stunden, teilte die Deutsche Bahn gestern mit. Seit 1997 hat das bundeseigene Verkehrsunternehmen 143,5 Millionen Euro in die Erneuerung von Gleisen sowie Signal- und Sicherungstechnik auf der wichtigen Nahverkehrsstrecke investiert. Der 20 Kilometer lange Abschnitt von Wittstock (Dosse) nach Pritzwalk ist der letzte Bauabschnitt, der jetzt fertiggestellt wurde. Am 1. März wird es den gesamten Tag über kostenlose Schnupperfahrten mit Zügen der RE 6 zwischen Wittenberge und Neuruppin West geben. Die Bahn will sich so für die Geduld ihrer Kunden während der Bauarbeiten bedanken.

Berliner Morgenpost, 28.02.2008
27.02.2008 Züge nach Hamburg könnten 50 Minuten länger brauchen

Die dreimonatige Vollsperrung der Schnellverbindung trifft Fahrgäste im kommenden Jahr heftiger, als die Bahn behauptet. Die 30 Minuten Fahrzeitverlängerung , die die Bahn angekündigt hat, halten viele Experten für unrealistisch.

Die Fahrzeit auf der Umleitungsstrecke nach Hamburg wird nach Einschätzung von Experten deutlich länger sein als von der Bahn angegeben. Diese hatte von 30 Minuten mehr gesprochen, derzeit benötigen die ICE auf der Schnellstrecke nach Hamburg 90 Minuten. Doch, wie berichtet, muss diese erst im 2004 eröffnete Direktverbindung im kommenden Jahr wegen zerbröselnden Betonschwellen bereits wieder saniert werden. Geplant ist eine dreimonatige Vollsperrung zwischen März und Juni. In dieser Zeit werden die Züge umgeleitet über Stendal-Uelzen. Auf diesem Abschnitt ist nur Tempo 160 erlaubt, zwischen Uelzen und Hamburg 200. Dagegen können die ICE auf der Direktverbindung durchgehend 230 fahren.

"Zwei Stunden schaffen die nicht", ist zum Beispiel Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb überzeugt. "Völlig unrealistisch", sagte ein anderer Fahrplanexperte. Er verwies auf den einzigen Fernzug, der derzeit über diese Strecke fährt - und fast drei Stunden benötigt. Die Bahn wollte sich gestern auf Nachfrage nicht zur genauen Fahrzeit äußern, soweit sei man noch nicht. "Möglicherweise werden es ein paar Minuten mehr", hieß es ausweichend.

Doch mit "ein paar Minuten" ist es wohl nicht getan, sagen Fachleute. Realistisch seien 50 Minuten Fahrzeitverlängerung. Nadelöhr ist die eingleisige Strecke zwischen Stendal und Uelzen. Dort werden die ICEs Zeit verlieren, weil sie auf den Gegenzug warten müssen, hieß es. Diese Strecke, die auch Amerikabahn genannt wird, weil dort früher die Auswanderer nach Bremen fuhren, gilt bei der Bahn schon jetzt als "gut ausgelastet". Experten erwarten deshalb, dass es große Einschränkungen im Regionalverkehr geben wird, damit die ICEs nach Hamburg überhaupt fahren können.

Wie berichtet, hatte der Fahrgastverband Igeb einen Rabatt auf den Ticketpreis für die Zeit der Bauarbeiten gefordert. Bei der Bahn hieß es, dass ein Rabatt vorstellbar sei, entschieden sei es aber noch nicht. Bekanntlich hatte die Bahn den Fahrpreis zwischen Berlin und Hamburg mit Fertigstellung der Schnellstrecke 2004 kräftig erhöht.

Die Strecke hatte auch viel Geld gekostet. Zwei Milliarden Euro waren in den 90er Jahren in die Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau investiert worden. Aus politischen Gründen - noch war der Transrapid geplant - wurde die Strecke nur für Tempo 160 zugelassen. Als im Jahr 2000 das Aus für die Magnetschwebebahn kam, wurde eine Beschleunigung auf Tempo 230 beschlossen. Diese kostete weitere 600 Millionen Euro, seit Dezember 2004 rollen die ICEs in nur noch 90 Minuten an die Elbe.

Doch bei diesem zweiten Ausbau blieben die Schwellen aus den 90ern liegen - und die zersetzen sich jetzt. Bundesweit soll es sich um 700 000 bis eine Million Schwellen aus dem Betonwerk Rethwisch handeln, die ausgetauscht werden müssen, weil sich die verwendeten Bestandteile chemisch nicht vertragen. Dass dieser Zersetzungsprozess so schnell verläuft, habe nach Bahnangaben auch unabhängige Gutachter überrascht. Auf den Kosten bleibt die Bahn sitzen. Auf eine Klage gegen das Unternehmen war verzichtet worden, da Rethwisch so in die Pleite getrieben worden wäre. Und dann hätte es eine Art Monopol auf dem Schwellenmarkt gegeben, das dann die Preise diktiert hätte, hieß es. Personelle Konsequenzen hatte das Schwellen-Desaster bei der Bahn bislang nicht.

Der Tagesspiegel, 27.02.2008
26.02.2008 Plötzlicher Chefwechsel bei Schenker

Bahn sucht Nachfolger für ihre wichtigste Sparte

Berlin. Der Chef der Bahn-Logistiksparte Schenker, Hans-Jörg Hager, verlässt überraschend den Konzern. Wie das Unternehmen am Montag mitteilte, werde der 59-Jährige im Laufe des Jahres aus dem Unternehmen ausscheiden. Die Bahn trifft die Demission des wichtigen Managers offenbar unvorbereitet. "In den nächsten Wochen werden wir bei DB Schenker in aller Ruhe die weiteren Schritte besprechen und uns für einen Nachfolger für einen reibungslosen Übergang entscheiden", sagte Norbert Bensel, Vorstand der Transport- und Logistiksektion.

Hager führte Schenker Deutschland und war zuletzt verantwortlich für den europäischen Landverkehr. Schenker, die größte Spedition des Kontinents, steuert 40 Prozent zum Bahn- Umsatz bei und wächst rapide. Beim Gewinn ist nur die staatlich bezuschusste DB Regio stärker.

Schon seit geraumer Zeit gab es Unruhe bei dem 2002 durch die Bahn übernommenen Unternehmen Schenker. Der Bahn- Vorstand versuchte, den Logistiker zwecks besserer Kontrollierbarkeit enger an sich zu binden - das aber stieß auf Unmut bei den Managern. Derzeit steht Schenker zudem im Fokus, weil die Bahn eine Zusammenführung der verschiedenen Standorte in Deutschland prüft. Bislang wird Schenker von Kelsterbach (Hessen), Essen und Berlin aus geführt. Die Bahn favorisiert Hamburg als neue Logistikzentrale. Unruhe bei Schenker dürfte dem Vorstand kurz vor der Entscheidung zum Börsengang ungelegen kommen - die Entwicklung Schenkers ist entscheidend für die Bewertung der Bahn. brö

Der Tagesspiegel, 26.02.2008
26.02.2008 Streckensperrung: Fahrgäste fordern Rabatt

Die Deutsche Bahn muss den Schienenweg nach Hamburg sanieren. Die Folge: Eine Million Menschen müssen Umweg nehmen. Jetzt werden Forderungen nach Rabatten laut.

Der Fahrgastverband Igeb hat die Bahn aufgefordert, während der Bauarbeiten auf der Strecke nach Hamburg die Preise zu senken. Der Rabatt wäre ein wichtiges Signal an die Fahrgäste, sagte der stellvertretende Igeb-Vorsitzende Jens Wieseke. Wie berichtet, wird die Deutsche Bahn im kommenden Jahr für drei Monate die erst im Dezember 2004 eröffnete Schnellstrecke der Bahn zwischen Berlin und Hamburg komplett sperren müssen. Von März bis Juni müssen zehntausende Betonschwellen ausgetauscht werden, die Materialfehler haben. Der Fernverkehr in die Hansestadt soll in dieser Zeit über Stendal und Uelzen umgeleitet werden. Damit verlängert sich die Fahrzeit um 30 Minuten auf zwei Stunden. Die Bahn wollte sich gestern nicht zu der Rabattforderung äußern, man denke darüber nach, hieß es. Täglich werden derzeit über 10 000 Fahrgäste gezählt, von der Sperrung sind also etwa eine Million Menschen betroffen.

Noch gravierender sind die Beeinträchtigungen im Nahverkehr: Reisende müssen auf den gesperrten Abschnitten auf den Bus umsteigen, die Regionalzüge fahren nur auf Teilabschnitten. Die defekten Schwellen sind auf die ganze Strecke verteilt, hieß es. Dem Vernehmen nach müssen bundesweit 700 000 Schwellen ausgetauscht werden, dies entspricht etwa 200 Kilometer zweigleisige Strecke. Bei den bis Ende der 90er Jahre im Betonwerk Rethwisch in Mecklenburg-Vorpommern gefertigten Schwellen zersetzen sich die Bestandteile gegenseitig - sie zerbröseln.

Ein ähnliches Problem mit Betonschwellen hatte es bereits zu DDR-Zeiten bei der Reichsbahn gegeben. Die Bahn betonte, dass es keinerlei Sicherheitsrisiko gebe, die Schwellen müssten nicht sofort ausgetauscht werden. Den finanziellen Schaden trägt weitgehend die Bahn. Mit dem Betonwerk habe man sich außergerichtlich geeinigt.

Selbst externe Gutachter seien überrascht gewesen über die Geschwindigkeit, mit der die Schwellen jetzt zerbröseln, hieß es bei der Bahn. Als der Defekt Ende der 90er Jahre entdeckt worden war, sei dies ganz anders eingeschätzt worden. Deshalb seien die Schwellen beim Ausbau der Strecke Berlin-Hamburg auf Tempo 230 liegen geblieben. Üblicherweise hält eine Schwelle aus Beton mindestens 30 Jahre.

Seit 2004 hat sich die 90-Minuten-Verbindung zur Paradestrecke entwickelt, die Fahrgastzahlen sind rapide gewachsen. Nun erwartet Jens Wieseke von der Igeb einen "massiven Einbruch". Der Experte erwartet, dass der Regionalverkehr noch stärker als der Fernverkehr betroffen sein wird. Auch die Nahverkehrsgesellschaft Sachsen-Anhalt (Nasa) erfuhr von den Bahnplänen erst durch den Bericht im Tagesspiegel. Nach Angaben von Experten fehlt der eingleisigen Strecke Stendal-Uelzen die Kapazität, auch noch die umgeleiteten ICE-Züge aufzunehmen. Derzeit fährt dort nur ein einziger Fernzug am Tag. Befürchtet wird, dass in diesen drei Monaten weniger Regionalzüge fahren können. "Das darf nicht auf dem Rücken unserer Fahrgäste geschehen", sagte Nasa-Sprecher Wolfgang Ball. Auch der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) forderte die Bahn auf, detaillierte Pläne zu den Sperrungen möglichst schnell vorzulegen, damit man die Auswirkungen auf den Regionalverkehr einschätzen könne.

Wie berichtet, hat sich die Bahn entschieden, die Schwellen nicht Schritt für Schritt in Nachtarbeit auszuwechseln. Die würde bis zu zwei Jahre dauern und die Fahrgäste mehr belasten.

Der Tagesspiegel, 26.02.2008
25.02.2008 Bahnstrecke nach Hamburg für drei Monate gesperrt

Die erst im Dezember 2004 eröffnete Schnellverbindung muss im kommenden Jahr saniert werden. Die Betonschwellen zerbröseln.

von Jörn Hasselmann


Die erst im Dezember 2004 eröffnete Schnellstrecke der Bahn zwischen Berlin und Hamburg muss im kommenden Jahr für drei Monate voll gesperrt werden. Auf mehreren Teilstücken müssen zehntausende Schwellen wieder ausgetauscht werden. Der Fernverkehr in die Hansestadt wird in dieser Zeit über Stendal und Uelzen umgeleitet. Damit verlängert sich die Fahrzeit nach Bahnangaben um 30 Minuten auf zwei Stunden. Im Nahverkehr müssen Reisende vom Regionalexpress auf den Bus umsteigen, um den Abschnitt zu überbrücken. Nach derzeitigem Stand der Planung ist die Totalsperrung auf März bis Juni terminiert.

Eine Vollsperrung gilt bei Bahnexperten als kundenfreundlichere Alternative zu einer zeitlich gestaffelten Sanierung. In diesem Fall würde an Wochenenden und nachts gearbeitet, die Kunden würden zwei Jahre lang leiden. Die Kosten sollen dem Vernehmen nach im einstelligen Millionenbereich liegen. "Das größte Ärgernis ist die Erschwernis für den Kunden", betonte Bahnsprecher Martin Walden. Die Bahn sei Opfer mangelhaften Materials. In den in einem Betonwerk in Mecklenburg-Vorpommern gefertigten Schwellen vertragen sich die Bestandteile nicht, sie zerbröseln langsam. Ein ähnliches Problem hatte es zu DDR-Zeiten bereits bei der Reichsbahn gegeben. Die Bahn betonte, dass es keinerlei Sicherheitsrisiko gebe. Gutachter hätten die Stabilität geprüft, auch das Eisenbahnbundesamt - eine Art Tüv für die Bahn - sehe kein Risiko, sagte Walden.

Die 290 Kilometer lange Verbindung nach Hamburg gilt seit 2004 als Paradestrecke der Bahn. Täglich werden zwischen den beiden größten deutschen Städten 10 000 Fahrgäste gezählt, im vergangenen Jahr hatte die Bahn stolz einen Zuwachs von fast 50 Prozent innerhalb von zwölf Monaten vermeldet. Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 dauert die Fahrt nur noch 90 Minuten bei Tempo 230. "Die Züge sind sehr gut ausgelastet", sagte Walden.

Die Bahn muss nun Betonschwellen erneuern, die erst in den 90er Jahren dort eingebaut worden sind. "Wir mussten damals davon ausgehen, dass die Schwellen bedeutend länger halten", sagte Bahnsprecher Walden am Sonntag. Die Strecke war als "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit" zwischen 1992 und 1997 für zwei Milliarden Euro von Grund auf erneuert, durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert worden. Damals war aus politischen Gründen die Strecke nur für Tempo 160 ausgelegt worden, weil zu jener Zeit noch der Transrapid als Schnellverbindung geplant war. 

Als dann im Februar 2000 die Bundesregierung das Aus für die Magnetschwebebahn verkündete, musste die Strecke ein zweites Mal, nun für Tempo 230 ausgebaut werden. Für diese hohe Geschwindigkeit mussten alle Bahnübergänge mit hohen Aufwand durch Brücken oder Tunnel ersetzt werden, dies ist Vorschrift. Doch die Schwellen aus den 90er Jahren blieben liegen. Das Argument damals: Es ist nur ein Ausbau, kein Neubau. Durch den Termin im kommenden Jahr, der im Zuge der normalen Instandhaltung erfolgt, haben alle Kommunen und Verkehrsunternehmen Zeit, sich vorzubereiten, sagte Walden.

Der Fernverkehr wird in diesen drei Monaten über Stendal und Salzwedel/Uelzen umgeleitet. Diese Strecke ist jedoch nach der Wiedervereinigung nur eingleisig wiederhergestellt worden. Verspätungen eines Zuges bremsen deshalb vor allem den Verkehr in die andere Richtung.

Der Tagesspiegel, 25.02.2008
25.02.2008 Aus dem Gleis

In der SPD eskaliert der Streit um die Bahn-Privatisierung - nach den Wahlen in Hessen, Niedersachsen und Hamburg

von Carsten Brönstrup

Berlin. Es bleiben nicht einmal 30 Tage Zeit, dann muss eine Entscheidung her. Der Börsengang der Bahn steht auf der Kippe - will die Koalition das Projekt retten, muss sie es bis Ostern beschließen, sonst wird aus der Privatisierung vorerst nichts mehr. "Jetzt zählt es, sonst kommt das Thema frühestens 2010 wieder auf die Tagesordnung", sorgt sich ein Mächtiger im Bahn- Tower. Vor den Urnengängen in Niedersachsen, Hessen und Hamburg hatte die Koalition das Thema auf Eis gelegt. Doch nach der Wahl in der Hansestadt fiel am Sonntagabend zugleich der Startschuss für Befürworter und Gegner des wichtigsten wirtschaftspolitischen Vorhabens der Wahlperiode.

Entschieden wird der Kampf in der SPD, zwischen Linken und Rechten, zwischen Wirtschaftspragmatikern und Eisenbahnromantikern. "Wir lassen eine einmalige Chance für unseren Wirtschaftsstandort sausen, wenn wir jetzt nicht zugreifen. Wenn wir es jetzt nicht tun, dann tun es andere", sagte Rainer Wend, wirtschaftspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion. "Das Holding-Modell läuft auf eine Zerschlagung der Bahn hinaus", hält Umweltpolitiker Hermann Scheer dagegen. "Das wollen wir nicht", sagte er dem Tagesspiegel.

Seit über fünf Jahren wirbt Bahnchef Hartmut Mehdorn für den Börsengang. Er braucht Geld, um im zersplitterten Logistikmarkt expandieren zu können. Dass der Konzern in diesem Zusammenhang - und nach den hohen Tarifabschlüssen - auch radikale Sparpläne verfolgt, dementiert Mehdorn. Berichte über Fahrpreiserhöhungen oder den Verkauf von Konzernteilen seien falsch, teilte er am Sonntag mit. Allerdings würden die mit der Lokführergewerkschaft vereinbarten Lohnsteigerungen die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn gefährden. "Da müssen und werden wir gegensteuern", so Mehdorn.

Mehr als ein halbes Dutzend Privatisierungsmodelle haben die Verkehrspolitiker über die Jahre ventiliert, doch noch immer streiten sie über Grundsätzliches: Wie viel Macht darf die Bahn über das Gleisnetz und damit den Schienenmarkt haben? Dürfen private Investoren mitbestimmen über den Fahrplan des Regionalexpress zwischen Magdeburg und Frankfurt (Oder)? Für die Sozialdemokraten ist das ein Herzensthema, weil sie finden, dass Bürger möglichst flächendeckend Gleisanschlüsse vorfinden sollten. Auf dem Hamburger Parteitag im Oktober 2007 hatten sie keine Skrupel, den Privatisierungsplan von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee zu kippen, der die Macht der Bahn über das Netz zementieren wollte. "So emotional ist seit Jahren kein Thema mehr in der Partei diskutiert worden", staunt ein altgedienter Delegierter.

Um das Projekt zu retten und seinem Etat die eine oder andere Privatisierungsmilliarde zu sichern, zauberte Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) im Dezember eine neue Variante aus dem Hut. Demnach soll der Staat Bahnhöfe und Gleise weiter besitzen, die Bahn aber Anteile ihrer Transportsparten an Private verkaufen dürfen. Mit Eifer arbeitet der Staatskonzern an der Umsetzung des intern "NewCo" betitelten Modells. Ein Zeitplan des Vorstands sieht für Ende Oktober die Notierung der Transportsparte an der Börse vor, Datenraum, Börsenprospekt, Emissionsbanken - fast alle Rahmendaten stehen. Zum Verdruss der Parlamentarier. Sie pochen darauf, die letzte Entscheidung zu fällen, obwohl theoretisch ein Votum des Aufsichtsrats ausreichen würde. Die Kampflinien verlaufen quer durch die Koalition: Die Union würde das Thema gerne durchwinken, viele konservative Sozialdemokraten im "Seeheimer Kreis" ebenso wie die SPD-Minister. "Ich will mich für dieses Modell einsetzen", ließ auch Fraktionschef Peter Struck wissen.

Dem entgegen steht die Parteilinke. Sie hat eine Reihe von Kritikpunkten: "Ein privater Investor würde nur noch rentable Strecken bedienen - bestimmte IC- und ICE-Fernverbindungen würden dann Streichungen zum Opfer fallen, um die Rendite zu steigern", befürchtet Hermann Scheer. Entscheidungsreif sei die Sache noch nicht, befürchtet auch Ernst-Dieter Rossmann, Sprecher der Parlamentarischen Linken in der SPD. "Es wird noch einer intensiven Diskussion bedürfen, wir dürfen jetzt nichts übers Knie brechen." Das Ziel müsse sein, dass Investoren weder das Netz noch den Personenverkehr bekämen. "Das ist mit den bisher vorgestellten Varianten des Holding-Modells nicht gewährleistet", urteilt Rossmann. Er sieht die Bahn nicht als Global Player, sondern als "nationalen Verkehrsdienstleister". Die Linke hat die Jusos auf ihrer Seite sowie viele Landesverbände: Hessen und Hamburg, aber auch Berlin.

Nun kommt es auf den Parteivorsitzenden an. Doch Kurt Beck hält sich bislang bedeckt. An neuem Ärger dürfte er nach dem Streit um das Verhältnis zur Linkspartei kaum interessiert sein. Andererseits kann er kaum Steinbrück und Tiefensee vor den Kopf stoßen. "Deshalb muss die SPD- Linke das Problem lösen", heißt es in der Partei. Offiziell diskutieren will man das Thema erstmals am 3. März im Parteirat, am 10. März soll sich der Koalitionsausschuss damit befassen.

Vorsichtshalber prüft der Bahn-Vorstand einen alternativen Termin für den Börsengang - statt Oktober sieht man ein zweites Zeitfenster zwischen Ende März und Anfang Juni kommenden Jahres. Doch Fachleute in der SPD winken ab: "Das haben die Leute bis zur Bundestagswahl im Herbst nicht vergessen, und die Linkspartei schon gar nicht."

Die Kritiker um Hermann Scheer arbeiten derweil an einem Alternativmodell. Demzufolge soll nur die Logistiksparte, also Railion (Schiene) und Schenker (Straße), abgespalten und zu 49 Prozent an Private verkauft werden. Über Volksaktien ohne Stimmrecht sollen sich Investoren daran beteiligen können. Doch die Gewerkschaften Transnet und GDBA haben bereits klargemacht, dass sie dem nicht zustimmen werden - sie sehen den konzernweiten Arbeitsmarkt in Gefahr. Und ohne das Plazet der Gewerkschaften wird es überhaupt keine Privatisierung geben. "Wenn die andere Seite nicht dumm ist, lässt sie die Sache danach einschlafen", rät ein SPD-Linker.

Der Tagesspiegel, 25.02.2008
25.02.2008 Milliarden für neue IC-Züge

Die Bahn investiert in ihre Fernzug-Flotte - Konzern will weitere Strecken in Frankreich bedienen

von Nikolaus Doll

Berlin. Die Deutsche Bahn baut mit Milliardenaufwand ihre Fernzug-Flotte aus. "Wir wollen 100 bis 130 neue IC-Züge kaufen. Die Ausschreibung beginnt Mitte dieses Jahres", sagte Nikolaus Breuel, Fernverkehrsvorstand der Bahn, der Berliner Morgenpost.

2015 soll der neue IC an den Start gehen. Mit dem Großauftrag, der insgesamt rund 1000 Wagen umfasst, tauscht die Bahn praktisch ihre komplette IC-Flotte aus. Der Intercity, so wie er seit 1971 durch Deutschland rauscht, verschwindet damit und taucht als ICE wieder auf - zumindest was das Design und den Komfort angeht. "Wir wollen ein einheitliches Bild unserer Fernverkehrsflotte. Dazu gehört auch, dass IC- und ICE-Züge eine ähnliche Anmutung haben", sagt Breuel.

Die weißen Züge mit dem roten Streifen sollen ein Markenzeichen werden - in ganz Europa. Der Intercity als eigenes Produkt bleibe aber erhalten, betont Breuel. "Der IC wird auch künftig günstiger als der ICE sein, er wird mehr Haltepunkte und nicht das Tempo des Intercityexpress haben." Ob IC-Fahren damit in Zukunft teurer wird, vermag derzeit niemand bei der Bahn zu sagen.

Obwohl auch der IC ins Ausland fährt, setzt die Bahn für ihren Expansionskurs jenseits der Landesgrenzen vor allem auf den ICE. 80 bis 120 Züge einer neuen ICE-Generation will der Konzern zwischen 2018 und 2026 in Betrieb nehmen.

ICE-Züge für Europa

Auch die Flotte der aktuellen ICE-Reihe stockt der Konzern erneut auf. Derzeit sind sieben Züge ausgeschrieben - und die sollen allesamt "tauglich für das Netz in Westeuropa sein", wie es heißt. Weitere acht Züge, die bis zu 30 Mio. Euro kosten, sollen bei Bedarf hinzukommen. Bei der französischen Staatsbahn SNCF wird man angesichts dieser "Aufrüstung" hellhörig.

Breuel redet diplomatisch von "strategischer Reserve". Intern sprechen die Bahn-Manager Klartext: Die derzeit ausgeschriebenen ICE-Züge seien "die Manövriermasse, um schnell in Frankreich reagieren zu können" - wenn sich die Chance ergibt, dort noch mehr Highspeed-Routen zu dienen. Bislang verhindern vor allem Vorschriften, dass ausländische Bahnen in Nachbarstaaten die lukrativen Schnellstrecken bedienen.

Doch ab 2010 wird der grenzüberschreitende Schienenverkehr in der EU liberalisiert, dann können die Bahnen in allen Ländern Fernstrecken anbieten. Ziel der Deutschen Bahn ist es, in diesem Geschäft alle anderen Konzerne abzuhängen. "Wir wollen in Europa die Nummer eins im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden", sagt Nikolaus Breuel. Mehr als zwei Jahrzehnte hatten bei den Superschnellzügen die Franzosen die Nase vorn. Frankreich war nach Japan das zweite Land weltweit, dass auf Hochgeschwindigkeitszüge setzte.

Konkurrenz zur französischen Bahn

Inzwischen haben die Deutschen konkrete Pläne, die Franzosen erstmals auf dem Heimatmarkt mit einen Konkurrenzangebot zu attackieren. "Wir können uns vorstellen, zwischen Deutschland und Frankreich als DB Fernverkehr mehr grenzübergreifende Hochgeschwindigkeitsverkehre zu fahren - in einer Kooperation mit der SNCF oder auch als Wettbewerber", kündigt der Fernverkehrsvorstand an.

Offiziell heißt es bei der Bahn, man setze "bevorzugt auf eine Zusammenarbeit mit der SNCF" - so wie im Fall der neuen Schnellstrecke Paris-Frankfurt/Stuttgart. Diese Verbindung wird von beiden Staatsbahnen gemeinsam bedient. Intern aber heißt es: "Wir können auch anders, also auch ohne die französische Staatsbahn."

Die Deutsche Bahn hat bereits eine lohnende Strecke für ihre neuen ICEs ausgemacht: "2011 soll die Schnellstrecke Rhein-Rhône von Straßburg an die Côtes d'Azur fertiggestellt sein. Das ist eine Verbindung, auf der wir uns vorstellen können, mit der SNCF oder allein anzutreten", sagte Nikolaus Breuel.

Berliner Morgenpost, 25.02.2008
23.02.2008 Bahn will Personalkosten drücken

Beschäftigte der Regio-Sparte sollen in Tochterfirmen ausgelagert werden

von Carsten Brönstrup

Berlin. Die Deutsche Bahn plant, in den nächsten Jahren Zehntausende Beschäftigte in neue Tochterfirmen zu verlagern, um Personalkosten zu sparen. Unterhalb der Sparte DB Regio sollen bis zu 20 Unternehmen gegründet werden, in denen bei Arbeitszeit und Verdienst andere Bedingungen gelten als bislang. "Das ist unsere einzige Chance, auch in Zukunft Ausschreibungen zu gewinnen", sagte eine mit den Vorgängen vertraute Person.

Bei Nahverkehrs-Ausschreibungen in Hessen, Bayern und Nordrhein-Westfalen in den vergangenen Wochen hat sich DB Regio bereits mit einer derartigen Konstruktion beworben. Hintergrund sind die hohen Tarifabschlüsse. Die Lokführergewerkschaft GDL hatte einen Aufschlag von bis zu elf Prozent ausgehandelt, bei Transnet und GDBA sind es mindestens zehn Prozent. Die Bahn hatte bereits angekündigt, daraus Konsequenzen zu ziehen. Die Abschlüsse belasteten den Konzern in den kommenden fünf Jahren mit 1,6 Milliarden Euro, hieß es.

Mit den privaten Anbietern handelten die Gewerkschaften derweil deutlich geringere Anstiege aus. "Die Schere öffnet sich weiter, das ist irgendwann nicht mehr zu kompensieren", hieß es im Unternehmen. Die Lohnkosten bei Konkurrenten sind nach Bahn-Angaben um bis zu 25 Prozent geringer. Bei DB Regio sind die Personalaufwendungen der zweitgröße Block. Die Bahn gewann zwar im vergangenen Jahr 70 Prozent der ausgeschriebenen Zugkilometer, befürchtet aber den Verlust von Marktanteilen. DB Regio beschäftigt knapp 26 000 Menschen und ist die wichtigste Gewinnsäule im Konzern.

Der gesamte Nahverkehrsmarkt wird über die kommenden 12 bis 15 Jahre neu vergeben. Gewinnt die Bahn eine regionale Ausschreibung, will sie das dafür nötige Personal in eine der neuen Tochterfirmen einstellen. Bahn-Beschäftigte sollen dabei bevorzugt werden - müssen aber mit schlechteren Arbeitsbedingungen vorlieb nehmen. Einen ähnlichen Weg zur Senkung der Personalkosten hatte bereits die Deutsche Telekom beschritten. Sie hatte die Beschäftigten 2007 aber auf einen Schlag ausgegliedert - die Bahn plant einen deutlich längeren Prozess.

Als wichtigsten Hebel zum Kostensparen sieht die Bahn allerdings nicht den Lohn, sondern die Produktivität. Lokführer etwa sollten durch eine Umgestaltung von Dienstplänen während ihrer Anwesenheit auf mehr Arbeitsstunden kommen. Damit lasse sich der Personalaufwand reduzieren. Auch sollten mehr Beschäftigte in Teilzeit arbeiten, um Stoßzeiten im Berufsverkehr besser abdecken zu können. Carsten Brönstrup

Der Tagesspiegel, 23.02.2008
22.02.2008 Lokführer drohen wieder mit Streik

Berlin. Der Tarifkonflikt bei der Deutschen Bahn könnte wieder aufbrechen. Die Gewerkschaft der Lokführer (GDL) drohte am Donnerstag mit Arbeitskampf, falls der Konzern den mit ihr ausgehandelten Tarifvertrag nicht bis zum 7. März unterzeichnet. Eigentlich sollte er schon zum 1. März, also Ende kommender Woche, in Kraft treten. Die Bahn sieht aber den Abschluss eines Grundlagentarifvertrags als Voraussetzung an, für den sie am heutigen Freitag einen Entwurf vorlegen will. Darin soll die Zusammenarbeit der Gewerkschaften Transnet, GDL und GDBA geregelt werden. Vier weitere Gesprächstermine sind zwischen Bahn und GDL vereinbart.

Der Tagesspiegel, 22.02.2008
21.02.2008 Prignitz-Express fährt wieder durchgehend

Bauarbeiten auf 139 km langer Strecke beendet

Auf der Brandenburger Bahnlinie RE 6, dem Prignitz- Express, fahren ab 28.2. wieder durchgängig Züge. In drei Bauabschnitten war die Strecke zwischen Hennigsdorf und Wittenberge in den vergangenen Jahren grundsaniert worden. Das ergibt für die Kunden auf der Gesamtstrecke einen Fahrzeitgewinn von fast eineinhalb Stunden.

Am 1. März bietet DB Regio für die Region ganztägig kostenlose Schnupperfahrten zwischen Wittenberge und Neuruppin an. Außerdem fahren an diesem Tag zwischen 10 und 17 Uhr zusätzliche Züge, so dass in diesem Zeitraum ein Stundentakt entsteht. In Pritzwalk und Wittstock können sich Reisende an Infoständen über das Fahrplan- und Tarifangebot informieren.

Die Züge des Prignitz- Express sind ab 28.2. mit Tempo 120 unterwegs und brauchen für den fertig gestellten Abschnitt Wittstock-Pritzwalk - mit Halt in Heiligengrabe und Liebenthal - nur noch 17 Minuten, sechs Minuten weniger als vor dem Umbau. Seit Juli 2007 wurde der komplette Gleiskörper einschließlich zweier Eisenbahnüberführungen erneuert.

Der Abschnitt Pritzwalk- Wittstock wurde als letzter im Gesamtprojekt "Prignitz-Express" fertig gestellt. Seit 1997 investierte die Deutsche Bahn insgesamt 143,5 Millionen Euro in das Vorhaben. Damit verkürzt sich die Fahrzeit auf der rund 139 Kilometer langen Strecke zwischen Hennigsdorf und Wittenberge von vormals dreieinhalb auf heute zwei Stunden. Dieser Reisezeitgewinn und moderne, im Stundentakt verkehrende Regional- Express-Züge sichern auch auf Teilstrecken eine hohe Attraktivität dieser wichtigen Nahverkehrslinie.

DB Regio hat einen neuen Streckenfahrplan des RE 6 herausgegeben, den es ab sofort kostenlos in den DB Reisezentren und auch im Regio-Punkt im Bahnhof Friedrichstraße gibt.

punkt3, 21.02.2008
21.02.2008 Schiene birgt geringeres Unfallrisiko

"Nur wer die Risiken der Straße kennt, wählt sein Verkehrsmittel vernünftig", sagt Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. Ein Vergleich von Straßen- und Schienenverkehr: Das Risiko, im Zug tödlich zu verunglücken, ist 42-mal geringer als bei einer Autofahrt.

Das Risiko, sich bei einem Unfall zu verletzen, ist um das 83-fache geringer. Sogar der ACE Auto Club Europa sieht im Schienenverkehr hohe Sicherheitspotenziale. "In Sachen erfolgreicher Unfallverhütung kann sich der Straßenverkehr ein gutes Beispiel an der Schiene nehmen. Gerade Fernpendler sollten den Umstieg auf die Bahn prüfen. Wir wissen, auf langen Autofahrten wächst der Stress und damit das Unfallrisiko", so Wolfgang Rose, ACE-Vorsitzender.

Auf der Bahn seien Sicherheitsvorkehrungen wie Assistenzsysteme mit automatischem Eingriff in den Verkehr Standard. In Lkw kann sie der Fahrer zu Lasten der Verkehrssicherheit "übersteuern". An jedem fünften tödlichen Straßenverkehrsunfall ist ein Lkw beteiligt. Auch im straßengebundenen Transport muss moderne Sicherheitstechnik wie automatische Notbremsassistenten vorgeschrieben sein.

punkt3, 21.02.2008
20.02.2008 Die Bahn und ihr Plan B

Während die Politik über die Teilprivatisierung streitet, legt der Konzernvorstand den Zeitplan schon fest - samt Ausweichtermin.

von Moritz Döbler

Berlin. Trotz der politischen Kontroverse über die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn hat der Konzernvorstand einen ehrgeizigen Zeitplan aufgestellt, der zwei Zeitfenster für einen Verkauf der Anteile vorsieht. Das Papier des Bahn-Vorstands datiert von Ende Januar und liegt dem Tagessspiegel vor.

Nächste Woche - nach der Hamburg- Wahl - soll die Umsetzung beginnen, ein Aufsichtsratsbeschluss ist für den 28. März vorgesehen. Ausdrücklich ist in dem Papier für Ende Oktober von einem Gang an die Frankfurter Börse - nicht von einem Verkauf an einzelne Investoren - die Rede. Als zweites Zeitfenster ist der Zeitraum April/Mai 2009 genannt. Doch aus der Politik wie auch aus dem Konzern selbst heißt es, dieser Zeitpunkt kurz vor der Bundestagswahl sei eher unrealistisch. "Technisch wäre das als Plan B möglich, aber es würde extrem schwierig", heißt es in Unternehmenskreisen.

Grundlage des Konzepts ist das Holding-Modell, bei dem Transport und Logistik in einem neuen Unternehmen gebündelt werden, das zu maximal 49 Prozent an die Börse gebracht werden soll. Dem Papier des Bahn-Vorstands zufolge schätzt die Schweizer Großbank UBS den Wert dieser Gesellschaft auf 20 bis 25 Milliarden Euro. Da aber zumindest in einem ersten Schritt wohl nur 20 bis 30 Prozent der Anteile an die Börse gebracht werden sollen, wäre mit einem Erlös von fünf bis sieben Milliarden Euro zu rechnen. Die Schätzung stammt vom Dezember, als das Ausmaß der Finanzkrise und ihre Auswirkungen auf das Börsenumfeld kaum absehbar waren. Zudem ist nicht berücksichtigt, dass bei Börsengängen meist ein Abschlag eingepreist wird, um das Papier attraktiver zu machen.

Die UBS, die gerade wegen ihrer Milliardenabschreibungen in der Kritik steht, soll den Börsengang begleiten, vermutlich als eine von mehreren Banken. Zwar will die Bahn ihre Prozessbank erst Anfang Mai benennen, doch nach der Vorarbeit gilt die UBS bereits als gesetzt. "Es wäre doch Unsinn, wenn sich eine andere Bank noch einmal komplett einarbeiten müsste. Die UBS wird eine führende Rolle übernehmen", hieß es bei der Bahn.

Die endgültige Zustimmung zu dem Börsengang durch den Aufsichtsrat, in dem die Bundesregierung mit drei Staatssekretären vertreten ist, terminiert das Bahn-Papier auf Ende Juli. Bis Ende August soll der Börsenprospekt bei der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (Bafin) eingereicht werden, die Roadshow des Managements ist für den Oktober geplant. Ein kritischer Punkt in dem Papier dürfte sein, dass es eine Personalunion der Vorstände des Staatsunternehmens Deutsche Bahn und der neuen Gesellschaft vorsieht. Der Bund bleibt Eigentümer der Deutschen Bahn, zu der dann das Schienennetz und alle Bahnhöfe gehören. Als gesellschaftsrechtliche Hülle für die neue Gesellschaft, die zum Teil privatisiert werden soll, dient die vor fünf Jahren übernommene Stinnes AG mit Sitz in Berlin.

Die Bahn bezifferte die steuerlichen Belastungen aus der neuen Struktur auf 40 Millionen Euro, die überwiegend auf die anfallende Grunderwerbssteuer zurückgehen. Von den konzernweit über 700 Gesellschaften sollen fast 95 Prozent dem neuen Unternehmen zufallen, während bei der Deutschen Bahn nunmehr 41 Gesellschaften verbleiben. Der Konzernbetriebsrat ist dem Papier zufolge über die bereits angelaufene Umstrukturierung informiert und berät am 12. März darüber. Der Betriebsübergang der Mitarbeiter ist für den 1. Juni geplant.

Die Bahn sieht sich als attraktiv für internationale Investoren an und will den Börsenprospekt auch auf Englisch und möglicherweise sogar auf Japanisch veröffentlichen. Dafür müssen die Geschäftszahlen stimmen. Der Abschluss für 2007 soll am 31. März - also nur drei Tage nach dem Aufsichtsratsbeschluss zur Privatisierung - vorgelegt werden.

In der Politik ist die Teilprivatisierung umstritten. Die SPD hat sich dem Modell Volksaktie verschrieben, bei dem Aktien ohne Stimmrechte ausgegeben würden. Eine Umsetzung der Bahn-Planung dürfte einen Parteitagsbeschluss erfordern. SPD-Fraktionschef Peter Struck wollte sich am Dienstag nicht auf das weitere Vorgehen festlegen. "Es ist unstrittig, dass die Deutsche Bahn frisches Geld braucht", sagte er dem Tagesspiegel aber.

Der Tagesspiegel, 20.02.2008
20.02.2008 Bahngewerkschaften ringen um Kooperationsvertrag

Erste Verhandlung endet ohne Ergebnis

von Peter Kirnich


Berlin/Frankfurt a.M. Seit 14 Tagen liegt ein Tarifvertrag zwischen der Lokführergewerkschaft GDL und der Deutschen Bahn auf dem Tisch. Was das Papier wert ist, wird sich in diesen Tagen zeigen. Die Bahn hat es nämlich zur Bedingung für das Inkrafttreten des Vertrages gemacht, dass sich die GDL mit den anderen beiden Gewerkschaften Transnet und GDBA auf eine Kooperationsabkommen einigt. Doch ein erster Versuch ist gestern gescheitert: Die Vorstände der drei Bahngewerkschaften konnten sich bei Beratungen in Frankfurt nicht auf eine Kooperationsvereinbarung einigen.

Die Gesprächspartner gingen nach drei Stunden auseinander. "Wir können erwartungsgemäß noch keine ausformulierte Kooperationsvereinbarung präsentieren", sagte Transnet-Chef Norbert Hansen. "Wir haben eine kleine Arbeitsgruppe beauftragt, völlig frei von bisherigen Vorlagen einen Entwurf zu formulieren". GDBA-Vorsitzender Klaus-Dieter Hommel geht davon aus, "dass die Arbeitsgruppe einen Vertragsentwurf auf den Tisch legt, dem wir einvernehmlich zustimmen können". Auf die Frage nach dem Zeitrahmen nannte Hommel die "nächsten Tage", Hansen sprach von "kurzfristig".

Nach rund zehn Monaten hatten sich GDL und Bahn Ende Januar auf einen Tarifvertrag geeinigt, der eine Einmalzahlung von 800 Euro für die Zeit vom 1. Juli 2007 bis 29. Februar und acht Prozent mehr Gehalt ab 1. März 2008 vorsieht. Ferner soll die Wochenarbeitszeit ab 2009 um eine Stunde verkürzt werden. Dieser Tarifvertrag muss sich jedoch konflikt- und widerspruchsfrei in das gesamte Bahntarifwerk für die 135 000 Beschäftigten einfügen. Das umfasst einen Basis-Tarifvertrag und funktionsgruppenspezifische Verträge für einzelne Berufsgruppen. Auf dieser Basis sollen künftig spezifische Gehaltsverhandlungen für unterschiedliche Berufsgruppen geführt werden werden können, die untereinander abweichen dürfen.

Die Kooperationsvereinbarung ist allerdings nicht die einzige Voraussetzung für das Inkrafttreten des GDL-Vertrages. Gestritten wird auch darüber, ob die rund 3 000 Rangierlokführer unter den GDL-Tarifvertrag fallen, wie von der Gewerkschaft gefordert. Rund 70 Prozent sind allerdings bei Transnet organisiert, die sich deshalb weiterhin für diese Berufsgruppe zuständig fühlt: "Wir sind hier schließlich nicht auf dem Basar", sagte Sprecher Michael Klein der Berliner Zeitung. Zudem ist unklar, ob jene derzeit 300 Lokführer unter den GDL-Tarifvertrag fallen, die in Zeitarbeitstöchtern der Bahn beschäftigt sind. Deren Zahl soll auf 1 000 aufgestockt werden.

Unabhängig vom Ausgang der Kooperationsgespräche soll es heute auch ein Treffen zwischen GDL und der Bahn geben. "Die Bahn will uns zusätzlich zu unserem ausgehandelten Tarifvertrag noch einen Grundlagentarifvertrag vorlegen", sagte GDL-Sprecherin Gerda Seibert. Damit würde die errungene Eigenständigkeit bei Entgelt- und Arbeitszeitverhandlungen jedoch wieder in Frage gestellt, der Vertrag sei deshalb nicht annehmbar.

Berliner Zeitung, 20.02.2008
18.02.2008 Bleibt die Bahn nun doch in Staatshand?

Berlin. Die Deutsche Bahn soll trotz ihrer geplanten Teilprivatisierung offenbar auf lange Zeit ein Staatsunternehmen mit eingeschränkter Freiheit bleiben. Unter Berufung auf den Entwurf eines Privatisierungsvertrags berichtete die "Wirtschaftswoche", die Bahn solle die für einen Börsengang vorgesehenen Bereiche Verkehr und Logistik niemals zu mehr als 49,9 Prozent abgeben dürfen. Die teilprivatisierten Sparten sollten außerdem gezwungen werden, Dienstleistungen weiter bei der Konzernholding einzukaufen.

Der Aufsichtsrat des Unternehmens wird voraussichtlich Ende März die Ausgliederung des Personen- und Güterverkehrs in eine Holding beschließen. Danach könnte diese teilprivatisiert werden, würde aber weiter unter dem Dach des Konzerns bleiben.

Die "Wirtschaftswoche" berichtete, der Privatisierungsvertrag sehe weitreichende Eingriffe des Staates in das operative Geschäft vor, um so die Zustimmung der SPD-Basis und der Bahngewerkschaft Transnet zu erreichen. So solle die Bahn zur Fortführung des Beschäftigungstarifvertrags mit den Gewerkschaften gezwungen werden. Zudem solle das Unternehmen verpflichtet werden, mindestens 15 Jahre lang zu garantieren, dass es die Mehrheit an den Verkehrs- und Logistikbereichen behalte.

Der Verkehrsexperte der Unionsfraktion, Dirk Fischer, sagte, der Koalitionsausschuss von CDU, CSU und SPD werde voraussichtlich im März über die Pläne beraten. Der Grünen-Verkehrspolitiker Winfried Hermann warnte, der Vertrag schaffe ein intransparentes und politisch nicht kontrollierbares Konstrukt.

Berliner Morgenpost, 18.02.2008
15.02.2008 Die Bahn schafft Fakten

Der Bahn-Konzern bereitet den Teilverkauf seiner Transportsparte vor - obwohl die Erlaubnis der Politik noch aussteht. Vorstandschef Hartmut Mehdorn betont dennoch, keine Entscheidungen im Alleingang treffen zu wollen.

von Carsten Brönstrup


Berlin. "Wir machen keinen Druck", beteuerte Bahn-Vorstandschef Hartmut Mehdorn noch am Mittwoch, als er nach dem Stand der Privatisierung gefragt wurde. "Der Bund ist Herr des Verfahrens", versicherte auch sein Politik-Vorstand Otto Wiesheu - niemand habe die Absicht, am Parlament vorbei zu agieren. Doch intern arbeitet die Konzernspitze offenbar mit Tempo an den Details des Börsengangs. Nach Tagesspiegel-Informationen schafft sie die rechtlichen Voraussetzungen für einen schnellen Teilverkauf. Ins Handelsregister ließ sie am 6. Februar bereits eine Firma namens DB Mobility Logistics AG eintragen. Darin könnte sie die zu privatisierenden Sparten bündeln, und Investoren könnten Anteile dieser Gesellschaft kaufen.

Beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg ließ die Bahn dazu die nicht mehr aktive Tochterfirma Stinnes AG umbenennen. "Die DB Mobility Logistics AG ist im Deutsche-Bahn-Konzern als Führungsgesellschaft für alle Transport- und Logistikaktivitäten verantwortlich", heißt es der Wirtschaftsauskunftei Creditreform zufolge zum Zweck der Firma. Einziger Aktionär ist die DB Sechste Vermögensverwaltungsgesellschaft mbH, an den auch die Gewinne fließen. Den Aufsichtsrat führt Bahn-Logistikchef Norbert Bensel, ihm zur Seite sitzen Bahn-Finanzchef Diethelm Sack sowie Norbert Hansen, Vorsitzender der Gewerkschaft Transnet.

Der Vorgang ist brisant, weil es bislang noch keine endgültige Entscheidung der Politik gibt, Teile des Staatskonzerns zu verkaufen. Das Projekt einer Teilprivatisierung, bei der das Gleisnetz in Bundesbesitz bleibt und ein Minderheitsanteil an den Transportsparten an Investoren verkauft wird, wird bislang offiziell vom Finanz- und vom Verkehrsministerium nur geprüft. Das Haus von Wolfgang Tiefensee (SPD) hatte erst am Mittwoch gemahnt, es müsse jeder Anschein vermieden werden, dass bei der Bahn Fakten geschaffen werden. Grund: Das Parlament pocht darauf, die letzte Entscheidung zu fällen. Debattiert werden soll erst nach der Hamburg-Wahl Ende Februar.

Ein Konzernsprecher sagte, der Eintrag ins Handelsregister sei "ein rein formaljuristischer Vorgang. Damit wird im Hinblick auf eine mögliche Teilprivatisierung rein gar nichts präjudiziert." Über die Teilprivatisierung entscheide allein der Eigentümer. "Im Übrigen folgt die Ablösung des bisherigen Firmennamens Stinnes AG den Vorgaben einer seit mehreren Jahren praktizierten Veränderung im Markenportfolio der DB AG", sagte er weiter. Ein Sprecher des Verkehrsministeriums sagte, der Schritt habe nichts mit der Privatisierung zu tun, sondern damit, "dass sich die Bahn international orientiert".

Aus der Politik kam scharfe Kritik an dem Vorgehen der Bahn. "Wir werden keine Aktionen akzeptieren, die bedeuten würden, dass das Parlament hier keine Rolle spielt", sagte Uwe Beckmeyer, verkehrspolitischer Sprecher der SPD. Man lege großen Wert auf eine "angemessene Rolle" des Bundestags. Juso-Chefin Franziska Drohsel sagte, jede Vorfestlegung auf das Holding-Modell sei "völlig inakzeptabel". Dies dürfe es weder in der Fraktion, noch in der Regierung oder bei der Bahn geben. Das Modell widerspreche dem Beschluss des Hamburger SPD-Parteitags. Die Gremien der Partei hätten bisher keine Möglichkeit gehabt, das Modell zu beurteilen.

Winfried Hermann, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen, erklärte, es sei "dreist, so zu tun, als sei alles offen, und hinter den Kulissen werden die Voraussetzungen geschaffen. Obwohl die Regierung dementiert, werden hier offenbar Nägel mit Köpfen gemacht". Es gelte noch immer das Primat der Politik, meinte er mit Blick auf die Vorbereitungen des Konzerns. "Eine solche Entscheidung steht der Bahn nicht zu."

Der Tagesspiegel, 15.02.2008
14.02.2008 Union bremst Bahn-Gewerkschaften

Die CDU kritisiert die Bedingungen der Arbeitnehmer für die Privatisierung bei der Bahn - und hat die FDP auf ihrer Seite.

von Carsten Brönstrup


Berlin. Vor der Entscheidung zur Privatisierung der Bahn machen Union und FDP Stimmung gegen die Gewerkschaften. Sie wenden sich gegen die Bedingung der Arbeitnehmer, dass der Bund auf Dauer Mehrheitseigner der Bahn-Sparte bleiben soll, an der die Regierung Private beteiligen will. "Es kann nicht sein, dass sich der Gesetzgeber auf alle Zeit die Hände bindet und dann keine strukturellen Veränderungen mehr möglich sind", sagte Dirk Fischer, verkehrspolitischer Sprecher der Union, dieser Zeitung. Derweil bereiten Bund und Bahn Details des Verkaufs vor, der Ende des Jahres abgeschlossen sein soll.

Die Regierung plant, den Personen- und den Güterverkehr der Bahn in eine eigene Sparte auszugliedern. Sie soll zwar unter dem Dach des Staatskonzerns bleiben, Private sollen aber Anteile von bis zu 49,9 Prozent erwerben können. Das Gleisnetz soll beim Bund bleiben. Die Bahn-Gewerkschaften Transnet und GDBA wollen dem Modell nur zustimmen, wenn dieses Konstrukt auf Dauer gesichert ist, also auch nach einem Regierungswechsel. Grund: Sie befürchten einen Jobabbau und die Auslagerung vieler Betriebsteile, sollte eines Tages doch ein Investor das Sagen bei der Transportsparte haben.

Im Gespräch ist nach Tagesspiegel-Informationen derzeit eine dreifache Sicherung: Es soll erstens einen Privatisierungsvertrag zwischen Bahn und Bund über dieses sogenannte Holding-Modell geben. Zweitens wollen die Gewerkschaften in einem Tarifvertrag den konzerninternen Arbeitsmarkt festschreiben. Drittens soll der Mehrheitsbesitz des Staates auch in die Satzung der Aktiengesellschaft Bahn aufgenommen werden.

Union und FDP wollen sich dagegen für den Fall eines Regierungswechsels die Möglichkeit offen halten, weitere Teile des Konzerns zu verkaufen. "Der Eigentümer, also der Bund, muss auch in Zukunft frei über sein Unternehmen entscheiden können", findet CDU-Experte Fischer. Horst Friedrich, verkehrspolitischer Sprecher der FDP, sagt: "Wir werden auf keinen Fall den Gewerkschaften den goldenen Schlüssel für die Bahn überreichen." Damit würden die Organisationen ihre Kompetenzen überschreiten. Fraglich sei auch, ob ein Tarifvertrag die Struktur eines Konzerns fixieren dürfe.

Unterdessen treiben der Konzern und die Regierung das Projekt voran. Auf einer Sitzung des Aufsichtsrats am 28. März soll der Aufsichtsrat den Vorstand beauftragen, Details zum Holding-Modell auszuarbeiten. Im Juni soll dann in dem Kontrollgremium der grundsätzliche Beschluss fallen. Konzern und Regierung streben den Börsengang noch in diesem Jahr an, weil er sonst in den Wahlkampf zur Bundestagswahl 2009 geriete. "Bis Ostern muss die grundsätzliche Entscheidung her, sonst ist der Zug abgefahren", sagte ein Insider. Vor der Hamburg-Wahl am 24. Februar will die Koalition aber möglichst Ruhe in der Debatte.

Allerdings pochen die Abgeordneten im Bundestag darauf, das Parlament noch zu beteiligen. Dass es nicht ohne eine Befassung der Abgeordneten geht, sieht man nun auch im Bahn-Tower so. Denkbar ist etwa ein Entschließungsantrag, über den abgestimmt wird. Kritisch sehen das Projekt aber die SPD-Linken. Sie hatten auf einem Parteitag Ende 2007 durchgesetzt, dass der Konzern nur mit einem Volksaktien-Modell teilprivatisiert werden darf. Andere Vorgehensweisen müssten die SPD-Gremien absegnen. Am 3. März will der Parteirat das Thema besprechen. "Ich habe zum Beispiel ein Problem damit, dass Private Einfluss über den Regionalverkehr haben sollen", sagte der Verkehrsexperte Peter Friedrich.

Der Tagesspiegel, 14.02.2008
11.02.2008 Muss die Bahn bei Verspätungen bald mehr zahlen?

Berlin. Bundesverbraucherminister Horst Seehofer schürt Hoffnungen bei Bahnkunden. Er fordert eine die Hälfte des Fahrpreises zurückzuerstatten, wenn sich der Zug um mehr als eine Stunde verspätet. Die Bundesjustizministerin Zypries (SPD) soll einen entsprechenden Referentenentwurf "so schnell wie möglich vorlegen", sagte Seehofer der "Bild"-Zeitung". Zypries hatte bereits im September Eckpunkte für gesetzliche Entschädigungsansprüche vorgestellt. Ein Referentenentwurf liegt laut "Bild" aber noch nicht vor.

Seehofer fordert außerdem, Bahn-Kunden deutlich besser zu stellen als von Zypries geplant. So sollt 25 Prozent des Fahrpreises ab 30 Minuten Verspätung und 50 Prozent bei mindestens 60 Minuten Verspätung erstattet werden. Zypries will die Bahn erst ab einer Stunde Verspätung zu einer Erstattung von 25 Prozent des Fahrpreises verpflichten. Bisher gibt es bei einstündiger Verspätung 20 Prozent des Fahrpreises zurück, aber nur als Gutschein.

Laut den Zypries-Plänen soll es im Nahverkehr gar kein Geld geben. Betroffene erhalten hier allerdings das Recht, ab 20 Minuten Verspätung auch teurere Züge ohne Aufpreis zu nutzen. Der Fahrgastrechte-Verband Pro Bahn kritisiert die Regelung als ungenügend. Er fordert eine Entschädigung bei einer mehr als halbstündigen Verspätung. 

Der Tagesspiegel, 11.02.2008
09.02.2008 Datenschützer kritisiert Ticket-Handy-Pläne

Berlin. "Touch and Travel", das Zukunftsprojekt der Deutschen Bahn zum Reisen mit dem Handy als Ticket, ist ins Visier von Datenschützern geraten. Dabei würden unverhältnismäßig viele Daten gesammelt, sagte der stellvertretende Berliner Datenschutzbeauftragte Hanns-Wilhelm Heibay. Er habe von der Bahn Alternativen gefordert. Statt eine Fahrkarte vorab zu kaufen, führen Reisende bei dem Projekt vor Fahrtbeginn ihr Handy in geringer Entfernung an einem sogenannten Touchpoint vorbei und melden sich am Ziel ebenso wieder ab. Während der Fahrt muss das Handy angeschaltet bleiben, damit ein Zentralrechner aus den gesendeten Daten die zurückgelegte Route für den Fahrpreis genau berechnen kann.

Dass die Bahn nicht nur wissen wolle, wann und wo ein Fahrgast eingestiegen sei, sondern auch noch wo genau er unterwegs war, sei zuviel, sagte Heibay. Mit den Daten könnten genaue Bewegungsprofile der Reisenden erstellt werden. Besonders kritisch sei die Speicherung im Nahverkehr, wo sich wegen der häufigen Fahrten noch detailliertere Profile als im Fernverkehr erstellen ließen. Außerdem sollten gesammelte Daten besser nur kurz auf den Rechnern bleiben.

Berliner Morgenpost, 09.02.2008
09.02.2008 Regierung plant Bahn-Privatisierung noch 2008

Die Bundesregierung will laut einem Medienbericht noch in diesem Jahr Teile der Deutschen Bahn privatisieren. Schienennetz und die Bahnhöfe sollen dabei im Eigentum des Staates bleiben, für andere Konzernteile werden Investoren gesucht.

München/Berlin. Laut "Süddeutscher Zeitung" arbeitet Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) unter Hochdruck daran, Teile der Bahn noch 2008 an private Investoren zu verkaufen. Schienennetz und die Bahnhöfe sollten vollständig beim Staat bleiben, die Konzernsparten Nah- und Fernverkehr, Gütertransport und Logistik dagegen private Mitinhaber bekommen. In einem ersten Schritt wollten Regierung und Bahnvorstand Anteile in Höhe von 25 bis 30 Prozent verkaufen oder an die Börse bringen. In Aufsichtsratskreisen der Bahn wird dem Bericht zufolge mit einem Erlös zwischen fünf bis zehn Milliarden Euro gerechnet. Etwa zweieinhalb Milliarden Euro solle die Bahn erhalten, den Rest will der Bund kassieren. Die Ausgabe von Volksaktien, wie die SPD sie fordert, sehen die Pläne dem Bericht zufolge allerdings nicht vor.

SPD zunächst außen vor

Das Bundesverkehrsministerium widerspricht aber dem Eindruck einer Missachtung der SPD-Forderungen. "In dieser Sache wird es keine Entscheidung ohne die Partei oder an der Partei vorbei geben", erklärt ein Ministeriumssprecher. Die Sozialdemokraten hatten ihre Parteiführung beauftragt, das Modell einer Volksaktie durchzusetzen. Demnach soll der Bund nur Aktien ohne Stimmrecht verkaufen. Dies würde dem Bund die Kontrolle über die Bahn sichern. Private Investoren dürften einsteigen, aber nicht mitreden. Laut dem Sprecher wird derzeit weiter das so genannte Holding-Modell geprüft, das dem Auftrag des Koalitionsausschusses entspricht. Das Holding-Modell sieht vor, Schienennetz und Transport der Deutschen Bahn unter einer Dach-Gesellschaft zu bündeln. Anschließend sollen weniger als 50 Prozent des Transportbereichs an Investoren gehen, das Netz zu 100 Prozent beim Bund bleiben. Die Variante bedürfte nicht der Zustimmung des Bundestags. Das Ergebnis der Prüfung des Holding-Modells wird im Frühjahr vorgestellt und in der SPD und in den Gremien des Bundestags diskutiert, erklärt der Sprecher.

Wowereit will nicht einknicken

Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) warnt die SPD-Spitze davor, bei der Bahnprivatisierung einzuknicken. "Unser Parteitagsbeschluss ist eindeutig. Ich kann nur dringend appellieren, das ernst zu nehmen", sagt Wowereit der "Berliner Zeitung". Das Volksaktienmodell muss sorgfältig geprüft werden. "Wenn jetzt versucht wird, durch irgendwelche Holdingstrukturen oder durch Ausgliederungen das ursprüngliche Modell wieder durchzusetzen, wird das auf großen Widerstand stoßen", sagt Wowereit. Er geht davon aus, dass der Parteirat der SPD und notfalls auch ein Sonderparteitag sicherstellt, dass es bei der in Hamburg beschlossenen Linie bleibt. 

Union: Privatisierungserlöse in Schienennetz stecken

"Wir brauchen dringend eine Schienen-Offensive", sagte Hans-Peter Friedrich (CSU), stellvertretender Vorsitzender der Unionsfraktion im Bundestag, dem Tagesspiegel am Sonntag. "Deshalb sollte man einen großen Teil des Geldes verwenden, um die gigantisch anwachsenden Verkehrsströme zu bewältigen." Verkehrs- und Wirtschaftspolitiker müssten daher jetzt dafür sorgen, dass die Mittel für ein "großes Transitprogramm" ausgegeben werden, etwa, um die deutschen Seehäfen besser an das Hinterland anzubinden. Es dürfe nicht sein, dass die Einnahmen im Bundeshaushalt "einfach versanden", wie Friedrich weiter sagte.

Dieser Vorstoß zielt offenbar auch darauf ab, die Kritiker in der SPD für einen Börsengang der Bahn zu begeistern. "Ein solcher Plan müsste im Interesse der Umweltpolitiker sein, vor allem auch der SPD", sagte Friedrich weiter. Zum Zeitpunkt des Börsengangs sagte er nur, "die Zeit drängt". Es seien aber noch viele Hürden aus dem Weg zu räumen, und man müsse dafür sorgen, dass Bahn-Beschäftigte und Gewerkschaften mit im Boot seien. "Deshalb sollte man auch erst einmal mit einem Privatisierungsanteil von 30 Prozent anfangen, um zu sehen, wie das Ganze läuft", sagte der Politiker weiter. 

Der Tagesspiegel, 09.02.2008
09.02.2008 Millionen-Risiko für die Bahn

Die Deutsche Bahn muss womöglich einen hohen Millionenbetrag an die Länder Berlin und Brandenburg zurückzahlen, den sie von ihnen für den Betrieb von Regionalzügen bekommt. Der Grund: Die Europäische Kommission wirft den beiden Ländern vor, mit der Bahn einen Nahverkehrsvertrag abgeschlossen zu haben, der der Bahn überhöhte Zahlungen zusichert.

von Carsten Brönstrup

Berlin. Es geht um 2,5 Milliarden Euro, die der Bahn bis 2012 für den Zugverkehr in der Region zufließen sollen. Diese Summe sei zu hoch und daher als unerlaubte staatliche Beihilfe einzustufen, findet die Kommission. Sie hat ein entsprechendes Verfahren eingeleitet und am Freitag die Bahn und die Bundesregierung in einem Schreiben ultimativ aufgefordert, zu den Vorwürfen Stellung zu nehmen. Setzt sich die Kommission durch, könnte sie damit die umstrittene Privatisierung der Bahn weiter gefährden.

Berlin und Brandenburg hatten 2002 den lukrativen, über zehn Jahre laufenden Vertrag an die Bahn vergeben, ohne ihn für den Wettbewerb auszuschreiben. Für insgesamt 35 Millionen Zugkilometer zahlen Brandenburg 2,1 Milliarden und Berlin 400 Millionen Euro. Der private Bahn-Konkurrent Veolia hatte sich daraufhin bei der EU beschwert, weil der Konzern für den Zugverkehr mehr Geld bekommen soll als auf dem Markt üblich. Bei einer Ausschreibung würden zumeist um 20 Prozent niedrigere Preise erzielt, hieß es. Eine "Überkompensation" zugunsten der Bahn sieht auch Brüssel. Zudem moniert die Behörde, dass nicht ersichtig sei, wie der Preis zustande gekommen ist.

Außerdem hätten die drei Parteien nur einen "Globalpreis" für die Strecken verhandelt. Wie hoch die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf auf den einzelnen Strecken seien, werde nicht berücksichtigt. Lukrative, stark frequentierte Verbindungen, etwa der Regionalexpress 1 von Magdeburg nach Frankfurt an der Oder, werden demnach von den Ländern genauso vergütet wie Strecken, auf denen es wenige Fahrgäste gibt.

Außerdem, so heißt es weiter, bleibe der Preis für die Zugleistungen unverändert, obwohl einige Strecken in den kommenden Jahren aus dem Vertrag herausfallen und im Wettbewerb ausgeschrieben werden. Es gebe "Zweifel an der Transparenz", resümiert die Kommission. Brüssel sieht seine Zweifel auch deshalb bestätigt, weil es in einem internen Bahnprotokoll heiße, es müsse in den letzten Vertragsjahren das verdient werden, "was man heute noch mehr verbraucht".

Die Kommission argwöhnt, dass es bei dem Vertrag letztlich um ein Tauschgeschäft ging und "nicht mit dem Vertrag zusammenhängende Interessen ins Spiel gebracht wurden". Das bedeutet, dass die Bahn Zusagen über Investitionen in Strecken oder Ausbesserungswerke an die Bedingung geknüpft haben könnte, dass die Länder sie vor Konkurrenz schützt.

Sollte die Bahn in dem Streit unterliegen, könnte dies weit reichende Folgen für ihr zukünftiges Geschäft und die Börsenpläne haben. Der Regionalverkehr ist neben der Logistiksparte Schenker der wichtigste Gewinnbringer für den Staatskonzern. Die Bahn dominiert auch in anderen Ländern den Markt - zwar haben Wettbewerber zuletzt häufig Erfolg bei der Ausschreibung von Zugstrecken, doch die Bahn beherrscht weiter mehr als zwei Drittel des Marktes. Sollten die Länder in Zukunft gezwungen sein, jede Strecke auszuschreiben, würde die Bahn noch mehr Geschäft im Regionalverkehr verlieren - und müsse Einbußen beim Gewinn hinnehmen. Ungeklärte Rückforderungen würden zudem Investoren von einem Einstieg bei der Bahn abschrecken.

Eine Bahn-Sprecherin sagte zu dem Vorwurf, der Vertrag sei auf der Grundlage nationalen und europäischen Rechts geschlossen worden. In der Bundesregierung hieß es, man arbeite derzeit an einer Stellungnahme und werde diese rechtzeitig in Brüssel einreichen. Auch die anderen Beteiligten müssen sich nun der EU-Kommission gegenüber äußern. Entschieden wird der Streit womöglich erst vor dem Europäischen Gerichtshof, sollten Bundesregierung und Brüssel sich über den Sachverhalt nicht einig werden.

Der Tagesspiegel, 09.02.2008
08.02.2008 Bahn fährt alle 15 Minuten zum Flughafen BBI

von Peter Neumann

Bereits zu der für 2011 geplanten Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld wird die Deutsche Bahn eine attraktive Zugverbindung dorthin anbieten. Der Airport Express werde alle 15 Minuten zwischen dem BBI-Terminal und der Berliner Innenstadt verkehren, geht aus einem gestern vorgelegten Konzept hervor. Die Fahrt zum Hauptbahnhof soll ungefähr eine Viertelstunde dauern. Pro Stunde und Richtung werden jeweils zwei Züge über die Anhalter Bahn sowie über die geplante BBI-Ostanbindung rollen. Mit diesem Konzept könnten die Anforderungen der BBI-Planer erfüllt werden.

Berliner Zeitung, 08.02.2008
08.02.2008 Feuer im Kremmener Bahnhofsgebäude

Haus steht seit Jahren leer

von Heike Weißapfel


Kremmen. Im alten Kremmener Bahnhofsgebäude hat es gestern Vormittag gebrannt. Verletzt wurde niemand, die Feuerwehr traf auch keinen in dem Haus an, das seit Jahren leer steht. "Um 9.45 Uhr kam der Alarm", sagt Einsatzleiter Burkhard Heisler. Mit sieben Einsatzfahrzeugen rückten die Löschzüge von Kremmen und Beetz/Sommerfeld aus. Insgesamt waren 21 Kameraden im Einsatz, die das Feuer in einem Raum im ersten Stock schnell unter Kontrolle brachten. "Es lag Papier und Holz in der Mitte des Zimmers herum, das in hohen Flammen gebrannt hat", schildert Stadtbrandmeister Heisler die Situation vor Ort. Durch die Hitze verschmorten die Steckdosen. In dem Zimmer waren bis auf einen Sofarest, den die Feuerwehrleute aus dem Fenster beförderten, keine Möbel. Das Gebäude ist verkauft, gehört aber zu den Bahnanlagen, daher ist die Bundespolizei zuständig. Die geht ebenfalls von Brandstiftung aus. Der Zugverkehr war nicht beeinträchtigt.

Oranienburger Generalanzeiger, 08.02.2008
07.02.2008 Der Prignitz-Express ist fertig

Reisezeiteinsparungen durch schnellere Züge ab 28. Februar

Ein Gespräch mit Renado Kropp, Abteilungsleiter Angebotsplanung DB Regio

Was bedeutet der Abschluss der 3. Baustufe des Prignitz-Express für die Region und für die Schieneninfrastruktur in Berlin/ Brandenburg insgesamt?
Renado Kropp: Mit dem Abschluss des 3. Bauabschnitts ist die Gesamtstrecke zwischen Wittenberge und Hennigsdorf erneuert und unsere Züge können eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 80 km/h und 120km/h auf der gesamten Linie fahren. Damit steht eines der bedeutsamsten Infrastrukturausbauprojekte der Region vor dem Abschluss. Es ergeben sich für die Region attraktive Reisezeiten sowohl nach Berlin aber auch für die Verbindung der Städte der Prignitz untereinander. Durchweg kann jetzt der Einstundentakt angeboten werden. Gleichzeitig besteht die Möglichkeit, Güterzüge auf den Strecken verkehren zu lassen, ohne dass Züge des RE 6 dafür entfallen. Für die insgesamt strukturschwache Region bedeutet diese attraktive Bahn- Anbindung eine deutliche Aufwertung und Steigerung der Lebensqualität. Bereits der 1. und 2. Bauabschnitt haben gezeigt, dass das bessere Angebot eine deutliche Nachfragesteigerung in den Zügen nach sich zieht. Gleichzeitig wird das Umland der Haltestationen aufgewertet.

Wie verändern sich die Fahrzeiten, nachdem vom Schienenersatzverkehr wieder auf Züge umgestellt werden kann?
Renado Kropp: Nach Abschluss der Baumaßnahme am 27.02.2008 ergeben sich für die Reisenden folgende Veränderungen: Die Reisezeit im Abschnitt Wittstock-Pritzwalk verkürzen sich um 6 Minuten von 23 auf 17 Minuten, für den Abschnitt Pritzwalk-Wittenberge benötigen die Züge 35 Minuten, also eine Verkürzung der Reisezeit um 7 Minuten. Damit reduziert sich auf dem Gesamtabschnitt Wittstock- Wittenberge die Reisezeit um 13 Minuten bei einer Streckenlänge von 55 km. Durch die kürzere Fahrzeit sind die Kreuzungen mit dem Gegenzug auf der eingleisigen Strecke künftig nur noch in Groß Pankow statt wie bisher Pritzwalk und Perleberg, notwendig. Damit entfallen längere Haltezeiten. In Wittenberge entsteht ein "Nullknoten". Das bedeutet gute Anschlüsse an die RE-Züge in Richtung Berlin und an die IC-Züge in Richtung Hamburg.

Was wurde in die Strecke investiert ?
Renado Kropp: Insgesamt wurden in die 139 Kilometer lange 143,5 Millionen Euro investiert. Die Deutsche Bahn AG gibt in diesem Jahr wie schon im Vorjahr für den Erhalt und die Modernisierung der Schieneninfrastruktur in Berlin und Brandenburg rund 335 Millionen Euro aus. Gezielt werden nicht nur Hauptmagistralen und Knotenpunkte für die Anforderungen der Zukunft ausgebaut, sondern auch die Regionalnetze. Alleine in die Regionalnetze Brandenburgs wurden seit 2001 rund 332 Millionen Euro investiert.

Information

Die Züge der RE 6 verkehren wieder planmäßig ab 28.2.2008 durchgehend zwischen Berlin-Spandau und Wittenberge. Der Fahrplan ist bereits im Kursbuch und in den Streckenfahrplänen dargestellt. Bis zum 28.2. werden für den Ersatzverkehr täglich Mo-Fr fünf Busse und am Wochenende jeweils drei Busse eingesetzt. Während der Streckensperrungen aufgrund der Arbeiten am 3. Bauabschnitt wurden zur Reisendeninformation elf Fahrplanflyer mit einer Gesamtauflage von 18 410 Exemplaren in den Zügen und auf den Bahnhöfen ausgelegt und fünf verschiedene Aushangplakate produziert.

punkt3, 07.02.2008
07.02.2008 Neues Gesicht für den Bahnhof Velten

Gemeinsam wollen die Stadt Velten und die Deutschen Bahn AG, DB Station&Service den Bahnhof Velten und sein Umfeld mit einem Kostenvolumen von über einer Million Mark in den nächsten Jahren neu gestalten. Das Geld soll aus Bundes-, Landes- und Eigenmitteln der Stadt sowie der DB Station & Service AG kommen. Vorgesehen sind der Bau eines neuen Inselbahnsteigs mit 100 Metern Länge und 76 cm Höhe, einer komplett neuen Bahnsteigeinrichtung, wie Wetterschutz, neuer Wegeleitung und einer neuen, dynamischen Schriftanzeige, die zurzeit in einem Pilotversuch in Hessen getestet wird. Die bisherige Fußgängerbrücke soll durch einen Stahlneubau ersetzt werden. Mit zwei neuen Aufzügen wird der Bahnsteig dann auch behindertengerecht erschlossen. Darüber hinaus signalisierte die Stadt Velten auch ein Interesse am Erwerb des Bahnhofsgebäudes. Noch in diesem Jahr sollen die Planungen beginnen. Am Bahnhof Velten halten täglich 75 Nahverkehrszüge. Rund 1700 Besucher und Reisende frequentieren jeden Tag den Bahnhof.

punkt3, 07.02.2008
07.02.2008 15 Millionen Euro für die Bahnhöfe

Die Deutsche Bahn wird gemeinsam mit dem Land Brandenburg in den kommenden Jahren jährlich rund 15 Millionen Euro in den Um- und Ausbau und die Modernisierung von Verkehrsstationen im Land Brandenburg investieren. In diesem Jahr werden moderne Verkehrsstationen unter anderem in Golm, Heiligengrabe und Liebenthal, neue Fahrgastinformationsanlagen in Cottbus und in Berlin sowie sechs weitere Aufzüge in Betrieb gehen. In Bernau, Angermünde und Prenzlau ist vorgesehen, die Empfangshallen zu sanieren. In Zehdenick (Mark) und am S-Bahnhof Yorckstraße beginnt der Neubau von Bahnsteigen. Jährlich gibt die Deutsche Bahn in Berlin und Brandenburg 4,5 Millionen Euro für Instandhaltung und Beseitigung von Vandalismusschäden aus.

punkt3, 07.02.2008
06.02.2008 Mehdorn erneuert Angebot

Er will weiter Geschäftsflugzeuge landen lassen

Bahnchef Hartmut Mehdorn erneuerte gestern die Bereitschaft des Unternehmens, den Flughafen Tempelhof für die Geschäftsfliegerei zu betreiben, "bis sich ein Besserer findet". Linienverkehr dagegen gehöre in Zukunft auf den neuen BBI-Flughafen in Schönefeld, sagte Mehdorn auf einer Veranstaltung der CDU Steglitz-Zehlendorf. Die Entscheider in der Wirtschaft seien auf kurze Wege angewiesen, zusätzliche Grünflächen benötige die Stadt dagegen nicht.

Im Hinblick auf die fast 180 000 Unterschriften, die für das Offenhalten von Tempelhof bereits gesammelt sind, sagte Mehdorn, "so viele Menschen können sich nicht irren." Ein rechtliches Risiko für den BBI-Flughafen bei einem Weiterbetrieb in Tempelhof sieht Mehdorn weiter nicht. Er sei überzeugt, dass sich ein Geschäftsflughafen auch bereits mit 30 oder 40 Maschinen am Tag wirtschaftlich betreiben lasse. Am Gebäude sei die Bahn nach wie vor nicht interessiert.

Der Tagesspiegel, 06.02.2008
05.02.2008 Bahn prüft Kauf von Schnellzügen aus Frankreich

Der Bahn-Konzern will dieses Jahr einen Millionen-Auftrag vergeben - der Siemens-Erzrivale Alstom hat gute Karten.

von Carsten Brönstrup


Berlin. Es geht um Millionen, und es geht um Industriepolitik: Die Deutsche Bahn will bis zu 15 neue Hochgeschwindigkeitszüge anschaffen - und fühlt sich dabei nicht einem deutschen Hersteller verpflichtet. Man sei offen für alle Anbieter, hieß es am Montag bei der Bahn. Die Entscheidung soll im Spätherbst fallen. Sie könnte auch für zukünftige Bahn-Bestellungen Signalwirkung haben.

Alle großen Hersteller der Branche, also Bombardier, Siemens und Alstom, haben sich um den Auftrag beworben, dessen Gesamtumfang bei mindestens 300 Millionen Euro liegen dürfte. Ab 2012 sollen die neuen Züge von Deutschland nach Frankreich, Belgien und in die Niederlande fahren und müssen daher mit den verschiedenen technischen Standards der Länder zurechtkommen. Außerdem sollen sie Tempo 320 schaffen.

Gute Karten hat offenbar der französische Alstom-Konzern, der den Hochgeschwindigkeitszug TGV baut, den Nationalstolz der Franzosen. Am heutigen Dienstag stellt das Unternehmen in La Rochelle den TGV-Nachfolger AGV vor, den "Automotrice Grande Vitesse". Er soll das Rennen um die Bahn-Ausschreibung gewinnen. Nein, eine Vorentscheidung sei es nicht, dass Bahn-Personenverkehrs-Vorstand Karl-Friedrich Rausch mit von der Partie ist, heißt es bei dem Staatskonzern. Gleichwohl gibt sich Alstom siegesgewiss. "Wir rechnen uns gute Chancen aus", sagte ein Sprecher. Eine erste Serie von 25 AGVs hat Alstom bereits an die italienische Bahn verkauft.

Rauschs Teilnahme ist ein Signal an die deutsche Bahnindustrie, vor allem an Siemens. Die Münchener zeichnen für den deutschen ICE verantwortlich, von dem sie 166 Stück seit 1991 gebaut haben. Doch an dem jüngsten Vorzeigezug, dem ICE3, hatte die Deutsche Bahn wenig Freude. Er sorgte nach seiner Auslieferung für Pannen und Verspätungen, weil die Technik noch nicht ausgereift war, aufwendige Nacharbeiten waren nötig.

Die deutsche Industrie fürchtet nun den späten Zorn der Bahn-Manager. "Es läuft auf eine Entscheidung zwischen Siemens und Alstom hinaus", sagte Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer beim Verband der Bahnindustrie (VDB), dem Tagesspiegel. "Es geht um eine strategische Entscheidung." Sollte sich die Bahn gegen einen Zug aus Deutschland entscheiden, "würde sie damit den Wettbewerbs- und Preisdruck weiter erhöhen". Die Branche sorgt sich um die Gerechtigkeit zwischen deutschen und französischen Unternehmen. "Wir sind zwar für Wettbewerb, dann muss er aber auch fair sein - und es auch der deutschen Bahnindustrie ermöglichen, in Frankreich erfolgreich zu sein", forderte Pörner. Hier hätten die Hersteller bislang stets vor verschlossenen Türen gestanden, während einheimische Firmen bevorzugt würden. Überdies, findet Pörner, habe der deutsche ICE Vorteile gegenüber dem TGV - "er ist vor allem bei hohen Geschwindigkeiten komfortabler". In den kommenden Jahren stehen weitere wichtige Ausschreibungen bei der Bahn an. So soll es moderne Nachfolger für die IC-Züge geben, und ab 2020 wird voraussichtlich die erste ICE-Generation ausgemustert.

Die Politik will sich nicht einmischen. "Ich würde mir zwar wünschen, dass der Auftrag an ein deutsches Unternehmen geht", sagte Rainer Wend, wirtschaftspolitischer Sprecher der SPD im Bundestag, dem "Handelsblatt". "Am Ende sind Preis und Qualität ausschlaggebend." Eine Einflussnahme des Bundes als Bahn-Eigentümer lehnte er ab.

Der Tagesspiegel, 05.02.2008
05.02.2008 Berliner Senat will Schenker-Umzug verhindern

Der Berliner Senat will die Bahn-Tochter Schenker nicht ziehen lassen. Eine Sprecherin von Harald Wolf sagte, der Wirtschaftssenator sei kürzlich erneut zu einem Gespräch mit dem Logistik-Chef der Bahn Norbert Bensel zusammengetroffen. Über die Inhalte sei Vertraulichkeit vereinbart worden. Intensive Kontaktpflege meldet auch die Wirtschaftsförderung, hieß es bei den Partnern für Berlin. Die Bahn ist Mitglied des Netzwerkes, wo auch die Wirtschaftsförderung angesiedelt ist.

Wie berichtet hatte ein Prüfauftrag des Aufsichtsrats zur Suche nach einer neuen Zentrale für das Ressort Transport und Logistik der Deutschen Bahn Unruhe in Berlin verursacht. Im Gespräch soll ein Standort am Hamburger Hauptbahnhof gewesen sein, der Platz für rund 700 Mitarbeiter geboten hätte. Allerdings würden an einem solchen neuen Hauptsitz nicht nur Mitarbeiter der Schenker-Leitung aus Berlin, sondern auch von Niederlassungen in Essen und Frankfurt am Main konzentriert.

Sollte die Entscheidung für einen Umzug fallen, wären rund 200 Schenker-Spitzenkräfte aus Berlin betroffen. Dabei handelt es sich nach Angaben eines Bahnsprechers um die Leitungsfunktionen der Holdinggesellschaft "DBSchenker". Diese sind gegenwärtig am Leipziger Platz angesiedelt. Nicht betroffen wären dagegen die Mitarbeiter der Berliner Geschäftsstelle.

Der Tagesspiegel, 05.02.2008
03.02.2008 18-Jähriger überquerte Gleis: Von Zug getötet

Wildau. Beim Versuch, den Weg über die Gleise abzukürzen, ist am Donnerstagabend ein 18-Jähriger ums Leben gekommen. Der Mann wurde von einem Regionalexpress überfahren und getötet. Sein gleichaltriger Freund erlitt einen schweren Schock. Die beiden wollten gegen 22.25 Uhr die Fernbahngleise am S-Bahnhof Wildau überqueren, um eine S-Bahn in die Stadt zu erreichen. Dabei übersahen sie den mit Tempo 100 fahrenden Zug nach Berlin. Die 80 Fahrgäste mussten eineinhalb Stunden im Zug warten, bis sie in eine S-Bahn umsteigen konnten. Die S-Bahnstrecke war eine Stunde unterbrochen, die Fernbahn fast drei Stunden.

Der Tagesspiegel, 02.02.2008
02.02.2008 Bahn lenkt endlich ein

Millionen-Investition in Velten

Velten. Der sogenannte Galgen - die heutige Fußgängerbrücke - soll verschwinden und Veltens Bahnhof bis 2010 modernisiert werden. Nachdem sich die Deutsche Bahn Monate lang quer gestellt hatte, gibt es jetzt eine Einigung. Auf dem Höhepunkt der Auseinandersetzung um die Gestaltung des Bahnhofsumfelds hatte die DB AG sogar unterstellt, dass die Bürger erneuerte Gebäude ohnehin nicht wertschätzen würden. Die Gespräche waren lange erfolglos. Letztlich hatte die Stadt auf Hilfe aus dem Landesministerium gehofft.

Vertreter aus Potsdam, der Veltener Verwaltung und der Bahn haben sich nun erneut getroffen. Ergebnis ist einer Mitteilung des Ministeriums zufolge, dass Bauvorhaben, darunter die Neugestaltung eines Bahnsteigs, mit einem Kostenvolumen von mehr als einer Million Euro umgesetzt werden. Allerdings musste Velten Zugeständnisse machen. 140 000 Euro soll die Stadt selbst tragen, sagte Karin Hufnagel gestern. Wie schnell die Arbeiten begonnen werden können, sei noch nicht klar. Die Planungen sollen 2008 beginnen. Ein großer Teil der Kosten wird aus Bundes- und Landesmitteln getragen.

"Die Stadt ist sehr erfreut über diese gemeinsam erarbeitete Lösung, denn dies ist ein wichtiger Schritt für die weitere Stadtentwicklung", sagte Bürgermeister Heiko Manthey. Denn erst mit der Einigung kann nun die Gestaltung des Bahnhofsumfelds in Angriff genommen werden.

Oranienburger Generalanzeiger, 02.02.2008
02.02.2008 Gewerkschaft will sichere Bahn-Jobs erzwingen

Die Gewerkschaft Transnet will durchsetzen, dass die Jobs bei der Deutschen Bahn bis 2015 sicher sind. Das müsse gewährleistet sein, damit eine Zustimmung zu einer Teilprivatisierung überhaupt denkbar sei. Über das Thema beriet am Freitag das Aufsichtsratspräsidium der Bahn.

von Carsten Brönstrup


Berlin. Im Gespräch ist derzeit ein Verkauf von Bahn-Anteilen nach dem sogenannten Holding-Modell. Demnach soll der Konzern zwar vollständig im Besitz des Bundes bleiben, aber unter einer Holding in zwei Sparten aufgeteilt werden: Zum einen soll es den Bereich Güter- und Personenverkehr geben, zum anderen den Bereich Netz. An der Transportgesellschaft sollen sich Private beteiligen können - zu welchem Anteil, ist noch unklar.

Die Arbeitnehmer befürchten aber, dass der Konzern so früher oder später aufgespalten werden könnte und danach Arbeitsplätze abgebaut werden. Momentan ist die 230 000 Beschäftigte zählende Bahn noch vollständig im Besitz des Bundes. Der jetzige Tarifvertrag zur Sicherung der Beschäftigung läuft bis 2010. Um die Bahn in ihrer heutigen Form zu verteidigen, hatten die Gewerkschaften Transnet und GDBA bislang auch einen Arbeitskampf nicht ausgeschlossen.

Aufsichtsratschef Werner Müller, Verkehrs-Staatssekretär Matthias von Randow, Transnet-Chef Norbert Hansen sowie Günter Kirchheim, Vorsitzender des Konzernbetriebsrats, berieten deshalb in Berlin über Möglichkeiten, eine Zerschlagung der Bahn zu verhindern. Eine Möglichkeit soll sein, die Satzung im Aufsichtsrat so zu ändern, dass nur eine Zwei-Drittel-Mehrheit eine Aufspaltung beschließen kann. Da die Arbeitnehmer die Hälfte der Aufsichtsratsmandate stellen, wäre die Einheit der Bahn damit praktisch gesichert.

Bislang war auch eine gesetzliche Regelung im Gespräch gewesen, die dies garantiert. Die Gewerkschaften sorgen sich aber offenbar, dass eine andere Regierung ein solches Gesetz kippen und die Bahn doch noch aufspalten könnte. Während die SPD zur derzeitigen Struktur des Konzerns steht, hat die Union offen angekündigt, am liebsten Schienennetz und Zugbetrieb trennen zu wollen. Sie verspricht sich davon einen faireren Wettbewerb auf der Schiene.

Die Regierung will die Weichen für die Privatisierung bis Ende März stellen, wie Kanzleramtsminister Thomas de Maizière jüngst ankündigte. Offen ist aber, in welcher Form sich das Parlament noch mit der Privatisierung befassen wird. Verkehrs- und Umweltpolitiker aus der Koalition pochen darauf, mitreden zu dürfen - sie wollen die Entscheidung nicht dem Aufsichtsrat überlassen. "Ein Ausblenden des Parlaments wird es nicht geben", heißt es in der SPD-Fraktionsspitze. Vor der Hamburg-Wahl Ende Februar will die Koalition das Thema aber nicht anfassen.

Unklar ist auch, wie sich die Sozialdemokraten verhalten werden. Sie hatten auf ihrem Hamburger Parteitag eine Privatisierung der Bahn über Volksaktien beschlossen. Eine Abweichung von dem Plan - wie etwa bei einem Verkauf von Aktien über das Holding-Modell - müsste ein erneuter Parteitag absegnen. Die Union hatte bereits klar gemacht, dass sie das Volksaktien-Modell ablehnt.

Derweil drängt die Zeit. Bahn und Regierung wollen den Aktienverkauf unbedingt vor der Bundestagswahl 2009 beginnen. Allerdings soll dieses heikle Thema auch nicht Gegenstand des Wahlkampfes werden - ein Verkauf müsste daher Anfang 2009 über die Bühne gehen. Die Vorbereitungen bei der Bahn für den Börsengang sollen schon weit gediehen sein. 

Der Tagesspiegel, 02.02.2008
01.02.2008 Kein Friede bei der Bahn 

Kooperation der Gewerkschaften ist unklar

Berlin. Der Tarifkonflikt bei der Bahn ist noch lange nicht gelöst. Zwar ist sich die Lokführergewerkschaft GDL mit dem Konzern einig. Doch wie die künftig Kooperation der GDL mit den beiden anderen Bahngewerkschaften, Transnet und die Beamtenorganisation GDBA, aussieht, weiß niemand. "Wir wollen uns in der nächsten Woche treffen", sagte ein Transnet-Sprecher auf Anfrage. Die Transnet ist mit 250 000 Mitgliedern mit Abstand die größte Bahngewerkschaft, zur GDL gehören 34 000 Lokführer. Das Verhältnis der Organisationen sowie deren Chefs Norbert Hansen (Transnet) und Manfred Schell (GDL) gilt als schwierig; Bahnchef Hartmut Mehdorn hatte sogar einmal von "Hass" gesprochen.

Bei der Transnet hätte man sich ein Kooperationsabkommen gewünscht, bevor die GDL den Tarifvertrag abschließt. Nun ist es anders gekommen. Wohl auch deshalb, weil GDL-Chef Schell kein Interesse an der Abstimmung hatte. Der Bahnvorstand aber auch Transnet haben dagegen immer wieder hervorgehoben, dass der eigenständige Tarifvertrag der Lokführer "konflikt- und widerspruchsfrei" zu den anderen Tarifen bei der Bahn sein müsse. Ob der jetzt von GDL und Bahn verabredete Tarifvertrag tatsächlich diesem Kriterium genügt, ist nach Einschätzung von Transnet nicht geklärt.

Neben diesem Punkt werden sich Schell und Hansen bei ihrem Treffen in der nächsten Woche auch mit 2900 Rangierlokführern befassen. Nach Einschätzung von Transnet fällt diese Gruppe nicht unter den GDL-Tarifvertrag, da sie nicht auf der Strecke tätig ist. Die GDL sieht das anders.

Kritik an allen Bahngewerkschaften übte am Donnerstag die Initiative "Bahn für Alle", ein Zusammenschluss von 15 Organisationen, darunter Attac, die gegen die Privatisierung der Bahn mobilisiert. Anlässlich der Sitzung der Aufsichtsratsspitze der Bahn am Freitag, warf die Initiative den Gewerkschafen einen "Schlingerkurs" vor. Transnet, GDL und GDBA würden sich "scheinbaren Sachzwängen unterwerfen" und die Privatisierung halbherzig oder gar nicht bekämpfen. Auch beim Holding-Modell, der Privatisierung der Verkehrsbereiche und der Logistik, werde "öffentliches Eigentum verschleudert".

Der Tagesspiegel, 01.02.2008
31.01.2008 Bahn-Tarifstreit steht kurz vor dem Ende

Der Bahn-Konzern hat sich mit den Lokführern geeinigt. Doch im Gewerkschaftslager gibt es immer noch Ärger.

von Carsten Brönstrup


Berlin. Die Deutsche Bahn und die Lokführergewerkschaft GDL haben sich am Mittwoch nach monatelangen Verhandlungen auf einen Tarifvertrag geeinigt. Er soll am 1. März in Kraft treten. Strittig ist aber noch, wie die GDL mit den beiden anderen Bahn-Gewerkschaften Transnet und GDBA in Zukunft zusammenarbeiten wird, damit künftige Lohnrunden geordneter ablaufen. Dies müssen die Gewerkschaften bis zu einer endgültigen Unterschrift noch klären.

"Der Konflikt ist beigelegt", sagte GDL-Chef Manfred Schell am Abend in Berlin nach einer mehrstündigen Verhandlung. Er sprach von einem "historischen Tag in der Geschichte der GDL". Es sei ein Kompromiss herausgekommen, "mit dem wir gut leben können". "Der Tarifvertrag steht", bestätigte wenig später Bahn-Personalchefin Margret Suckale. Es sei gelungen, gleiche Standards im Konzern zu wahren, sagte sie mit Blick auf die übrige Belegschaft. Jedoch verursachten die Einigungen - auch mit den anderen Gewerkschaften - Kosten von 1,6 Milliarden Euro über die nächsten fünf Jahre.

Die Eckpunkte hatten Schell und Bahn-Chef Hartmut Mehdorn am 12. Januar unter Vermittlung von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) vereinbart. Demnach bekommen die Lokführer eine Einmalzahlung von 800 Euro, acht Prozent mehr Lohn ab März und weitere drei Prozent ab September. Außerdem sinkt die Wochenarbeitszeit ab Februar 2009 um eine auf 40 Stunden. Die Laufzeit endet im Januar 2009. Der Vertrag fügt sich ein in eine neue Bezahlstruktur bei der Bahn. Demnach gibt es neben den Basis-Bestimmungen sechs Fachgruppen mit speziellen Regeln, von denen eine für die Lokführer vorgesehen ist.

Schell zufolge gibt es aber immer noch offene Punkte. Zum einen ist unklar, ob die GDL oder die Transnet künftig für die rund 3000 Rangierlokführer zuständig sein wird. Außerdem müsse noch vereinbart werden, ob der Tarifvertrag auch für Lokführer gilt, die bei Tochterfirmen wie der Sparte DB Zeitarbeit beschäftigt sind. Dazu seien jeweils Spitzengespräche in den kommenden Tagen geplant.

Die wichtigste Frage ist indes, wie die drei Gewerkschaften zukünftig kooperieren wollen. Noch am Dienstag hatte die Bahn erklärt, sie wolle den Tarifvertrag erst unterschreiben, wenn es hier eine Einigung gebe. Fragen dazu beantwortete Suckale am Mittwoch ausweichend. Sie sei sicher, dass eine Kooperation "nachhaltig und langfristig" beschlossen werden könne. Man wolle verhindern, dass sich eine Auseinandersetzung wie diese wiederholen kann. Ein Vertreter der GDL-Führung sagte dieser Zeitung, auch ohne Kompromiss der drei seit langer Zeit zerstrittenen Lager könne der Tarifvertrag unterzeichnet werden. Dem widersprachen Norbert Hansen und Klaus-Dieter Hommel, die Chefs von Transnet und der GDBA in einer Erklärung. Noch am Dienstag hatten sie versucht, sich mit der GDL zu einigen - ohne Ergebnis.

190 Stunden Streik

Die Einigung beendet den längsten Tarifstreit in der Geschichte der Bahn. Im Februar 2007 nahmen der Konzern und die Gewerkschaften GDBA und Transnet Verhandlungen auf - ohne die GDL. Die fordert im März einen eigenständigen Tarifvertrag und bis zu 31 Prozent mehr Lohn. Während sich Transnet und GDBA nach kurzen Streiks Anfang Juli auf 4,5 Prozent mehr Lohn und 600 Euro Einmalzahlung einigen, zeigt sich die GDL streitlustig - doch die Bahn bleibt hart. Nach einer Urabstimmung Anfang August streiken die Lokführer erstmals. Für die Dauer einer Moderation mit den CDU-Politikern Geißler und Biedenkopf gibt es einen Burgfrieden. Doch beide Seiten interpretieren das Ergebnis unterschiedlich. Mehrmals wird gestreikt - im November auch bundesweit, nachdem die GDL vor Gericht die Erlaubnis bekommen hat. Eine Annäherung gibt es erst nach zähen Gesprächen. Den Weg ebnet Ende November ein neues Bezahlsystem, das die Bahn mit Transnet und GDBA vereinbart. Trotzdem kommt es Anfang Januar beinahe zu neuen Streiks. Verkehrsminister Tiefensee bringt die Parteien aber doch wieder zusammen. 

Der Tagesspiegel, 31.01.2008
31.01.2008 Bombardier-Werk braucht Leiharbeiter

Standort Hennigsdorf bis 2010 voll ausgelastet. Großauftrag der Deutschen Bahn sichert Standort

von Nikolaus Doll


Hennigsdorf - Das jahrelange Zittern um den Bestand des Bombardier-Werks in Hennigsdorf (Landkreis Oberhavel) hat ein Ende. "Drei schmerzhafte Jahre liegen hinter uns, aber 2008 haben wir die Talsohle endgültig durchschritten", sagte Werksleiter Marc Diening. Die Auftragsbücher seien prall gefüllt, die Jobs der rund 1900 Beschäftigten gesichert. Das Werk ist voll ausgelastet. Wir arbeiten bereits mit externen Mitarbeitern zusammen", sagte Diening. Er sieht gute Chancen für Neueinstellungen im größten Werk Europas von Bombardier Transportation, der Schienensparte des Konzerns.

Die Zahl der Bestellungen ist offenbar so groß, dass die Belegschaft in Hennigsdorf bis 2010 alle Hände voll zu tun hat, sie abzuarbeiten. "Das Standortsicherungskonzept gilt weiterhin, aber wir brauchen es derzeit nicht - wir sind überm Berg", sagte Diening.

Der kanadische Bombardier-Konzern, der seine Schienentechniksparte von Berlin aus steuert, profitiert vor allem von einem Großauftrag der Deutschen Bahn. Konzernchef Hartmut Mehdorn will seine Regionalzugflotte grundlegend modernisieren und die vielen verschiedenen Zugtypen durch ein Standardmodell ersetzen, von dem verschiedene Varianten gebaut werden können. Zudem will Mehdorn künftig nicht mehr bei Konsortien bestellen, sondern setzt auf einen Lieferanten pro Zugtyp.

Die Wahl für den Bau der neuen Regionalzugflotte fiel auf Bombardier. Der Konzern, der in Deutschland fünf Produktionsstandorte hat, soll der Deutschen Bahn bis zu 321 Regionalzüge im Wert von 1,2 Mrd. Euro liefern - es ist einer der größten Aufträge für die Schienensparte von Bombardier und der größte für das Werk Hennigsdorf, seit die Kanadier es in den 90er-Jahren von Adtranz übernommen haben. Kommenden Monat wird mit dem Bau der Talent-2-Züge begonnen, im September soll das erste Exemplar vorgestellt werden. Allein die Talent-Züge sichern 30 bis 50 Prozent der Auslastung in Hennigsdorf.

Bombardier baut in dem Werk bei Berlin derzeit auch andere Züge für Bahnbetreiber in aller Welt. Im April sollen die ersten von 13 elektrischen Triebwagen "Regina" für die schwedische Bahn geliefert werden. Ebenfalls aus Hennigsdorf kommen 23 dreiteilige Regionalzüge "Contessa" für die Schweden. Darüber hinaus werden 51 U-Bahnzüge für die Linie 9 der Metro Shanghai sowie 27 U-Bahnen für die Hamburger Hochbahn gebaut.

Noch im vergangenen Jahr ging in Hennigsdorf die Angst vor Stellenabbau um sich. Das Standortsicherungskonzept sah ab 2007 eine Jobgarantie nur dann vor, wenn das Werk eine Auslastung von 70 bis 80 Prozent erreicht. Jahrelang waren in dem Werk Stellen gestrichen worden. Nach der endgültigen Rückübertragung 1992 hatte der damalige Eigentümer AEG zunächst den Erhalt von 3100 Jobs zugesichert. Seit 2001 fielen 1200 Stellen weg.

Berliner Morgenpost, 31.01.2008
26.01.2008 Jährlich 15 Millionen Euro für Bahnhöfe in der Mark

Potsdam/Berlin. Das Land Brandenburg und die Deutsche Bahn wollen in den nächsten Jahren zweistellige Millionenbeträge in den Umbau und die Modernisierung von Bahnhöfen investieren. Pro Jahr sollen rund 15 Millionen Euro fließen, wie die Bahn am Freitag in Berlin mitteilte. "Ja, wir fördern", bestätigte ein Sprecher des Potsdamer Infrastrukturministeriums. In Brandenburg wird es in diesem Jahr der Bahn zufolge moderne Bahnhöfe unter anderem in Potsdam-Golm und Heiligengrabe (Ostprignitz-Ruppin) geben; eine neue Fahrgastinformationsanlage sei in Cottbus geplant.

In Zehdenick (Oberhavel) wird den Angaben zufolge mit dem Neubau von Bahnsteigen begonnen. In Bernau (Barnim), Angermünde und Prenzlau (Uckermark) sollen Empfangshallen saniert werden. In Berlin steht zudem der Neubau des Bahnhofs Julius-Leber-Brücke an. Bis 2009 würden mehr als 14 Millionen Euro in neue Anlagen der S-Bahnstationen in der Hauptstadt investiert, hieß es. In Berlin und Brandenburg müsse die Deutsche Bahn zudem jährlich 4,5 Millionen Euro für Instandhaltung und Beseitigung von Vandalismusschäden ausgeben.

Berliner Morgenpost, 26.01.2008
26.01.2008 Bahn will Informationen verbessern

Streit um Service auf Bahnhöfen geht weiter

von Klaus Kurpjuweit


Berlin/Potsdam. Völlig unterschiedlich lässt sich der Zustand auf den Brandenburger Bahnhöfen bewerten: Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) sieht eine "Servicewüste", die Bahn dagegen verweist auf Umfragen unter Kunden, wonach die Brandenburger Stationen in der "Zufriedenheitsstudie" bundesweit auf dem zweiten Platz lägen. Die Vorwürfe des VBB seien ungerechtfertigt, sagte jetzt Uwe Marxen, der Leiter des Regionalbereichs Ost für den Bereich Station & Service bei der Bahn AG. Die Bahn "übererfülle" zum Teil sogar ihre selbst aufgestellten Vorgaben.

Hier setzt die Kritik des VBB an. Die von der Bahn festgelegten Kriterien für die über 300 Stationen in Brandenburg seien mit niemandem abgestimmt, bemängelte VBB-Sprecher Matthias Stoffregen. Die Bahn hat die meisten Stationen in die Kategorie mit dem geringsten Standard eingestuft. 234 Bahnhöfe und Haltepunkte benötigten demnach unter anderem keine Bahnhofsuhr, keine Sitzgelegenheit, keinen Wetterschutz und auch keine Zuganzeiger oder Lautsprecheranlagen für Durchsagen. Servicepersonal gibt es sogar nur noch auf vier Bahnhöfen: in Potsdam, Cottbus, Frankfurt (Oder) und Schönefeld.

Vor allem Informationen bei Verspätungen oder Zugausfällen seien auf jeder Station notwendig, forderte Stoffregen. Zusätzliche Informationen will sich die Bahn aber bezahlen lassen. So würde sie nach Angaben von Marxen auch auf kleinen Stationen elektronische Anlagen installieren, die aktuelle Hinweise liefern sollen. An den Kosten müsste sich aber das Land beteiligen, forderte Marxen. Die Bahn selbst stecke jährlich zusammen mit dem Land rund 15 Millionen Euro in die Brandenburger Bahnhöfe. Davon seien allein 4,5 Millionen Euro erforderlich, um Vandalismusschäden zu beseitigen.

Pannen seien nicht ganz zu vermeiden, sagte Marxen weiter. So gab es auf dem Bahnhof Berlin-Wannsee wochenlang keine aktuellen Zugzielanzeigen, weil es Lieferprobleme bei der neuen Anlage gegeben habe.

Der Tagesspiegel, 26.01.2008
25.01.2008 Mehdorn und Architekt Gerkan einigen sich

Friede am Hauptbahnhof: Bahnchef Hartmut Mehdorn und der Architekt Meinhard von Gerkan, der mit seinem Büro GMP das Bauwerk entworfen hat, haben gestern ihren Streit beendet. Die umstrittene Flachdecke im Untergeschoss bleibt.

von Klaus Kurpjuweit


Für das Untergeschoss hatte von Gerkan eine Gewölbekonstruktion vorgesehen. Auch über das verkürzte Glasdach über den den Ost-West-Bahnsteigen wollen sich die ehemaligen Kontrahenten, die jetzt ihre Gemeinsamkeiten betonen, nicht mehr in die Haare bekommen. Hier steht aber noch ein Votum des Bundesverkehrsministeriums aus.

Der Streit endet mit einem Vergleich. Demnach bleibt im Hauptbahnhof alles so, wie es ist, und die Bahn zahlt Gerkans noch strittige Honararforderungen als Spende an die GMP-Stiftung "Academy for Architectural Culture", teilten beide Seiten gestern mit.

Eine Fortsetzung des Streits hätte noch Jahre dauern können, beide Seiten hätten sich aber schnell einigen wollen, heißt es in der gemeinsamen Erklärung weiter. Daher sei es ein "Gebot der Vernunft" gewesen, sich zu einigen. Und Mehdorn lobte den Architekten: "An der großen Leistung von Herrn von Gerkan hatte ich nie Zweifel." Der Hauptbahnhof sei der modernste der Welt und zugleich einer der schönsten.

Nach dem bisherigen Stand der juristischen Verfahren hätte die Bahn die Flachdecke durch die Gewölbekonstruktion ersetzen müssen. Gestritten hatten sich Gerkan und die Bahn auch um die Schuldfrage nach dem Absturz eines Trägers beim Orkan Kyrill vor einem Jahr. Hier durfte der Architekt nicht mehr behaupten, die Bahn habe den Absturz durch ihre Planungen verursacht.

Nicht vor Gericht ging bisher der Streit um das Ost-West-Glasdach, das Mehdorn um rund 100 Meter hatte verkürzen lassen. Diesen Plänen hatte Gerkan, wenn auch widerwillig, zugestimmt und erst anschließend eine Klage erwogen. Derzeit prüft das Bundesverkehrsministerium aber noch, ob das Dach nachträglich doch auf die ursprünglich vorgesehene Länge von 430 Meter gebracht werden kann. Dazu war das Ministerium vom Bundestag aufgefordert worden. 

Der Tagesspiegel, 25.01.2008
25.01.2008 Jeder dritte Fernzug kommt zu spät

Warentest: Kunden verpassen oft den Anschluss

von Carsten Brönstrup

Mehr als jeder dritte Fernzug der Deutschen Bahn ist unpünktlich. Bei den Regionalzügen kommt jeder vierte Fahrgast zu spät an sein Ziel. Das geht aus einer Untersuchung der Stiftung Warentest vom Herbst vergangenen Jahres hervor, die am Donnerstag in der Zeitschrift "test" veröffentlicht wurde. Aufgrund der Verspätungen verpassten Reisende jeden vierten Anschlusszug, hieß es weiter. Die Bahn wies den Bericht als "irreführend" zurück. Die Stichprobe der Tester sei nicht repräsentativ.

Als pünktlich werteten die Prüfer Züge, die nicht später als vier Minuten nach der im Fahrplan angegebenen Zeit am Ziel eintrafen. Als Grundlage dienten mehr als 94 000 Züge, die zwischen dem 23. September und Ende Oktober 2007 verkehrten. Die Warentester nutzten die Pünktlichkeitsangaben, die die Bahn im Internet ihren Kunden zur Verfügung stellt. Streiktage, die es im Herbst gegeben hatte, ließ die Stiftung außen vor.

62 Prozent der ICE- oder IC-Verbindungen fuhren dabei pünktlich. Der Rest war verspätet - sieben Prozent sogar mehr als 21 Minuten. Am schlimmsten waren die Eurocities, die grenzüberschreitend fahren. Nachtzüge seien zudem oft durch Baustellen gebremst worden, erklärten die Tester. Regionalbahnen kamen seltener auf starke Verspätungen - angesichts der kürzeren Strecken können sich die Verspätungen in diesem Segment nicht so stark summieren.

Die Bahn wertet intern Züge als pünktlich, die bis zu fünf Minuten nach der im Fahrplan ausgewiesenen Zeit eintreffen. Nimmt man dieses Kriterium als Maßstab, so waren nach der Warentest-Analyse 27 Prozent der Fernreisezüge und 15 Prozent der Regionalzüge verspätet.

Wer im Fernverkehr Opfer einer Verspätung von mehr als einer Stunde wird, bekommt von der Bahn 20 Prozent des Fahrpreises erstattet. Im Nahverkehr gibt es eine solche Regelung nur in wenigen Bundesländern, in Berlin und Brandenburg bekommt der Kunde nichts.

Die Städte waren von Unpünktlichkeit unterschiedlich betroffen. In acht von zehn Bahnhöfen fuhr mindestens jeder vierte Zug vier oder mehr Minuten zu spät ein. Am stärksten wurde die Geduld der Kunden in Köln (36 Prozent der Züge unpünktlich), Hamburg und Dresden (jeweils 35 Prozent) strapaziert. In Berlin waren es 25 Prozent. Am besten schnitt Leipzig mit nur 16 Prozent verspäteten Zügen ab. Laut der Stiftung nahmen die Verspätungen nachmittags und abends zu, ebenso an Freitagen und Sonntagen.

Einen Lichtblick gab es: Nach dem Fahrplanwechsel im Dezember verbesserte sich die Pünktlichkeit. Nur noch jede zehnte Bahn kam zu spät. Allerdings liegt das auch daran, dass die Bahn die Puffer erhöht hat. Positiv habe sich offenbar auch das bahnfreundliche Wetter und der Abschluss der Baumaßnahmen ausgewirkt.

Die Bahn wertete die Studie als unkorrekt. Es seien nur zehn Prozent der an den Testtagen fahrenden Züge einbezogen worden, erklärte der Konzern. Demnach seien neun von zehn Zügen pünktlich gewesen, sagte ein Sprecher. Die genauen Daten über die Pünktlichkeit hält die Bahn seit Jahren unter Verschluss. Im Herbst werde zudem viel gebaut, es sei daher unkorrekt, gerade dann die Pünktlichkeit zu untersuchen. Zudem habe man zuletzt die Information der Reisenden deutlich ausgeweitet. Ein Drittel der Verspätungen kommt dem Bahn-Sprecher zufolge zustande, weil es bei Weichen oder Gleisen ein Problem gibt, ein Drittel geht auf das Konto von Lok- oder Waggonschäden und für ein weiteres Drittel seien "externe Gründe" verantwortlich - Witterungseinflüsse oder Selbstmorde.

Kritiker verlangten von der Bahn bessere Leistungen. "Mit unzuverlässigen Zügen bekommen wir keine Verlagerung von Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene", sagte Winfried Hermann, Verkehrsexperte von Bündnis 90/Die Grünen. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hielt der Bahn Geheimniskrämerei vor. "Wenn die Bahn mit ihren eigenen Zahlen offen und offensiv umgehen würde, wären solche Tests gar nicht notwendig", sagte VCD-Bahnexpertin Heidi Tischmann. 

Der Tagesspiegel, 25.01.2008
24.01.2008 Drei Musterklagen sollen den Bahnbau stoppen

Seit zehn Jahren fordern die Anwohner der neuen Bahnstrecke zum Flughafen Schönefeld einen Tunnel, seit kurzem auch der Senat. Doch die Bahn stellt sich quer. Eine Bürgerinitiative will nun klagen. Der Airport-Express könnte sich um Jahre verspäten.

von Klaus Kurpjuweit


Wenn die Flughafenplaner in Schönefeld ihre Termine einhalten, hat die Bahn ein gewaltiges Problem: Sie findet auf ihren Gleisen keinen Platz für den vom Flughafen geforderten Airport-Express, der den Hauptbahnhof in etwa 20 Minuten direkt mit dem Flughafen verbinden soll. Denn der dafür notwendige Ausbau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade wird sich weiter verzögern. Die Bürgerinitiative Lichtenrade Dresdner Bahn hat jetzt drei Musterklagen gegen den vorgesehenen Bahnbau angekündigt - falls die Bahn nicht doch noch einlenkt und einen Tunnel durch Lichtenrade baut.

Seit zehn Jahren wehren sich die Mitglieder gegen die Pläne der Bahn, die Gleise für die Fern- und Regionalbahnen ebenerdig zu bauen. Die Trasse würde den Ortskern teilen, Lärm und Erschütterungen durch die Züge seien den Anwohnern nicht zuzumuten, argumentieren die Tunnelbefürworter. Die Bahn will aus Kostengründen auf die Röhre verzichten.

Der Streit dauert nun schon zehn Jahre. Zum Gründungsjubiläum der Bürgerinitiative waren am Dienstagabend fast 300 Unterstützer ins Gemeinschaftshaus Lichtenrade gekommen. In einem Grußwort ließ der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) erklären, dass auch der Senat den Tunnelbau fordere. Auch die CDU und die FDP unterstützen die Bürgerinitiative. Wowereit lobte ausdrücklich deren Sachkunde.

Doch die von der Bahn der Genehmigungsbehörde vorgelegten Pläne sehen weiter vor, die Gleise ebenerdig zu legen. Sollte das Eisenbahn-Bundesamt dies genehmigen, werde man klagen, kündigte Anwalt Franz Cromme an. Drei Musterklagen seien vorbereitet - zum Lärm- und Erschütterungsschutz sowie für einen Gewerbebetrieb. Zudem werde die Initiative beantragen, nach einem Genehmigungsbeschluss für die ebenerdige Variante die Arbeiten bis zur endgültigen Gerichtsentscheidung zu stoppen.

Juristen rechnen damit, dass ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig mindestens ein Jahr dauern würde. Sollten die Richter dann auch noch der Initiative Recht geben, müsste die Bahn für den Tunnelbau neu planen, was mehrere Jahre dauern kann. Da zudem als Bauzeit vier bis fünf Jahre angesetzt sind, käme der Airport-Express erst Jahre nach Aufnahme des Betriebs auf dem neuen BBI-Flughafen in Fahrt.

BBI soll Anfang November 2011 eröffnet werden. Intern rechnet, wie berichtet, auch die Bahn bereits damit, dass die Dresdner Bahn nicht vor 2015 fertig sein wird, wenngleich der Konzern dies noch dementiert. Bahnchef Hartmut Mehdorn hatte dabei mehrfach versprochen, die Dresdner Bahn werde fertig sein, wenn auch der Flughafen fertig sei.

Derzeit sucht, wie berichtet, eine extra geschaffene Arbeitsgruppe nach Zwischenlösungen, um BBI vom ersten Tag an auch schnell auf der Schiene erreichen zu können. Dabei gibt es weitere Einschränkungen durch den Umbau am Ostkreuz. Mehrere Jahre ist dort die direkte S-Bahn-Verbindung aus der Innenstadt zum Flughafen unterbrochen, und auf den Regionalgleisen reichen die Signale nicht aus, um dort mehr Züge fahren zu lassen.

Eine "Gnadenfrist" könnte es allerdings noch geben. Branchenkenner rechnen damit, dass auch der Flughafen frühestens erst 2012/13 fertig sein wird. Damit wären die Planer dort aber immer noch schneller als die Kollegen von der Bahn.

Der Tagesspiegel, 24.01.2008
23.01.2008 Land will keine Strecken mehr stilllegen

Die Ausgaben für Nahverkehr sollen in den nächsten Jahren gleich bleiben - trotz Bevölkerungsrückgangs.

von Thorsten Metzner


Potsdam. In Brandenburg sollen trotz zurückgehender Bevölkerung mittelfristig weder Bahnstrecken stillgelegt noch Regionalzüge abbestellt werden. Das geht aus dem Landesnahverkehrsplan bis zum Jahr 2012 hervor, den Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD) am Dienstag dem Kabinett vorstellte. Nach seinen Worten sind derzeit in Brandenburg jeden Tag 144 000 Fahrgäste in Regionalzügen unterwegs, darunter viele Pendler nach Berlin (siehe Kasten). "Der Regionalverkehr in Brandenburg und Berlin ist nach externen Studien einer der besten in Europa", betonte Dellmann. Ziel sei es, "auch schwach ausgelastete Strecken attraktiver zu machen, um noch mehr Fahrgäste auf die Schiene zu bringen". Als Beispiele nannte er die Strecken Michendorf - Jüterbog und Frankfurt (Oder) - Eberswalde, wo Takte, Fahrpläne und Anschlüsse an Buslinien verbessert werden sollen. Verankert in dem Nahverkehrsplan ist auch die geplante Anbindung des künftigen Großflughafens BBI in Schönefeld, der von Berlin aus im 10-Minuten- Takt angefahren werden soll, von Potsdam aus im Ein-Stunden-Takt.

Grundsätzlich kündigte Dellmann an, dass das Land wie bisher jedes Jahr rund 400 Millionen Euro aus Bundeszuweisungen für den Regionalverkehr ausgeben wolle, dessen Kosten aus dem Ticketverkauf nur zur Hälfte gedeckt werden. Rund 80 Millionen Euro fließen jeweils in Investitionen, für 320 Millionen Euro bestellt das Land bei der Deutschen Bahn und anderen Unternehmen Verkehrsleistungen. Nachdem bereits 25 Prozent der Strecken im Wettbewerb vergeben worden sind, sollen nun weitere Verbindungen ausgeschrieben werden - ab 2012 etwa die lukrative Regionalexpresslinie 1 (RE 1) Magdeburg - Berlin - Frankfurt (Oder).

Dellmann stellte klar, dass er für die Bestellung zusätzlicher Züge - und damit neue Linien oder dichtere Taktzeiten - bis 2012 nur geringe Spielräume sieht. Dafür sollen auch kleinere Bahnhöfe - häufig heruntergekommene Schandflecke - attraktiver werden und "einen Mindeststandard an Service und Sicherheit für die Fahrgäste bieten". So will das Land Geld dazu- geben, wenn auf einer Haltestation eine Infosäule mit Notruffunktion eingerichtet wird. 

Der Tagesspiegel, 23.01.2008
22.01.2008 Metalldiebe legen Bahnstrecke lahm

Erdungskabel auf über einem Kilometer gestohlen

von Martin Klesmann


Frankfurt (Oder). Besonders dreist gingen Metalldiebe zwischen Frankfurt (Oder) und Eisenhüttenstadt vor: In der Nacht zum Montag entwendeten sie auf mehreren Kilometer Strecke bei Wiesenau (Oder-Spree) Erdungskabel und andere Metallgegenstände entlang der Bahnlinie. "Wir haben es hier mit einem besonders schweren Metalldiebstahl zu tun", sagte Bahnsprecher Burkhard Ahlert gestern. Am Montagmorgen entdeckte ein Bahnmitarbeiter den Schaden. Gegen Mittag wurde die Strecke komplett gesperrt. Betroffen waren die Regionalexpresszüge der Linien RE 1 und RE 2: Zwischen Frankfurt (Oder) und Eisenhüttenstadt wurde ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet, auf der RE 2-Strecke zwischen Frankfurt (Oder) und Cottbus pendelte ein Dieseltriebwagen. Die Streckensperrung sollte gestern Abend wieder aufgehoben werden, dann habe die Bahn neue Erdungskabel montiert, hieß es bei der Deutschen Bahn. "Metalldiebstahl kommt immer häufiger vor", sagte Bahnsprecher Ahlert. Besonders Brandenburg und Berlin seien davon betroffen.

Die zuständige Bundespolizei wertete gestern Nachmittag noch die Spuren am Tatort aus. Dabei wurde insbesondere nach zurückgelassenem Tatwerkzeug gesucht. Denn daran könne man meist erkennen, ob es sich um deutsche Täter handelt oder ob die Diebe aus Polen gekommen sind, hieß es bei der Bundespolizei. Eines ist auch für die Ermittler deutlich: Vom Tatort zum Autobahngrenzübergang bei Swiecko, wo seit einem Monat keine stationären Kontrollen mehr stattfinden, ist es nicht weit. Insgesamt erhält man für Buntmetall derzeit weltweit relativ gute Preise.

Die Deutsche Bahn warnte gestern noch einmal nachdrücklich vor den Gefahren des Metalldiebstahls. "Die Täter bringen sich selbst in Lebensgefahr", sagte Bahnsprecher Ahlert. Denn beim Hantieren mit Erdungskabeln könne ein Dieb leicht tödliche Stromschlägen erhalten. Tatsächlich war erst im Juni 2007 in Berlin-Pankow ein 30-jähriger Wohnungsloser getötet worden, als er mit einem Bolzenschneider ein Erdungskabel abtrennen wollte.

Berliner Zeitung, 22.01.2008
22.01.2008 Deutsche Bahn betreibt englische Züge

Berlin. Mit der Übernahme der britischen Bahngesellschaft Laing Rail und deren Beteiligungen engagiert sich die Deutsche Bahn (DB) erstmals im großen Stil im ausländischen Personenverkehr. Das teilte das Unternehmen am Montag mit. Bereits 2007 war die DB mit dem Kauf der Güterbahn EWS in den britischen Markt eingestiegen.

Mit den am Freitag unterzeichneten Verträgen übernimmt die DB die Gesellschaft Chiltern Railways zu 100 Prozent sowie jeweils 50 Prozent Anteile an den London Overground Rail Operations (Lorol) und Wrexham, Shropshire und Marylebone Railways (WSMR). Gerüchte über einen Kaufpreis von 170 Millionen Euro wollte die DB nicht kommentieren. Der Kauf muss noch von den Kartellbehörden genehmigt werden.

Begründet wurde das Engagement auch mit dem bevorstehenden Tarifabschluss in Deutschland. Dieser werde sich nachhaltig negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der DB auswirken. Um das notwendige Wachstum sicherzustellen, müssten neue Märkte erschlossen werden. Neben England stünden besonders Skandinavien und Polen auf der Prioritätenliste weit oben.

Der Vertrag mit Chiltern Railways gilt bis Ende 2021. Die rund 750 Mitarbeiter haben 2007 einen geschätzten Umsatz von umgerechnet 160 Millionen Euro erwirtschaftet. Die Konzession mit Lorol läuft zunächst bis 2017 mit einer Option auf eine zweijährige Verlängerung. WSMR soll im Frühjahr den Verkehr zwischen London und Wales aufnehmen. 

Der Tagesspiegel, 22.01.2008
22.01.2008 Bahn-Tochter Schenker soll Berlin verlassen

Die Deutsche Bahn favorisiert offenbar Hamburg als neuen Hauptsitz ihrer Spedition Schenker. Zeitungen zufolge habe sich Bahnchef Hartmut Mehdorn bereits gegen Berlin als Verwaltungsstandort entschieden.

Berlin. Die Deutsche Bahn favorisiert offenbar Hamburg als neuen Hauptsitz ihrer Spedition Schenker. Bahnchef Hartmut Mehdorn habe sich bereits gegen Berlin entschieden, wo DB Schenker heute seine Zentrale hat. Ein formaler Beschluss solle noch 2008 getroffen werden, meldet die "Financial Times Deutschland" in ihrer Dienstagausgabe. Demnach sei geplant, am Hamburger Hauptbahnhof ein Bürohochhaus für rund 700 Mitarbeiter der Verwaltung zu errichten. Bislang verteilt sich die Schenker-Verwaltung auf Berlin, Essen und Frankfurt am Main.

Bahn-Logistik-Vorstand Norbert Bensel stellte dazu am Montagabend fest: "Zum aktuellen Zeitpunkt gibt es keinerlei Entscheidung für einen neuen Standort." Der Aufsichtsrat habe einen Prüfauftrag "zur Suche nach einem adäquaten Standort für das Ressort Transport und Logistik erteilt". Dieser Auftrag laufe. "Sowohl die derzeitigen wie auch potenzielle neue Standorte werden geprüft", teilte Bensel in Berlin mit. Der Sprecher des Hamburger Senats, Christof Otto, sagte, die Bahn habe bereits mehrmals ihr Interesse an einem stärkeren Engagement in der Hansestadt bekundet. Es sei aber "noch nichts spruchreif".

Mehdorn will nach Angaben der Zeitung in dieser Woche erneut mit Hamburgs Erstem Bürgermeister Ole von Beust (CDU) über weitere Einzelheiten sprechen. Senatssprecher Otto sagte dazu, es sei richtig, dass Mehdorn am Donnerstag nach Hamburg komme, um mit von Beust einen aus Peking kommenden Containerzug im Empfang zu nehmen. Anfang 2006 waren Verhandlungen zwischen der Bahn und Hamburg über eine Verlegung der Konzernzentrale von Berlin an die Elbe geplatzt, nachdem auch die Bundesregierung interveniert hatte.

Mit der Übernahme der britischen Bahngesellschaft Laing Rail und deren Beteiligungen engagiert sich die Bahn unterdessen erstmals im großen Stil im ausländischen Personenverkehr. Das teilte das Unternehmen am Montag mit. Bereits 2007 war die Bahn mit dem Kauf der Güterbahn EWS in den britischen Markt eingestiegen. Mit den am Freitag unterzeichneten Verträgen übernimmt die DB die Gesellschaft Chiltern Railways zu 100 Prozent sowie jeweils 50 Prozent Anteile an den London Overground Rail Operations (Lorol) und Wrexham, Shropshire und Marylebone Railways (WSMR). Gerüchte über einen Kaufpreis von 170 Millionen Euro wollte die DB nicht kommentieren. Der Kauf muss noch von den Kartellbehörden genehmigt werden.

Begründet wurde das Engagement auch mit dem Tarifabschluss in Deutschland. Dieser werde sich negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn auswirken. Um das notwendige Wachstum sicherzustellen, müssten neue Märkte erschlossen werden. Neben England stünden besonders Skandinavien und Polen auf der Prioritätenliste weit oben.Auch weitere Akquisitionen in England seien denkbar. Konkrete Pläne gebe es jedoch noch nicht.

Der Vertrag mit Chiltern Railways gilt bis Ende 2021. Die Konzession mit Lorol läuft bis 2017 mit einer Option auf eine zweijährige Verlängerung. 

Der Tagesspiegel, 22.01.2008
19.01.2008 Deutsche Bahn plant Einstellungsstopp

Ticketpreiserhöhungen bei der Deutsche Bahn sind offenbar nicht die einzige Negativkonsequenz der jüngsten Tarifabschlüsse. Nach Informationen des "Spiegel" will das Unternehmen ein umfangreiches Sparprogramm auflegen. Wichtigster Inhaltspunkt: Ein Einstellungsstopp für Beschäftigte.

Berlin. Die Bahn räumte auf Nachfrage zwar ein, dass in den kommenden Wochen über interne Konsequenzen gesprochen werde, aber ein Einstellungsstopp sei bislang nicht beschlossen. "Es gibt einen ganzen Strauß von möglichen Maßnahmen", so ein Konzernsprecher. Die Lokführer sollen nach einer vorläufigen Abmachung zwischen Bahn und der Gewerkschaft GDL noch in diesem Jahr 11 Prozent mehr Geld bekommen sowie eine Einmalzahlung von 800 Euro. Für alle übrigen Beschäftigten sind mit den Gewerkschaften Transnet und GDBA bis 2010 Einkommenssteigerungen von 10 bis 14 Prozent vereinbart.

Keine weiteren Forderungen

Bahnchef Hartmut Mehdorn beziffert die zusätzlichen Kosten laut "Süddeutscher Zeitung" mit 1,6 Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren. Zu Wochenbeginn hatte Mehdorn deshalb bereits mit Stellenabbau und höheren Fahrpreisen gedroht. Nach der Einigung zwischen Bahn und Lokführergewerkschaft soll der Tarifvertrag bis Ende Januar fertig sein. Die Bahngewerkschaft Transnet betonte vor einer für Dienstag geplanten Verhandlungsrunde über das neue Entgeltsystem, sie wolle keine weiteren Forderungen stellen. "Der Abschluss der Lokführer ist nach dem, was ich bisher kenne, nicht höher als unserer", sagte Transnet-Chef Norbert Hansen der "Welt am Sonntag". "Damit gibt es voraussichtlich keinen Grund, Nachverhandlungen einzufordern." 

Der Tagesspiegel, 19.01.2008
17.01.2008 Erste Rufe nach Ablösung von Mehdorn

Berlin. Nach der Ankündigung von Hartmut Mehdorn, Stellen zu streichen und die Preise zu erhöhen, werden bei SPD und Grünen Forderungen laut, den Bahn-Chef abzulösen. "Herr Mehdorn ist nicht länger tragbar. Eigentlich müsste er selbst Konsequenzen ziehen", sagte der SPD-Bundestagsabgeordnete Michael Roth dem Tagesspiegel. Er ist im Schattenkabinett von Andrea Ypsilanti, der SPD-Herausfordererin im hessischen Wahlkampf, für Verkehr zuständig. Auch der SPD-Bundestagsabgeordnete Hermann Scheer legte "der Bundesregierung nahe, die Entlassung von Herrn Mehdorn in die Wege zu leiten". Grünen-Fraktionschef Fritz Kuhn sagte: "Er hat überzogen, deshalb muss er zurücktreten."

Der Tagesspiegel, 17.01.2008
16.01.2008 Mehdorn stellt die Machtfrage: Jobs weg, Preise rauf

Nach der Tarifeinigung mit Lokführern Tiefensee empört / Nun drohen wieder Streiks

von Moritz Döbler und Antje Sirleschtov


Berlin. Der Frieden bei der Deutschen Bahn ist schon wieder vorbei. Als Konsequenz aus dem gerade erst vereinbarten Tarifabschluss mit den Lokführern plant Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, Stellen zu streichen und die Preise zu erhöhen. Die Höhe des Tarifabschlusses sei "eine Niederlage nicht nur für die Bahn, sondern auch für den Standort Deutschland", sagte er bei einem Neujahrsempfang der Bahn. Die Gewerkschaften drohten daraufhin mit Streiks. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), der für den Bund als Eigentümer spricht, zeigte sich empört. Für ein "so starkes Unternehmen" gebe es keinen Grund, "sofort mit der Entlassung von Beschäftigten und Verlagerung von Arbeitsplätzen zu drohen". Der Bahn-Chef bezifferte die vereinbarten Lohnerhöhungen als "zusätzliche Belastung in Milliardenhöhe" in den nächsten fünf Jahren. Die Rede ist von jährlichen Mehrkosten von 200 Millionen Euro. Das wären zwei Prozent der gesamten Personalkosten des Konzerns von rund zehn Milliarden Euro. Die Bahn beschäftigt 240 000 Mitarbeiter in 150 Ländern, davon 80 Prozent im Inland. Am Sitz der Zentrale sind es 20 000 Beschäftigte - die Bahn ist damit größter Arbeitgeber der Berliner Wirtschaft.

Der Pakt zur Beschäftigungssicherung, der betriebsbedingte Kündigungen bis Ende 2010 ausschließt, sei "so nicht mehr existent", sagte Mehdorn. Tiefensee warnte davor, den Pakt aufzukündigen, auch die Gewerkschaften widersprachen. Der Pakt könne nicht einseitig infrage gestellt werden, sagte der Chef der Bahn-Gewerkschaft GDBA, Klaus-Dieter Hommel, dem Tagesspiegel. "Stellenabbau bei der inzwischen hochprofitablen Bahn wäre eine völlig überzogene Reaktion." Die Belegschaft werde mit allen Mitteln dagegen kämpfen. "Das schließt Streiks nicht aus, so sehr mir das für die Kunden der Bahn leidtut", sagte Hommel. Die Gewerkschaft Transnet äußerte sich ähnlich. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) warnte vor neuen Streiks.

Scharfe Kritik kam auch aus den Koalitionsfraktionen. SPD-Bahnexperte Uwe Beckmeyer forderte Mehdorn auf, "solche Muskelspiele sein zu lassen". Der Konzernchef habe dem Tarifvertrag selbst zugestimmt. Der stellvertretende Unionsfraktionschef Hans-Peter Friedrich (CSU) nannte Mehdorns Ankündigung von Preiserhöhungen "dreist". Solche Äußerungen "bestätigen uns nur noch in unserer Forderung nach mehr Wettbewerb auf der Schiene".

Die Details des Sparprogramms sind noch offen. Es dürfte sich aus vielen Einzelmaßnahmen zusammensetzen. Preiserhöhungen im Personenverkehr sind unpopulär, so dass es den Güterverkehr stärker treffen dürfte. Mehdorn nannte die Verlagerung von Arbeit in Billiglohnländer, was aber kaum in größerem Stil möglich ist.

Die Einigung mit den Lokführern vom Wochenende sei "schiere Schadensbegrenzung, um weitere Streiks mit Millionenschäden abzuwenden", argumentierte Mehdorn. Die Belastung müsse aufgefangen werden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn wiederherzustellen. Mehdorn äußerte seine Erwartung, dass die Politik die lange geplante Teilprivatisierung des Konzerns bald auf den Weg bringe. "Wenn die Entscheidung nicht in der ersten Hälfte des Jahres 2008 getroffen wird, droht das Thema im Vorwahlkampf endgültig zerredet zu werden", sagte er mit Blick auf die Bundestagswahl im nächsten Jahr. Auch Kanzlerin Merkel nannte die Teilprivatisierung der Bahn als ein Vorhaben der großen Koalition für das laufende Jahr.

Der Tagesspiegel, 16.01.2008
16.01.2008 "Wir schließen Streiks nicht aus"

Ein Gespräch von Moritz Döbler mit Klaus-Dieter Hommel. 

Klaus-Dieter Hommel ist Chef der Gewerkschaft Deutscher Bundesbahnbeamter und Anwärter (GDBA). Sie hat 65 000 Mitglieder und kooperiert in einer Tarifgemeinschaft mit der Gewerkschaft Transnet. 

Wie bewerten Sie die Ankündigung von Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, wegen der Tarifeinigung mit den Lokführern Stellen abzubauen, Herr Hommel?
Davon wären sicher nicht nur Lokführer betroffen. Stellenabbau bei der inzwischen hochprofitablen Bahn wäre eine völlig überzogene Reaktion. Die Beschäftigten haben Anspruch auf höhere Bezahlung. Wir haben bereits im Jahr 2005 vereinbart, dass wir über eine neue Entgeltstruktur reden wollen. Das tun wir seit zwei Jahren. Die neue Entgeltstruktur kann es nicht zum Nulltarif geben, das haben die Bahn und Herr Mehdorn auch akzeptiert. Daher ist seine Ankündigung nicht nachvollziehbar.

Der Abschluss der Lokführer sei überzogen, argumentiert er.
Es geht nicht um den Abschluss, den die kleine Gruppe der Lokführer erreicht hat - oder erreichen will, muss man ja sagen. Denn der bewegt sich im Rahmen dessen, was wir als Tarifgemeinschaft für alle Bahn-Beschäftigten ausgehandelt haben. Die Lokführer werden nicht mehr erhalten. Wir können die Äußerungen von Herrn Mehdorn absolut nicht akzeptieren.

Was halten Sie davon, dass er den Beschäftigungspakt als beendet erklärt hat?
Der Beschäftigungspakt läuft bis zum Jahr 2010 und steht jetzt überhaupt nicht zur Debatte. Dafür haben die Beschäftigten erhebliche Vorleistungen gebracht. Wir haben nämlich die Senkung der Personalkosten um fünf Prozent mitgetragen und die Arbeitsproduktivität um mehr als 200 Prozent gesteigert. Wenn das Unternehmen sich saniert hat, müssen die Beschäftigten daran teilhaben - und das hat es. Der Beschäftigtenpakt gilt und kann von Herrn Mehdorn nicht einfach infrage gestellt werden. Seine Äußerung kann ich mir nicht erklären.

Ist denn die Voraussetzung noch erfüllt, dass maßvolle Tarifabschlüsse vereinbart werden?
Natürlich. Den Tarifabschluss über die neue Entgeltstruktur, den wir jetzt verhandeln, halten wir vor dem Hintergrund der sehr guten Unternehmensentwicklung für maßvoll. Die Grundzüge haben wir bereits im November vereinbart und dabei auch die jeweiligen Lohnerhöhungen einvernehmlich festgelegt. In diesem Rahmen bewegen sich jetzt die Tarifverhandlungen, sowohl mit den Lokführern als auch für alle übrigen Bahn-Beschäftigten. Es gibt überhaupt keinen neuen Sachstand, der die Bahn und ihren Vorstandsvorsitzenden zu drastischen Erklärungen treiben könnte.

Welche Schlüsse ziehen Sie denn aus seinen Erklärungen?
Herr Mehdorn will offenbar Druck auf die laufenden Tarifverhandlungen ausüben. Aber dieser Druck wird uns nicht dazu bewegen, von unseren Forderungen abzurücken. Es ist Druck an der falschen Stelle. Unsere Tarifverhandlungen sind zugegebenermaßen nicht so schnell vorangekommen, wie wir uns das vorgestellt haben, weil es ein ständiges Hin und Her mit den Kollegen von der GDL gegeben hat. Wir werden das nun zügig vorantreiben. Die neue Entgeltstruktur soll noch in diesem Jahr wirksam werden, und deswegen wollen wir im ersten Halbjahr einen Abschluss erzielen.

Was tun Sie, wenn es doch zu Stellenabbau kommt?
Wir werden konsequent alle Mittel nutzen. Das schließt Streiks nicht aus, so sehr mir das für die Kunden der Bahn leidtut.

Der Tagesspiegel, 16.01.2008
15.01.2008 Kommunen erhalten Vorkaufsrecht bei Bahnhofsgebäuden

Was passiert, wenn Bahnhofsgebäude nicht mehr genutzt werden? Mehr als 100 von ihnen will der Konzern Deutsche Bahn verkaufen. Und dem Vorwurf, er würde des öfteren Kommunen-Anfragen torpedieren, umgehen.

von Klaus Kurpjuweit


Potsdam. Bahnhofsgebäude sollen in Zukunft nicht mehr im Schnellverfahren durch die Bahn verkauft werden. Nach der gestrigen "Bahnhofskonferenz" im ehemaligen Kaiserbahnhof in Potsdam seien sich die Landesregierung und die Bahn einig, vor dem Verkauf weiterer Gebäude intensiver mit den Kommunen zu verhandeln, teilte Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD) mit. Im vergangenen Jahr hatte die Bahn 42 Bahnhofsgebäude, die von ihr nicht mehr genutzt werden, an einen Immobilienfonds verkauft. Weitere 112 stehen noch auf der Verkaufsliste. Nur 20 Gebäude will die Bahn noch selbst behalten. Was der neue Eigentümer mit den Bahnhofsgebäuden vorhat, ist weiter unklar.

Beim Verkauf hätten die Gemeinden weiter das Erstkaufrecht, versicherte Rolf Reh vom Bahnbereich Station und Service. Der Bahnkunden-Verband Berlin-Brandenburg wirft dem Konzern allerdings vor, Kaufabsichten von Kommunen auch schon torpediert zu haben. Die Bahn will die von ihr nicht mehr benötigten Gebäude zum Verkehrswert veräußern, den sie in ihrer Bilanz stehen hat.

Diese Werte seien zu hoch angesetzt worden, um die Bahn für ihren einst geplanten Börsengang attraktiver zu machen, werfen Kritiker dem Konzern vor. Auch im Infrastrukturministerium heißt es, die Preisforderungen der Bahn seien unangemessen hoch.

Der Bahnkunden-Verband hat vorgeschlagen, das Infrastrukturministerium solle die Gebäude zu einem symbolischen Preis übernehmen, anschließend sanieren und dann an interessierte Kommunen abgeben. Für eine Sanierung fehlt aber auch dem Ministerium das Geld. Es will den Kauf durch die Kommunen aber finanziell fördern, wenn sich die Gemeinden zu einem Kauf durchringen können.

Einige Gemeinden haben diesen Schritt vollzogen und aus den einstigen Empfangsgebäuden ein Museum gemacht oder dort eine Bibliothek untergebracht. Die Bahn selbst erklärt, ihre Gebäude seien oft Schmuckstücke in den Kommunen gewesen.

Diese Zeit ist bei den meisten Stationen allerdings vorbei. Seit Jahren lässt die Bahn ihre einstigen Bahnhöfe verfallen; in die Unterhaltung wird nur noch so viel Geld gesteckt, dass die Sicherheit gewährleistet bleibt. Aus den einstigen Schmuckstücken sind Schandflecke geworden.

Die Bahnhöfe allein zu erhalten, sei für den Bahn-Konzern nicht möglich, sagte Reh. Die Bahn sei auf Unterstützung "der Partner von Bund, Land und Kommunen" angewiesen.

Für den Bahnbetrieb braucht die Bahn nur noch Bahnsteige, an denen die Züge halten. Der Zugang erfolgt neben den Bahnhofsgebäuden. Und vielleicht gibt es noch einen Unterstand auf dem Bahnsteig dazu. Das Personal ist längst abgezogen; alle Schalter geschlossen, das Gebäude meist verrammelt.

Das habe aber auch dazu geführt, dass es auf den von der Bahn verlassenen Stationen fast keine Informationen für Fahrgäste mehr gebe, hatte der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) vor kurzem bemängelt. Oft fehlten Aushänge, und auch Durchsagen über Lautsprecher, die ein Mitarbeiter früher aus einem Bahnhof machen konnte, seien oft nicht mehr möglich. 

Der Tagesspiegel, 15.01.2008
15.01.2008 70 Millionen für die Lokführer

Verkehrsminister Tiefensee feiert einen Vermittlungserfolg. Der Bahnvorsitzende Mehdorn und Lokführer-Chef Schell sind sich einig. Kanzlerin Merkel erfreut. Aber werden sich die beiden Parteien noch diesen Monat auf den endgültigen Tarifvertrag einigen?

von Alfons Frese


Berlin. Der Tarifabschluss für die Lokführer kostet die Bahn gut 70 Millionen Euro im Jahr. Wie der Tagesspiegel in Unternehmenskreisen erfuhr, addieren sich die Kosten der am Wochenende vereinbarten Einkommenserhöhungen für die rund 12 000 Lokführer auf diese Summe. Wie berichtet, erhöhen sich deren Einkommen zum 1. März um acht Prozent und zum 1. September um weitere drei Prozent; für das vergangene Jahr bekommt jeder Lokführer 800 Euro als Einmalzahlung. Schließlich wird die Arbeitszeit Anfang kommenden Jahres von 41 auf 40 Wochenstunden gekürzt, ohne entsprechende Gehaltseinbuße. Die Bahn beschäftigt insgesamt 20 000 Lokführer, darunter allerdings 8000 Beamte, die nicht unter die jetzt vereinbarten Tarifeckpunkte fallen.

Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hatte den Vorstandsvorsitzenden der Bahn, Hartmut Mehdorn, und den Vorsitzenden der Lokführergewerkschaft GDL, Manfred Schell, am Sonnabend zu den Eckpunkten gedrängt, die am Ende näher an den Vorstellungen der Gewerkschaft als bei denen der Bahn lagen. Mehdorn, der deutlich weniger zahlen wollte, soll deshalb verärgert gewesen sei. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hielt das am Montag nicht davon ab, über Regierungssprecher Thomas Steg ihrem Verkehrsminister "ganz herzlichen Dank" zu sagen. Merkel ließ ferner die Erwartung verbreiten, dass sich Bahn und GDL noch im Januar auf den endgültigen Tarifvertrag einigen mögen.

Bevor es soweit ist und die diversen Punkte im Detail festliegen, möchte die Transnet als größte Bahngewerkschaft sich nicht zu möglichen Auswirkungen auf das eigene Geschäft äußern. Allerdings hat Transnet gemeinsam mit der GDBA - der Beamtengewerkschaft bei der Bahn, im vergangenen Sommer einen Tarifvertrag mit Konkurrenzklausel abgeschlossen: Für den Fall, dass es einen weiteren, konkurrierenden Tarifvertrag bei der Bahn gibt, der die Beschäftigten besser stellt, kann auch der Vertrag von Transnet und GDBA neu aufgeschnürt werden. Diese beiden Gewerkschaften hatten vor einem halben Jahr für 134 000 Bahnbeschäftigte eine Gehaltserhöhung um 4,5 Prozent zum 1. Januar 2008 erstritten sowie eine Einmalzahlung von 600 Euro. Die Kosten dieses Abschlusses werden auf gut 200 Millionen Euro veranschlagt. Für ihr Personal insgesamt gibt die Bahn im Jahr rund zehn Milliarden Euro aus.

DGB-Chef Michael Sommer sprach angesichts der Erhöhungen für die Lokführer von einem "beachtenswerten Startschuss" für die Tarifrunde 2008. Für den Tarifexperten Heiner Dribbosch von der gewerkschaftlichen Böckler-Stiftung kommt in der Öffentlichkeit das Signal an, "dass dies das Jahr ist für signifikante Einkommenserhöhungen". Sommer warnte aber vor einer weiteren Zersplitterung der Tariflandschaft, wenn alle möglichen Berufsgruppen eigene Verträge anzustreben versuchten. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) äußerte sich deutlicher. Das Vorgehen der GDL, die die Tarifgemeinschaft mit Transnet und GDBA verlassen hatte, bedeute "ein hohes Risiko für Stabilität und Effizienz der Wirtschaft", sagte Verbandspräsident Günter Elste am Montag in Berlin. Womöglich werde die GDL "Nachahmer in allen Branchen" finden, sagte er und bewertete dies als "schicksalhafte Strukturfrage".

Wohin die Zersplitterung führen kann, ist im hessischen Hahn zu besichtigen. Auf dem dortigen Flughafen arbeiten rund 350 Personen, für die bislang ein Tarifvertrag der Flughafengesellschaft mit Verdi galt. Damit waren die Fluglotsen, in Hahn arbeiten 15, nicht mehr zufrieden. Vor dem Arbeitsgericht erstritten sie sich das Recht, einen eigenen Vertrag abzuschließen. Den haben sie jetzt. Auf die Frage, ob die Lotsen nun mehr Geld bekommen, sagte eine Flughafensprecherin, "ja, natürlich". Wie viel genau, wollte sie nicht sagen.

Und zwar deshalb nicht, weil es inzwischen noch weitere Verhandlungen gibt. Nach dem Vorbild der Fluglotsen will auch die Flughafenfeuerwehr einen eigenen Vertrag. Hier geht es um 30 Feuerwehrmänner, die sich auch höhere Einkommen versprechen, wenn sie nicht mehr unter den mit Verdi abgeschlossenen Tarifvertrag fallen. Die Gewerkschaft der Feuerwehrleute heißt Komba und gehört zum Deutschen Beamtenbund - wie übrigens auch die Lokführergewerkschaft GDL. 

Der Tagesspiegel, 15.01.2008
14.01.2008 Nach zehn Monaten - Lokführer am Ziel

Gewerkschaft GDL bekommt Tarifvertrag mit der Bahn und insgesamt elf Prozent mehr Lohn

Berlin. Bahn und Lokführer haben sich auf Eckpunkte für einen gemeinsamen Tarifvertrag geeinigt. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hat das Ergebnis am Sonntag als Durchbruch bezeichnet. "Ich bin hochzufrieden, dass wir die letzte Hürde in diesem Konflikt genommen haben", sagte Tiefensee in Berlin. Er rechne damit, dass den Eckpunkten auch die Bahngewerkschaften Transnet und GDBA zustimmen werden.

Tiefensee erklärte, dass er den Vorsitzenden der Lokführergewerkschaft GDL, Manfred Schell, und Bahnchef Hartmut Mehdorn am Samstag in sein Ministerium geladen habe. Dort sei am Abend eine Einigung erzielt worden. "Samstagmittag standen die Zeichen noch auf Streik", sagte Tiefensee. Der Bund habe als Eigentümer der Bahn nicht wie vermutet in die Verhandlungen eingegriffen.

Für den Zeitraum vom 1. Juli 2007 bis Ende Februar 2008 sollen die Lokführer eine Einmalzahlung von 800 Euro erhalten. Die Arbeitszeit wird von 41 auf 40 Wochenstunden herabgesetzt. Ab 1. März sollen die Gehälter um acht Prozent steigen, ab September kommen nach Auskunft der GDL weitere drei Prozent hinzu, die bis zum Ende des Tarifvertrags im Januar 2009 gelten. Insgesamt ergebe sich eine Lohnsteigerung um elf Prozent.

Entscheidender ist für viele Mitglieder der Lokführergewerkschaft aber der eigenständige Tarifvertrag. Damit hat die GDL ihre Hauptforderung durchsetzen können. Die Einzelheiten des Tarifvertrages sollen bis zum 31. Januar ausgehandelt werden. Zu möglichen Details wollte sich Tiefensee am Sonntag nicht äußern. Bahn-Personalvorstand Margret Suckale sagte, dass die Grenze des "wirtschaftlich Vertretbaren" überschritten worden sei. Sie sei aber erleichtert, dass weitere Streiks abgewendet worden sind.

Die Bahngewerkschaft Transnet berät nun, ob die Einigung mit der GDL Einfluss auf ihren eigenen Tarifvertrag haben wird. Am 22. Januar tagt dazu die Transnet-Tarifkommission. In ihrem Abkommen mit der Bahn 2007 hatte sich Transnet vorbehalten, selber neu zu verhandeln, sollte es zu einem eigenen Tarifabschluss zwischen Bahn und der Konkurrenzgewerkschaft GDL kommen.

Von den 20 000 Lokführern sind nach eigenen Angaben knapp 15 000 bei der GDL organisiert. Die Verhandlungen zwischen Lokführern und Bahn dauerten zehn Monate und waren mehrmals von Streiks unterbrochen worden.

Der Tagesspiegel, 14.01.2008
14.01.2008 GDL-Chef Schell freut sich über den Abschluss

Neben Schell äußerte auch Verkehrsminister Tiefensee Zufriedenheit. Doch nicht alle sind glücklich: Bahn-Vorstand Suckale sieht die Grenze des Vertretbaren überschritten.

Frankfurt am Main/Berlin. Sie haben sich tatsächlich geeinigt. Nach einer überraschenden Verständigung zwischen Bahnchef Hartmut Mehdorn und dem Boss der Lokführergewerkschaft GDL, Manfred Schell, scheint einer der längsten Tarifkonflikte in Deutschland doch noch ein gutes Ende zu finden. Als Schell sich am Sonntag in Frankfurt vor die Fernsehkameras setzte, deutete seine entspannte Miene schon auf gute Nachrichten hin: Mit "99-prozentiger Wahrscheinlichkeit" werde es keine Arbeitskämpfe mehr geben, lautete die frohe Botschaft für Millionen Bahn-Kunden. Ohne die ständige Gefahr neuer Streiks soll die Einigung nun bis Ende Januar stehen - mit einem kräftigen Einkommensplus und kürzerer Arbeitszeit.

Die Lösungsformel für den zehnmonatigen erbitterten Tarifkampf präsentierte dann aber Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) in Berlin. Auf einem weißen Blatt seines Terminkalenders hatten er, Mehdorn und Schell das Gerüst ihrer Einigung festgehalten, nachdem Tiefensee die Rivalen am Sonnabend zu einem erneuten Treffen ins Ministerium geladen hatte. Dabei soll Mehdorn schwer geschimpft haben über die Kosten des von Tiefensee vorgeschlagenen Abschlusses. Solle er doch sehen, woher er das Geld für den Abschluss bekomme, raunzte der Bahn-Chef angeblich den Verkehrsminister an, der den Bund als Eigentümer der Bahn repräsentiert.

Rückwirkend zum 1. Juli sollen die Lokführer nun 800 Euro Einmalzahlung und ein Einkommensplus von elf Prozent bekommen. Unter die Skizze im ministeriellen Kalender setzte Schell dann gleich seine Unterschrift und Mehdorn ein Unterschriftskürzel. Heftig gerungen wurde im Ministerium vor allem um die Forderung der GDL nach einer kürzeren Arbeitszeit. "Das war ein Riesenknackpunkt", hieß es in Verhandlungskreisen. Ohne eine Verringerung der Wochenarbeitszeit von 41 auf 40 Stunden hätte die GDL aber keinen Abschluss akzeptiert. Eine Stunde weniger Arbeit entspricht einer Engelterhöhung von 2,5 Prozent, so dass die GDL sogar insgesamt von einer Erhöhung um 13,5 Prozent spricht. Am Ende konnte die Bahn eine solche Regelung offensichtlich nicht mehr ablehnen, ohne ein erneutes Scheitern zu riskieren. Allerdings soll die eine Stunde weniger Arbeit erst zum 1. Februar 2009 kommen.

Die nun vereinbarten Einkommenserhöhungen sind zwar weit von den spektakulären 31 Prozent entfernt, mit denen die GDL ursprünglich in die Tarifauseinandersetzung gegangen war. Andererseits hat die GDL ein Hauptziel annähernd erreicht: Sie hat einen eigenständigen Tarifvertrag für Lokführer erkämpft, den sie mit der Bahn aushandeln und eigenständig kündigen kann. Damit hat ihr Vorsitzender Schell sein Lebenswerk vollendet: Im Mai wird der dann 65-Jährige nach fast 20 Jahren an der Spitze in Rente gehen und den Platz für seinen Vize Claus Weselsky freimachen. Die lange Auseinandersetzung habe sich "mehr als gelohnt", sagte der GDL-Vorsitzende von Berlin, Brandenburg und Sachsen auf Anfrage.

Die Bahn wiederum zahlt für die Einigung einen hohen Preis. Mit den Einkommensanhebungen sei "die Grenze des wirtschaftlich Vertretbaren überschritten" worden, sagte Personalvorstand Margret Suckale. Doch die Aussicht auf eine weitere quälende Auseinandersetzung war auch nicht gerade verlockend. Zudem dürften die Manager im Berliner Bahn- Tower mit der gefundenen Konstruktion ihr oberstes Ziel wahren können, ein einheitliches Tarifgefüge innerhalb des Konzerns behalten zu können - wenn auch mit größerer Eigenständigkeit der insgesamt drei Gewerkschaften.

Eine endgültige Entwarnung steht noch aus. Die beiden größeren Gewerkschaften Transnet und GDBA wollen die Eckpunkte der Verständigung zwischen Bahn und GDL erst einmal genau prüfen. Sie pochen darauf, dass der GDL-Vertrag "konflikt- und widerspruchsfrei" zu ihren eigenen Abmachungen sein muss. Schell kündigte Gespräche mit dem Transnet-Chef an. "Einigungszwang" zwischen den Gewerkschaften gebe es aber nicht, ließ er wissen. Konkreter Streitpunkt ist noch die Frage, wem 3000 Rangierlokführer zuzuordnen sind - Transnet oder der GDL. 

Der Tagesspiegel, 14.01.2008
14.01.2008 Mehdorn hat verloren

von Carsten Brönstrup

Die Kanzlerin lag falsch. "Mit dem Kopf durch die Wand wird nicht gehen", hatte Angela Merkel den Lokführern beschieden. "Da siegt zum Schluss immer die Wand." Tut sie nicht. Mit erstaunlicher Hartleibigkeit hat die Minigewerkschaft GDL der Bahn einer erhebliche Gehaltserhöhung abgetrotzt. Am Ende mit Hilfe von Merkels Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee, der Bahn- Chef Hartmut Mehdorn mehr oder weniger angewiesen hat, noch ein paar Prozent draufzulegen. Mehdorn soll getobt haben. Das würde passen zu einem Mann und einer Auseinandersetzung, die nicht immer fair und rational geführt und am Ende von der Politik gelöst wurde. Die Bahn muss dafür zahlen, Mehdorn hat verloren.

Mehr als 170 Stunden Streik, ausgefallene Züge und Millionen frustrierte Bahnkunden haben diesen einmaligen Arbeitskampf geprägt. Mit Klamauk und Kampf haben beide Parteien die Öffentlichkeit genervt, mit Geheimtreffen, gegenseitigen Beschimpfungen und Gerichtsverfahren. Gewerkschaftschef Manfred Schell erdreistete sich, auf dem Höhepunkt des Konflikts zur Kur zu verschwinden, während seine Unterhändler den nächsten Streik vorbereiteten. Ein so großes Maß an Unberechenbarkeit und Dilettantismus kannte man von Arbeitnehmervertretern bis dahin nicht.

Der Sieg der GDL war indes nur möglich, weil die Bahn sich schwer verrechnet hat. Mehdorn und seine Verhandlungsführerin Margret Suckale haben offenbar verkannt, dass ihr Unternehmen wie kaum ein anderes anfällig ist für Streiks. Trotzdem haben sie eine Alles- oder-Nichts-Taktik gefahren und lange jegliches Zugeständnis an die GDL abgeblockt. Auch in der am Ende trügerischen Hoffnung, irgendein Arbeitsgericht würde es verbieten, dass wenige Tausend Lokführer per Arbeitskampf ein paar Millionen Fahrgäste stehen lassen und die gesamte Konjunktur gefährden.

Verkannt hat der Vorstand auch die Vorzeichen der Tarifrunde. Der endlose Streit über die Privatisierung und die seit Jahren gepflegten Animositäten der drei Bahn-Gewerkschaften untereinander verursachten eine schwierige Gemengelage. Dass die GDL-Funktionäre so vehement auf ihren eigenständigen Tarifvertrag pochten, weil sie um die Zukunft ihrer Organisation bangten, hat die Bahn lange nicht verstanden - und damit den Konflikt unnötig in die Länge gezogen.

Zugutehalten muss man dem Unternehmen, dass es mit der neuen Tarifstruktur eine recht elegante Lösung des schwierigen Streits gefunden hat. Für Sonderinteressen, nicht nur der Lokführer, gibt es nun eine Menge Spielraum. Den Frieden muss sich der Konzern allerdings teuer erkaufen, auch Transnet und GDBA haben ja enorme Zuwächse ausgehandelt. Während in der Metallindustrie um jedes halbe Prozent erbittert gefeilscht wird, verteilt die Bahn Geld mit dem Füllhorn. Als Quasi-Monopolist kann sie es sich bei den Fahrgästen bequem wiederholen.

Der GDL ging es um Lohnprozente und um Macht. Beides haben die Lokführer erreicht. Schell wird jetzt in den Ruhestand gehen, den eigenständigen Tarifvertrag legt er in die Hände des Nachfolgers. Und Mehdorn? Die Politik ist ihm nicht an die Börse gefolgt und hat ihm nun auch noch einen sehr teuren Abschluss verordnet. Das ist bitter. Die hemdsärmelige Art des Bahnchefs hat Charme, Mehdorn ist alles andere als ein glatter Manager. Doch womöglich sind in einem so politischen Konzern wie der Bahn andere Qualitäten gefragt. 

Der Tagesspiegel, 14.01.2008
14.01.2008 Bahn gibt Berlinern kein Geld zurück

In anderen Bundesländern erhalten Fahrgäste schon ab fünf Minuten eine Entschädigung. Nicht so in Berlin. Angeblich will der Konzern erst Erfahrungen mit Modellprojekten anderswo sammeln. Vielleicht liegt es aber einfach nur am Geld.

von Klaus Kurpjuweit

Was anderswo gilt, gilt in Berlin noch lange nicht. Wer in anderen Bundesländern sein Ziel bei Fahrten im Nahverkehr zu spät erreicht, hat einen verbrieften Anspruch darauf, den Fahrpreis teilweise oder sogar vollständig erstattet zu bekommen. Seit Anfang des Jahres gibt es dieses Recht jetzt auch im Bahnverkehr bei Verspätungen von mehr als 60 Minuten in Sachsen, in Sachsen-Anhalt und in Thüringen. Der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) rings um Kassel gibt Fahrgästen sogar schon ab fünf Minuten Verspätung Geld zurück. In Berlin dagegen gehen Geschädigte weiter leer aus, und die Kundengarantie der BVG ist freiwillig, heißt: ohne Rechtsanspruch.

Die Bahn sehe das Angebot in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen als Modellprojekt, sagt Bahn-Sprecher Burkhard Ahlert. Bevor Fahrgastrechte generell erweitert würden, wolle die Bahn Erfahrungen sammeln. Allerdings gibt es in Bayern bereits seit Mai 2007 ebenfalls eine solche Regelung, wie sie zum Beispiel vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) schon lange als Gesetz gefordert wird.

In Berlin und Brandenburg war die Bahn wegen der Unpünktlichkeit im Nahverkehr im vergangenen Jahr vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) heftig kritisiert worden. Zum Teil hatten mehr als zehn Prozent der Züge ihr Ziel nicht pünktlich erreicht. Dies sei nicht der Grund, weshalb die Bahn die anderswo verbrieften Fahrgastrechte in Berlin und Brandenburg nicht anbiete, versichert Ahlert. Die Pünktlichkeitsquote habe sich inzwischen außerdem verbessert.

Geld scheint aber doch eine Rolle zu spielen. Im Verkehrsverbund sei die Bitte, ein Konzept für mehr Fahrgastrechte zu entwickeln, am Widerstand der Verkehrsunternehmen gescheitert, sagt etwa VBB-Sprecher Matthias Stoffregen. Vor allem die Kommunen in Brandenburg befürchteten bei einer generellen Regelung höhere Kosten. "Dabei würde sich so das Image des öffentlichen Nahverkehrs verbessern", gibt Heike Knauff-Oliver, Sprecherin des Nordhessischen Verkehrsverbundes, zu bedenken. Dort gibt es bereits seit 2005 das Geld für den Fahrschein nach einer Verspätung von mehr als fünf Minuten zurück - anteilig auch bei Monats- und Jahreskarten. Am Anfang sei man belächelt worden, sagte Knauff-Oliver, inzwischen informierten sich immer mehr Verkehrsunternehmen über die Fünf-Minuten-Garantie.

Mit Bahnen und Bussen fahren im Nordhessischen Verkehrsverbund, zu dem neben Kassel auch fünf Landkreise gehören, täglich etwa 200 000 Fahrgäste. In Berlin gibt es dagegen fast vier Millionen Fahrten. Nach Angaben von Knauff- Oliver haben bisher etwa 18 500 Kunden die Fünf-Minuten-Garantie beansprucht; nur in 0,17 Prozent der Fälle habe dabei ein Missbrauch vorgelegen. Pro Jahr erstattet der NVV etwa 50 000 Euro.

Bei der BVG haben im vergangenen Jahr nach Angaben von Sprecher Klaus Wazlak 687 Kunden nach Verspätungen einen Ersatz beantragt, 2006 waren es 650. Die BVG hat ihre Kundengarantie bereits Ende 1997 eingeführt. Groß geworben wird dafür aber nicht.

Die BVG ist erst seit Abschluss des Verkehrsvertrags mit dem Senat, der von diesem Jahr an gilt, verpflichtet, eine vorgeschriebene Pünktlichkeitsquote zu erreichen. Schafft sie dies nicht, kürzt der Senat den Zuschuss. Bei der S-Bahn und im Regionalverkehr der Bahn gelten ähnliche Regeln. Beide mussten deshalb in den letzten Jahren Geld zurückzahlen. Würden bei Verspätungen auch die Kunden Geld bekommen, "würden die Verkehrsunternehmen doppelt bestraft", sagt Bahn-Sprecher Burkhard Ahlert. 

Der Tagesspiegel, 14.01.2008
12.01.2008 Die Lokführer machen es spannend

Am Sonntag wollen die Lokführer über ihr weiteres Vorgehen im Tarifstreit beraten. Beide Seiten - Bahn und GDL - liegen deutlich auseinander. Bahn-Chef Mehdorn ist optimistisch - zu Recht?

von Alfons Frese

Berlin. Erstaunlich weit auseinander liegende Einschätzungen der Lage kennzeichnen den Tarifkonflikt bei der Bahn vor dem Wochenende. Während Bahn- Chef Hartmut Mehdorn am Freitag verbreiten ließ, er halte eine Einigung mit der Lokführergewerkschaft GDL in der kommenden Woche für möglich, gab es bei der GDL eine eher düstere Prognose. Womöglich "muss es noch mal krachen", sagte Hans-Joachim Kernchen, GDL- Chef von Berlin, Brandenburg und Sachsen, auf Anfrage. Er hält Streiks in der kommenden Woche für möglich. "Wir wollen die 40-Stunden-Woche plus ein zweistelliges Ergebnis, mindestens zehn Prozent." Ein erneuter Arbeitskampf "kann von einem auf den anderen Tag losgehen", sagte Kernchen.

Bis zur Unterbrechung der Verhandlungen am Donnerstagabend hatte die Bahn eine Gehaltserhöhung um durchschnittlich elf Prozent angeboten, allerdings auf Basis von 41 Wochenstunden. Und da die eine Stunde 2,5 Prozent ausmacht, ist das Elf-Prozent-Angebot nach GDL-Ansicht in Wirklichkeit nur 8,5 Prozent wert. Die GDL forderte zuletzt zwölf Prozent und die Verkürzung der Arbeitszeit auf 40 Stunden. Am Sonntagmittag wollen Vorstand und Tarifkommission der Gewerkschaft in Frankfurt am Main über das weitere Vorgehen beraten.

Mehdorns Optimismus speist sich offenbar aus dem Verlauf der Verhandlungen seit dem 22. Dezember. "Über das lange umstrittene Thema eines eigenständigen Tarifvertrags wurde bereits ebenso eine Einigung erzielt wie über die neue Entgeltstruktur für Lokführer", teilte der Bahn-Chef am Freitag in einer Stellungnahme mit. Auf Grund der veränderten Eingruppierung seien Tariferhöhungen "zwischen sieben und 15 Prozent angeboten" worden, warb Mehdorn für den Vorschlag der Bahn und warnte die GDL vor weitergehenden Forderungen: "Die DB AG ist in den Verhandlungen bereits über die Grenze des wirtschaftlich Vertretbaren gegangen", sagte Mehdorn.

"Das wird nicht reichen", meinte Kernchen dazu und sprach von einer "Mogelpackung". Bei der Entgelterhöhung müsse "mindestens eine saubere Zehn" stehen, also ohne die 2,5 Prozent durch die eine Stunde Arbeit. "Die Leute haben die Schnauze voll", beschrieb Kernchen drastisch die Stimmungslage unter den 20 000 Lokführern. Er selbst sei seit 1964 bei der Bahn, habe aber noch nicht erlebt, was sich seit Juli vergangenen Jahres im Zusammenhang mit den Verhandlungen tue. Die Spitze der Bahn habe mit "allen möglichen Winkelzügen und Tricks" versucht, die Auseinandersetzung für sich zu entscheiden. Dazu gehöre zuletzt auch die Klage beim Bundesverfassungsgericht, mit der die Bahn jetzt das Streikrecht der Lokführer überprüfen lassen will. Die Bahn begründet ihr Vorgehen mit Termindruck: Bis zum 24. Dezember habe man die Klage beim Verfassungsgericht einreichen müssen.

Die GDL ihrerseits ist an keine Friedenspflicht gebunden. "Theoretisch können wir sofort mit dem Streik beginnen", sagte Kernchen mit Blick auf mögliche Beschlüsse am Sonntag. "Wenn wir streiken, dann sind alle Bereiche betroffen", kündigte er an. Also Nahverkehr, Güter- und Personenfernverkehr. Ein Ausstand bereits am Montag sei aber kaum realistisch, da die GDL-Spitze sowie die Tarifkommission der Gewerkschaft voraussichtlich erst am Sonntagnachmittag entsprechende Beschlüsse treffen würden.

Bei der Bahn bewertet man das eigene Angebot durchaus als "sauberes, zweistelliges Ergebnis", wie von GDL-Funktionär Kernchen gefordert. Bislang sei es so, dass die Lokführer im Schnitt eine Stunde die Woche nur in den Zügen mitfahren, so eine Art Bereitschaft, und diese Zeit nicht vergütet werde. Das soll nun anders werden, die sich daraus ergebende Erhöhung um 2,5 Prozent sei also "echtes Geld", hieß es in Berliner Bahn- Kreisen, die nicht namentlich zitiert werden wollten.

Die Umsetzung des Angebots mit durchschnittlich elf Prozent für die Lokführer würde das Unternehmen nach eigenen Angaben einen zweistelligen Millionenbetrag kosten. Der Bahn zufolge hatte die GDL-Spitze in den Verhandlungen zuletzt zwölf Prozent gefordert sowie den Wegfall der umstrittenen Stunde, also gleichsam eine Verkürzung der Arbeitszeit um eine Stunde. In der Summe wären das 14,5 Prozent. Bereits mit dem Januargehalt bekommt die überwiegende Mehrheit der Bahn-Beschäftigten, die in den Gewerkschaften Transnet und GDBA organisiert sind, eine Entgelterhöhung um 4,5 Prozent. Das war bereits Anfang Juli so vereinbart worden. Der seitdem dauernde Konflikt mit den Lokführern war entstanden, weil die GDL sich in der Vergangenheit nicht gut von den übrigen Gewerkschaften in Tarifverhandlungen mitvertreten sah und deshalb für die Lokführer einen eigenen Tarifvertrag anstrebte. Die Frage der Eigenständigkeit ist inzwischen gelöst. Künftig gibt es gewissermaßen sechs Tarifverträge bei der Bahn. Für fünf sind Transnet und die GDBA zuständig, den sechsten handelt die GDL aus. 

Der Tagesspiegel, 12.01.2008
09.01.2008 Der Zug im Nirgendwo

Bahnhofsruinen und mangelnde oder fehlende Informationen bei Zugverspätungen: Der Kundenverband der Bahn greift den Konzern scharf an, er vernachlässige die kleinen Bahnhöfe in Brandenburg. Die Deutsche Bahn weist die Vorwürfe von sich.

Berlin. Der Bahnkundenverband Berlin-Brandenburg hat das Bahnhofsmanagement der Deutschen Bahn AG scharf kritisiert. Vor allem an kleineren Bahnhöfen in Brandenburg gebe es keine aktuellen Fahrgastinformationen mehr, sagte Sprecher Frank Böhnke. Das sei ein ernstes Problem. Denn die Kunden würden so nicht mehr über mögliche Zugverspätungen oder -ausfälle informiert. Aus Sicht des Verbandes sollten Ausschilderungen im Bahnverkehr genauso selbstverständlich sein wie im Straßenverkehr.

Die Qualität der Fahrgastbetreuung habe im Berliner Raum insgesamt durch den Abzug von Aufsichtspersonal erheblich gelitten, fügte Böhnke hinzu. Wo die Bahn keine Mieteinnahmen erzielen könne, würden die Gebäude sich selbst überlassen. Mit Ausnahme notwendiger Schritte zur Verkehrssicherung werde nichts investiert. Das zeigten die mittlerweile zahlreichen Bahnhofsruinen in Brandenburg.

Besonders ärgerlich sei das Verhalten der Bahntochter DB Station und Service AG in Fällen, in denen keine Veräußerung von ungenutzten Bahnhöfen an die Kommunen zustande komme. Teilweise bemühten sich die Gemeinden jahrelang mit schlüssigen Konzepten um eine Nutzung der Empfangshallen. Der Bahnkundenverband verlangte eine schnellstmögliche Behebung der Mängel.

Kreative Konzepte gesucht

Eine Bahnsprecherin wies die Kritik zurück. Die Anstrengungen zur Information der Fahrgäste seien im vergangenen Jahr erneut verstärkt worden. So seien auf den Bahnhöfen zum Teil mobile Service-Teams im Einsatz. Außerdem werde auf Ersatzfahrplänen und mit dem Baustellenmaskottchen "Max Maulwurf" über Bauarbeiten informiert.

Die Sprecherin fügte hinzu, derzeit gebe es in Brandenburg fast 180 nicht genutzte Bahnhofsgebäude. 20 davon wolle die Bahn behalten, der Rest solle veräußert werden. Die Empfangsgebäude würden immer zuerst den Kommunen angeboten. Viele nutzten die Kaufoption jedoch nicht. Erst im vergangenen Jahr seien deshalb mehr als 40 Empfangshallen im Paket an eine deutsch-englische Investorengruppe verkauft worden.

Es gebe jedoch auch gute Beispiele für die Umnutzung von Bahnhofsgebäuden durch die Kommunen. So gebe es im Bahnhof Luckenwalde eine Bibliothek und in der Empfangshalle in Ludwigsfelde ein Technik-Museum. 

Der Tagesspiegel, 09.01.2008
09.01.2008 Durchbruch am Donnerstag

Deutsche Bahn und Lokführer vertagen ihre Verhandlungen erneut - stehen aber nach eigenem Bekunden kurz vor der Einigung.

von Carsten Brönstrup

Berlin. Im Tarifstreit zwischen der Deutschen Bahn und der Lokführergewerkschaft GDL kommen sich beide Parteien nur langsam näher. Am Dienstag wurden die Gespräche nach mehreren Stunden am Verhandlungstisch auf kommenden Donnerstag vertagt. "Es ist unser fester Wille, am Donnerstag nun endlich den Durchbruch in den strittigen Punkten zu erzielen", sagte der GDL-Vorsitzende Manfred Schell.

Am Morgen hatte Schells Vize Claus Weselsky noch erklärt, er könne sich eine Einigung in dem seit zehn Monaten andauernden Konflikt am Dienstag vorstellen. Schell bekannte aber am späten Nachmittag, dass man "in Entgeltfragen und in einigen Punkten der Arbeitszeit" noch auseinander liege. Bei der Bahn hieß es, man sei auf einem guten Weg und habe konstruktiv verhandelt. Am Mittwoch wollen die Tarifexperten beider Seiten noch Berechnungen über den bisherigen Verhandlungsstand anstellen. Zu den konkreten Inhalten machten weder die Bahn noch die GDL Angaben. Bekannt ist aber, dass die Bahn eine Verlängerung der Arbeitszeit anstrebt, die Lokführer eine Verkürzung. Überdies fordert die Gewerkschaft mindestens zehn Prozent mehr Lohn.

Die GDL hatte am Wochenende einen Streik ausgesetzt, der eigentlich am Montag hatte beginnen sollen. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hatte am Samstag gesagt, die Einigung sei in greifbarer Nähe. Der komplette Tarifvertrag soll bis Ende Januar fertig sein. Die Bahn hatte der GDL in ihrer letzten Offerte acht Prozent mehr Einkommen angeboten. Über die lange strittige Frage eines eigenständigen Tarifvertrags hat man sich nach Angaben der Gewerkschaft am Wochenende geeinigt.

Die Bahn-Gewerkschaft GDBA kritisierte derweil die GDL für ihre Verhandlungsführung. "Wir haben der GDL zu verdanken, dass wir hier noch nicht weiter sind", kritisierte der Vorsitzende Klaus-Dieter Hommel im Deutschlandradio Kultur. Wenn sich die GDL gemeinsam mit der GDBA an den Verhandlungstisch gesetzt hätte, wäre man bei der Ausgestaltung der tarifvertraglichen Regelungen schon wesentlich weiter.

An diesem Mittwoch werden unterdessen die GDBA und die größte Bahn-Organisation Transnet in Frankfurt am Main wieder mit dem Unternehmen verhandeln. Dabei gehe es darum, die Ende November vereinbarte neue Entgeltstruktur für die Mitarbeiter im Detail auszugestalten, teilten die Gewerkschaften mit. Die Bahn hatte sich mit Transnet und GDBA auf ein neues Bezahlungssystem geeinigt. Bis 2010 sollen alle tarifgebundenen Bahner mindestens zehn Prozent mehr Geld bekommen. Künftig wird es einen Basis-Tarifvertrag geben. Dieser soll die Bestandteile regeln, die für alle Beschäftigtengruppen gleichermaßen gelten. Zusätzlich soll es mindestens sechs spezielle Tarifverträge für einzelne Tätigkeitsgruppen geben - einer davon wird den Lokführern vorbehalten sein.

Der Tagesspiegel, 09.01.2008
07.01.2008 Den Briten ist ihre Bahn ein Dauerärgernis

Unternehmen wird Schritt für Schritt rückverstaatlicht

von Barbara Klimke

London. Die Neujahrsansprache von Iain Coucher, dem Chef des britischen Bahnschienennetzes, klang kläglich und kam eine halbe Woche zu spät: Auf der Westküstenlinie könnten die Züge nun wieder fahren, gab der Geschäftsführer bekannt, fügte aber hinzu, dass er keinen Trost aus dieser Nachricht schöpfe: Schließlich wusste er, wie viel Ärger sein Unternehmen Network Rail den Bahnkunden zum Jahreswechsel bereitet hatte. Eine Viertelmillion Passagiere waren von Bauarbeiten betroffen, die sich allein am Knotenpunkt Rugby unangemeldet um vier Tage verzögerten.

Verspätet und überfüllt

"Danke, dass Sie mir die Weihnachtsferien ruiniert haben", schrieb etwa Cheryl Roberts, eine Reisende aus London, an die Adresse von Network Rail: Ihre Familie wurde auf drei unterschiedliche Ausweichzüge verteilt, einschließlich der gehbehinderten Großmutter. Wie es dazu kommen konnte, dass die Arbeiten auf der Hauptstrecke zwischen London und Glasgow, täglich von rund 60 000 Passagieren genutzt, nicht rechtzeitig fertig waren, soll eine Untersuchung klären. Auch Liverpool Street Station in London, Durchgangsbahnhof für Zehntausende von Pendlern, blieb am ersten Werktag des neuen Jahres noch geschlossen. Schienenchef Coucher will die Vertragspartner von Network Rail zur Rede stellen, die an der Strecke werkelten. Aber nach dem neuerlichen britischen Bahnchaos mehren sich die Stimmen, die fordern, dass sich Network Rail ganz von den Ingenieuren der Zuarbeiterfirmen trennt.

Das wäre ein weiterer Schritt hin zur heimlichen Rückverstaatlichung der Bahn, wie die Zeitung The Times kommentierte. Das alte nationale Transportunternehmen British Rail war Anfang der 90er-Jahre verkauft worden; die Privatisierung brachte den Reisenden einigen Nutzen, hatte aber auch schwerwiegende Fehler, stellte ein Weißbuch der Regierung vor wenigen Monaten fest.Die Trennung von Schienennetz und Zugbetrieb wird rückblickend als fatal angesehen, weil die Bahn sowohl verkehrspolitisch als auch finanziell völlig außer Kontrolle geriet. 2001 zog die Regierung die Notbremse: Der börsennotierte Schienenbetreiber Railtrack wurde unter Aufsicht gestellt und später durch Network Rail ersetzt, ein Non-Profit-Unternehmen, das seine Gewinne ins Netz investiert. 2003 wurde weiter reguliert: Network Rail kündigte an, sich von Firmen zu trennen, die kleinere Reparaturen ausführt en und die Wartung mit eigenen Leuten zu übernehmen. Nur der Ausbau des 34 000 Kilometer langen Schienennetzes wird an Fremdfirmen delegiert.

Die Kapazitätsgrenzen sind längst erreicht, wie jeder weiß, der in den überfüllten Zügen sitzt, die landesweit zwei Dutzend unterschiedliche Bahngesellschaften betreiben. Das Verkehrsministerium hat Milliarden versprochen, um die Engpässe zu beseitigen. Aber zunächst muss Network Rail zahlen, sofern die Regulierungsbehörde eine Schuld des Schienenbetreibers an den Verspätungen zu Jahresbeginn 2008 erkennt.

Berliner Zeitung, 07.01.2008
06.01.2008 Vorerst keine Streiks bei der Bahn

Tarifverhandlungen gehen kommende Woche weiter

Berlin. Trotz weiterer Uneinigkeit im Tarifstreit mit der Bahn verzichtet die Lokführergewerkschaft GDL zunächst auf die angedrohten Streiks. Das kündigte Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) am Samstagabend nach mehrstündigen Gesprächen mit den Tarifparteien in seinem Ministerium an. GDL-Chef Manfred Schell zeigte sich zuversichtlich, den Konflikt bis Monatsende beizulegen.

Tiefensee sagte, in einem der wesentlichen Streitpunkte, dem von der GDL geforderten eigenständigen Tarifvertrag, habe es eine Einigung gegeben. Inhalte nannte er aber nicht. GDL-Sprecher Maik Brandenburger sagte, diese über Monate strittige Frage sei im Sinne der GDL gelöst worden; es werde künftig einen eigenständigen Tarifvertrag für die Lokführer geben. Umstritten ist nach übereinstimmender Darstellung der Parteien nun vor allem noch die Höhe der künftigen Bezahlung der Lokführer.

Das Unternehmen hatte zwischenzeitlich Lohnerhöhungen von bis zu 13 Prozent angeboten und war damit auf die Gehaltsforderung der Gewerkschaft von mindestens zehn Prozent eingegangen. Nach dem vorübergehenden Abbruch der Gespräche durch die GDL kurz vor Weihnachten hatte die Bahn-Führung alle Angebote aber wieder zurückgezogen.

Auf beiden Seiten sei ein klarer Wille erkennbar, innerhalb der kommenden Tage zu einer Einigung zu kommen, sagte Tiefensee. Die nächste Gesprächsrunde ist nach GDL-Angaben für Dienstag geplant. "Ich kann konstatieren, dass es eine völlig neue Dynamik gibt", sagte der Minister. Das Vertrauen zwischen Bahn und Lokführergewerkschaft sei deutlich gewachsen. "Wir haben die Uhr angehalten." Das bedeute aber auch, dass Streiks grundsätzlich weiter denkbar seien. Tiefensee zeigte sich jedoch "vorsichtig optimistisch", dass es auch ohne Arbeitskampf zu einer Einigung komme.

GDL-Chef Schell betonte, neben der Lohnfrage seien auch im Bereich der Arbeitszeitregelung noch Fragen offen. Er sei aber zuversichtlich, dass alle noch strittigen Fragen bis Ende Januar gelöst werden könnten: "Dann soll der Tarifvertrag stehen." Sein Sprecher ergänzte, die Möglichkeit weiterer Streiks sei theoretisch. Zunächst sei die Gewerkschaft zuversichtlich, dass es dazu nicht mehr kommen werde. Sollte es entgegen den Erwartungen doch noch zu fundamentalen Differenzen kommen, sei ein Arbeitskampf aber auch nicht auszuschließen.

Schell und Bahn-Personalvorstand Margret Suckale hatten als Verhandlungsspitzen ihre Gespräche zuvor von einem geheim gehaltenen Ort in das Ministerium verlegt und mit Tiefensee gemeinsam beraten. Die Verhandlungen am Samstag galten als letzte Chance, die von der Gewerkschaft ab Montag angekündigten bundesweiten unbefristeten Streiks der Lokführer abzuwenden. Von einem Bahn-Streik wären erneut Millionen Pendler und andere Reisende betroffen. Auch die Wirtschaft fürchtet negative Auswirkungen durch ausbleibende Zulieferungen.

Die Verhandlungen zwischen Bahn und Lokführern dauern seit zehn Monaten an. Die Bahn wollte einen eigenständigen Tarifvertrag für die Lokführer verhindern, da sie um die Tarifeinheit im Unternehmen fürchtete. Mit den größeren Gewerkschaften Transnet und GDBA hatte der Konzern schon vor Monaten einen Tarifvertrag abgeschlossen, der Lohnerhöhungen von 4,5 Prozent beinhaltet.

Der Tagesspiegel, 06.01.2008
05.01.2008 Keine direkten Züge zum Airport

Grüne fordern Duobahnen

Die Grünen-Fraktion im Abgeordnetenhaus fordert angesichts der Schwierigkeiten bei der Anbindung der Berliner Innenstadt an den Flughafen Schönefeld die Anschaffung von sogenannten Duobahnen. Nur diese könnten eine schnelle Verbindung bis zur Eröffnung des neuen Airports Berlin Brandenburg International (BBI) sicherstellen, betonte die verkehrspolitische Sprecherin Claudia Hämmerling am Freitag. Duobahnen könnten sowohl auf S-Bahn- als auch auf Fernbahngleisen fahren.

Wie berichtet, werden wegen der anfallenden Umbauarbeiten am Ostkreuz keine Direktverbindungen mit dem neuen Flughafen bis zur Eröffnung 2011 möglich sein. Auch die Dresdner Bahn als Zubringer für den Airport-Express verzögert sich wegen zahlreicher Einwendungen gegen das Bauvorhaben. Hämmerling forderte, der Senat müsse jetzt umgehend Alternativen entwickeln, sonst setzte er "die Akzeptanz der nichtmotorisierten Bevölkerung gegenüber BBI aufs Spiel". Eine termingerechte Anbindung an Schönefeld sei nur durch Duobahnen sicherzustellen. 

Berliner Zeitung, 05.01.2008
04.01.2008 Der Airport-Express steht im Stau

Der Ausbau der Dresdner Bahn wird nicht bis zur BBI-Eröffnung fertig. Auch auf der Strecke über das Ostkreuz gibt es vorerst keine Schnellverbindung.

von Klaus Kurpjuweit

Der Ausbau der Dresdner Bahn durch Marienfelde und Lichtenrade - und damit der direkte Anschluss des neuen BBI-Flughafens in Schönefeld an den Hauptbahnhof - verzögert sich weiter. Gegen die Pläne der Bahn, die Gleise oberirdisch zu legen, hat es nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes rund 4000 Einwendungen gegeben. Deren Bearbeitung werde noch einen "erheblichen Zeitraum" erfordern, sagte gestern die Sprecherin der Genehmigungsbehörde, Bettina Baader.

Zusätzliche Verzögerungen kann es außerdem geben, weil die Bahn auch in den beiden anderen Planungsabschnitten nachbessern muss. Ob die Baugenehmigung noch in diesem Jahr erteilt wird, ist daher zweifelhaft. Ursprünglich war sie schon für 2007 erwartet worden. Als Bauzeit für das 500-Millionen-Projekt sind mehr als vier Jahre veranschlagt. Eine Arbeitsgruppe mit Vertretern der Bahn sowie von Berlin und Brandenburg soll nun Alternativen suchen, um für den neuen BBI-Flughafen pünktlich zur vorgesehenen Eröffnung Anfang November 2011 doch noch einen schnellen Anschluss auf der Schiene anbieten zu können.

Auf der Dresdner Bahn, über die auch Fern- und Regionalzüge fahren werden, soll ein "Airport-Express" den Hauptbahnhof alle 15 Minuten mit dem Flughafen verbinden - bei einer Fahrzeit von etwa 20 Minuten. Die Planer wollten, dass mindestens 40 Prozent der Passagiere die Stecke zwischen dem Flughafen und der Stadt auf der Schiene zurücklegen. Bis zur BBI-Eröffnung rechnen die Experten für Berlin mit bis zu 25 Millionen Passagieren im Jahr. Bereits 2007 wurde erstmals die 20 Millionen-Grenze überschritten.

Die Flughafengesellschaft fordert jetzt von der Bahn eine Zwischenlösung, bei der ebenfalls im 15-Minuten-Takt Züge vom Hauptbahnhof zum BBI fahren und dafür nicht länger als eine halbe Stunde unterwegs sind. Zum Flughafen gibt es zwei weitere Strecken: die erst 2006 wiedereröffnete Anhalter Bahn durch Lichterfelde sowie die Verbindung über die Stadtbahn und den Außenring. Die Anhalter Bahn hat beim Wechsel auf den Außenring aber nur ein Gleis, was nicht reicht, um dort weitere Züge im 15-Minuten-Takt unterbringen zu können.

Auf der Stadtbahn über Friedrichstraße, Alexanderplatz und Ostbahnhof würde es ebenfalls sehr eng für zusätzliche Züge. Heute fahren hier die Regionalbahnen etwa alle 30 Minuten zum Bahnhof Schönefeld. Probleme könnte es beim 15-Minuten-Takt am Abzweig von der Görlitzer Bahn zum Flughafen geben, weil diese Verbindung ebenfalls nur eingleisig geplant ist. Und auch am Ostkreuz, das umgebaut wird, bremsen die Bauarbeiten die Züge.

Deshalb gibt es mindestens zwei Jahre lang auch keine umsteigefreie Direktverbindung mit der S-Bahn von der Innenstadt zum Flughafen. Die heutige S 9 von Spandau nach Schönefeld wird voraussichtlich Ende 2009 am Ostkreuz unterbrochen, weil dort die Gleisanlagen komplett umgebaut werden. Wahrscheinlich erst 2012 wird es dann wieder eine umsteigefreie S-Bahn-Verbindung aus der City zum Flughafen geben. Und frühestens 2013 sollen die Arbeiten am Ostkreuz so weit sein, dass dort auch Regionalzüge aus Richtung Lichtenberg halten und weiter zum BBI-Flughafen fahren können.

Die Autobahn zum Flughafen wird dagegen bereits in diesem Mai eröffnet. 

Der Tagesspiegel, 04.01.2008

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Stand: 28.06.2008

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